УДМУРТСКИЙ ТРАНЗИТ
История строительства Сибирского тракта в Удмуртии
Введение
Сибирский тракт – одна из важнейших стратегических дорог России середины XVIII – конца XIX века. Это была самая протяженная транспортная магистраль Российской империи, объединившая центральные регионы страны со Средним Поволжьем, Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, соединившая обе ее столицы – Москву и Петербург, – с отдаленными тихоокеанскими рубежами. Сибирский тракт по праву можно считать едва ли не первым национальным инфраструктурным проектом дореволюционной России.
В научной и научно-популярной литературе встречаются различные его названия. Чаще всего говорится о Московско-Сибирском тракте. Но есть упоминания и о Московско-Тобольском и Московско-Иркутском трактах. Также он известен как Казанско-Тобольский и Казанско-Иркутский тракт. На территории Сибири его именуют Московским трактом. А в региональных историко-краеведческих работах фигурируют названия «Осьмая государева дорога», «Государева дорога в Сибирь», «Большая Сибирская дорога», «Большой Сибирский тракт » и «Великий кандальный путь». Но если в обыденной речи слова «тракт», «дорога» и «путь» уместно использовать как синонимы, то в нашем исследовании во избежание путаницы все-таки следует уточнить эти понятия.
Пути, дороги, тракты. В русском языке слово «путь» - одно из наиболее древних. В памятниках древнерусского языка оно впервые упоминается с XI века. Им обозначали не дороги, а направления следования, движения[1]. Первоначально они были водными. Из «Повести временных лет» мы знаем о самом известном водном (морском и речном) пути Древней Руси - Пути «и варяг в греки». Он связывал торговые центры побережий Варяжского (Балтийского) моря, Великий Новгород и стольный град Киев с Константинополем – столицей Византийской империи через Финский залив, Неву, Ладожское озеро, Волхов, озеро Ильмень, Ловать с переходом на Днепр и далее на Черное море.
В XII веке начинается период активного освоения населением северо-восточной окраины Древней Руси лесных массивов Верхнего Поволжья. В процессе их заселения возводились новые города и села, между ними обустраивались выкорчеванные от векового леса транспортные проходы. Соответственно, понадобилось новое понятие, которое обозначило бы изменившиеся реалии повседневной жизни. Так древнерусский словарь пополнился словом «дорога». Оно ведет происхождение от глагола «дергать» (то есть корчевать пни вырубленных на лесных просеках деревьев). В первоначальном значении дорога – это «волок, лесная тропа; проход, выкорчеванный в лесу»[2].
Термин «тракт» в значении «дорога» заимствован в русский лексикон из западноевропейских языков в начале XVIII века[3]. Трактовый статус со времен Петра I получали дороги стратегических направлений. Их обустройству уделялось значительно больше внимания, чем обычным. Трактовые дороги должны были обеспечивать бесперебойное транспортное и почтовое сообщение между обеими столицами Российской империи, а также внешнеполитические связи с Западной Европой и управление пограничными с ней российскими регионами, важными в военно-политическом отношении.
В своем развитии главная транспортная магистраль, соединившая Европейскую Россию с Сибирью, прошла все три названных исторических этапа – пути, дороги, тракта. Причем на каждом этапе последовательно менялась география маршрутов продвижения за Уральский хребет – с суровых северных широт Полярного Урала на умеренный широтный пояс Северного Урала, а затем и в более благоприятную для регулярных транспортных коммуникаций географическую область Среднего Урала.
Также следует иметь в виду, что определения «сибирский» и «сибирская» в качестве указателя направления движения по названным путям сообщения стали употребляться не сразу. Их использование начинается лишь с середины XVII – начала XVIII века. Только к данному временному рубежу у русских, в том числе и у московского правительства, постепенно складывается представление о Сибири как о едином географическом пространстве. До того «на протяжении всего XVI века для русского населения существовало четкое деление земель, находящихся между Уральскими горами и р. Енисеем на Югорскую (Юсерскую) землю и Мангазею (Малгомзею). Югорская земля находилась между Уральскими горами и бассейном р. Оби. На севере естественной границей выступал Северный Ледовитый океан, а на юге низовья р. Иртыша. Между рр. Обью и Енисеем находилась Мангазея. Тунгусией называлась страна, расположенная за р. Енисеем. Местоположение же Сибири определялось в пределах Сибирского ханства. В течение XVII – начала XVIII вв. топоним Сибирь распространился на территории Западной и Восточной Сибири, а также Дальнего Востока»[4].
Пути речные и «чрезкаменные». На изменение географии маршрутов, устроение, становление и функционирование транспортных коммуникаций за Урал определяющее влияние оказывали социально-экономические и военно-политические причины. Так, путь за Камень (летописное название Уральских гор) первыми с конца XI – начала XII века освоили новгородцы. Это было время обособления и ухода Великого Новгорода из-под зависимости от Киева – стольного града Древнерусского государства.
Малоплодородные новгородские земли ставили новгородцев в зависимость от хлебных поставок из понизовых земель (территория Владимиро-Суздальского княжества; земли в верхнем течении реки Волги). Продовольственное зерно можно было получить в обмен на товары, пользующиеся особым спросом в Понизовье. Таким товаром стала пушнина – шкурки ценных пушных зверей (соболь, куница, песец, горностай, белка и др.).
Пушнина добывалась новгородцами в Заволочье (историческая область в бассейне рек Онеги и Северной Двины). Затем, по мере обеднения пушных ресурсов, Новгород, продвигая сферу своего влияния на восток, освоил промысловые угодья бассейна реки Печоры и стал хозяином Печорского водного пути. Далее притоки Печоры реки Ус, Елец и Собь выводили через невысокий перевал водораздела Полярного Урала на Собь приобскую. По ней шел путь в низовья Оби и в «полунощные страны» с их баснословными промысловыми богатствами – «соболми и горносталми и черными кунами и песци и белыми волки и рыбьими зубы». (Также для выхода за Урал использовались пути по другим притокам Верхней Печоры –по рекам Щугор и Илыч.)Но Чрезкаменный путь использовался только коротким северным летом, так как зимою на перевале «снеги и ветры бывают великие»[5].
Во второй половине XV века Москва активно и жестко проводила политику «собирания земель Русских». В 1472 году она прибрала к рукам Пермь Великую с ее столицей городом Чердынь, в 1478 году перед ней склонил голову Великий Новгород, а в 1489 году, уступив силе московского войска, подчинилась Вятская земля.
Присоединив огромные новгородские владения в Поморье, Московское государство прочно закрепило за собой водный путь по речным системам Северной Двины и Печоры. Переход по Печорскому водному пути и далее за Полярный Урал по Чрезкаменному пути также полностью перешел под контроль московских великих князей. Подчинение же московской воле Перми Великой позволило Москве выйти в бассейн реки Камы, в предгорья Северного, а затем и Среднего Урала.
Притоки Камы, как и Печоры, с незапамятных времен использовались вогуличами (предками современного народа манси) и зырянами (предками нынешних коми) как водные пути для перехода через Уральский хребет в Зауралье и обратно. Так, в области Северного Урала вогуличам-манси был известен «чрезкаменный » путь«мимо Чердынь водяным путем Вишерою [приток Камы, на котором стоит Чердынь] вверх, да через Камень в Лозьву, да Лозьвою вниз в Тавду реку, да Тавдою рекою вниз до Тобола реки» и далее по Иртышу на Обь. В 1483 году Чердынский (Вишеро-Лозьвинский) путь был впервые использован русскими для военного похода отряда воевод великого князя московского князя Фед. Курбского и Ив.Ив. Салтыкова-Травина за Урал на пелымских манси[6].
Чусовской путь пересекал Средний Урал. Он стал доступен русским после покорения Казани в 1552 году. По нему шли с Камы на Чусовую до устья впадающей в нее реки Серебрянки, от верховьев которой начинался Тагильский волок. По волоку выходили на реку Жаравлю, впадающую в рекуБаранчу. Затем, двигаясь вниз по Баранче, достигали реки Тагил, впадающей в Тобол. Прежде Чусовской путь казанские татары использовали для освоения бассейна реки Чусовой, где они основывали свои юрты. Пользуясь им, они также поддерживали связи с сибирскими татарами. Также в XVI веке по Чусовскому пути на русские владения в Прикамье не раз осуществляли набеги народы Зауралья, в 1573 году приходил ратью на Пермь сибирский царевич Махмет-Кул[7]. В ответ на набеги сибирских татар и зауральских вогуличей именно вверх по реке Чусовой в 1581 году отправился за Урал на покорение Сибири Ермак со своей боевой дружиной.
Завоевание Казани открыло русским и «старую Казанскую дорогу ». Она шла за Урал вдоль реки Белой на реку Уфу, через уфимские степи к верховьям зауральской реки Исеть и далее на Тюмень и Явул-Туру (современный г. Ялуторовск). Хотя это направление и называлось дорогой, но на самом деле это был старинный караванный путь, унаследованный казанцами от Волжской Булгарии. Он через Сибирь связывал Казань с торговыми центрами Средней Азии – Бухарой, Ургенчем[8].
Покорение Сибирского ханства - одно из поворотных событий в истории нашей страны. По словам Карла Маркса, «последний монгольский царь Кучум… был разбит Ермаком», и этим «была заложена основа Азиатской России»[9].В отличие от прежних проникновений русских за Урал после похода Ермака Москва в последней четверти XVI– начале XVII века приступила к строительству в стратегически важных пунктах укрепленных городков и острогов. Они становились основой не только для прочного закрепления в Зауралье, но и для дальнейшего продвижения вглубь сибирских просторов.
После похода Ермака всего за полтора-два десятилетия на территории Западной Сибири были возведены почти полтора десятка городков и острогов. В Прииртышье на реке Туре, впадающей в Тобол, был возведен первый в Сибири русский городок Тюмень (1586 год). Построенные чуть позднее Тобольск (1587) и Тара (1594) - закрепляли власть русских на Среднем Иртыше. Нижнюю Обь контролировали Березов (1593) и Обдорск (1595) с Мангазейским городком (1600) на реке Таз, правые притоки которой выводили в реки речной системы Нижнего Енисея. На Средней Оби московские позиции утверждали Сургут (1594) и Нарым (1596). На правых притоках Верхней Оби - реках Кеть и Томь, истоки которых почти соприкасались с верховьями левых притоков Енисея, - были построены Кетский (1596) и Томский остроги (1604). С постройкой в верховьях реки Томь Кузнецкого острога (1618) завершился первый этап присоединения Сибири к России: «с ним связывают включение в состав Российского государства почти всех западносибирских земель и коренное изменение политической обстановки в Зауралье»[10].
На втором этапе продвижения «встречь солнца» и погони за соболиным хвостом русские первопроходцы, выйдя с таежных и лесостепных равнин Западной Сибири на гористые просторы Восточной Сибири, всего за два десятилетия освоили речные системы Енисея, Лены и далее. Безудержности их походов на северном и восточном направлениях препятствовали лишь географические границы морских побережий Ледовитого и Тихого океанов. Только на южном направлении движение русских первопроходцев было приостановлено встречными «колонизационными» потоками джунгар, киргизов и бурят, а в Приамурье – границей владений маньчжурской империи Цин. После того, как в 1648 году отряд Семена Дежнева морским путем обогнул Чукотский полуостров, с середины XVII века вся территория Восточная Сибирь, включая большую часть дальневосточных окраин Северной Азии, номинально вошла в состав Русского государства.
Стремительность продвижения русских в Восточной Сибири и в северной части Дальнего Востока объяснялась несколькими причинами. Во-первых, на предыдущем этапе был приобретен огромный опыт использования мощных и разветвленных речных систем великих сибирских рек. Во-вторых, воеводы первых зауральских городов в Западной Сибири не имели возможности держать постоянную и оперативную связь с Москвой. Это развязывало им руки и заставляло брать инициативу на себя для организации новых экспедиций служилых людей и казаков в Восточную Сибирь[11]. В-третьих,большую роль в освоении новых территорий сыграли промышленные люди Русского Поморья. Поднаторевшие на организации промысловых ватаг из нанимаемых ими охочих людей для пушного промысла в Западной Сибири, они активно и продуктивно расширяли сферу своей деятельности и на неизведанные еще восточносибирские территории.
Государевы дороги в Сибирь. По мере продвижение русских первопроходцев на восток необходимость регулярного сообщения Москвы с Сибирью, которое мало зависело бы от сезонно-климатических условий, становилась все очевидней. Московское правительство крайне нуждалось в постоянном и все более возрастающем притоке в государеву казну «мягкого золота» - пушнины, собираемой служилыми людьми в виде дани-ясака с сибирских народов. Эту проблему пришлось решить уже к концу XVI века.
В 1597 году началось движение по так называемой Бабиновской дороге. Свое название она получила по имени сольвычегодского посадского человека Артемия Бабинова, который ранее изведал «сухой путь» через уральский перевал от Соли Камской (современный г. Соликамск Пермского края) до зауральской реки Туры, впадающей в Тобол. С 1598 года, после строительства в верховьях Туры Верхотурского городка (современный г. Верхотурье Свердловской области), Бабиновская дорога стала основной транспортной коммуникацией через Урал. В отличие от Чусовского пути, она имела более выгодное географическое положение, располагаясь гораздо ближе к тогдашним центрам торговли пушниной – Устюгу (современный г. Великий Устюг), и Соли Вычегодской (современный г. Сольвычегодск). Кроме того, через эти поморские города Соль Камская имела непосредственные выход на Архангельский порт - средоточие всех торговых сношений с Западной Европой на протяжении всего XVII века и начала следующего столетия, пока Петр I не прорубил на Балтике «окно в Европу»[12].
Важно отметить, что Бабиновская дорога (она же Верхотурская) стала уже не просто путем, шедшим вдоль притоков Камы к верховью Туры. Она стала настоящей дорогой с применением инженерно-технических сооружений. В 1599 г. ее очистили от леса, выкорчевали все пни и замостили мосты «через речки и бояраки и через грязные места» (всего от Соли Камской до Верхотурья было построено порядка 40 мостов).
Впрочем, движение по ней, как и на Чрезкаменном пути с Печоры на Обь, было почти невозможным в весеннюю и осеннюю распутицу. Но если для перехода через уральский водораздел с Печоры на Обь использовали только летний период, то Бабиновской дорогой для перевалки больших партий грузов обычно пользовались в зимнее время: « Предпочтительно Верхотурской дорогой пользовались зимою в расчете поспеть к вскрытию сибирских рек, чтобы продолжить путь водою»;«зимней порой… приезжают от Соли Камской на Верхотурье в 8 дней…», в то время как в распутицу… на преодоление «Верхотурского волока» уходил целый месяц. Это ровно столько же, сколько тратилось времени на весь зимний путь от Москвы до Верхотурья»[13].
К Соли Камской со стороны Москвы в XVII веке вели несколько дорог. Первая из них шла мимо Троице-Сергиева монастыря (современный г. Сергиев Посад) на Переяславль, Ростов и Ярославль до Вологды. Далее путь лежал вдоль реки Сухоны к Тотьме и Устюгу. Затем по Северной Двине направлялись на ее приток реку Вычегду, в низовьях которой в конце XV века была основана Соль Вычегодская. Дальше, продвигаясь вверх по Вычегде, через городок Яренск выходили на реку Сысолу (левый приток Вычегды). От верховьев Сысолы достигали Кайгородка на Верхней Каме, откуда уже рукой было подать до Соли Камской[14]. Эта дорога была самой старинной. Первыми её освоили именитые люди Строгановы, за особые услуги царю получившие в 1550-1560-е годы во владение от Ивана Грозного огромные территории на Средней и Верхней Каме.
Вторая дорога также функционировала со второй половины XVI века, после покорения Казани. Она шла от Москвы до Казани через города Коломна, Рязань, Касимов, Муром, Нижний Новгород и Козьмодемьянск, и далее от Казани вдоль реки Камы на Соль Камскую. Но пользовались ею в исключительных случаях[15].
В начале XVII века было налажено движение по новой, более короткой дороге в Сибирь. Она шла от Москвы через Муром, Нижний Новгород, Козьмодемьянск, откуда поворачивала на северо-восток Вятского края через Царёво-Санчурск, Яранск, Котельнич, Орлов на Хлынов (позднее г. Вятка; современный город Киров) и далее через Слободской на Кайгород и Соль Камскую. Этот маршрут получил название Большой Сибирской дороги [16].
Все названные дороги имели статус государевых, или по-другому – указных, то есть функционировавших на основе царских указов. Их поддержание в проезжем состоянии осуществлялось за счет натуральной подорожной повинности крестьян близлежащих к дорогам селений. Кроме того, при необходимости по требованию властей крестьяне выполняли подводную повинность для перевозки грузов. На государевых дорогах в Сибирь в обязательном порядке основывались ямские слободы, учреждались таможни и входившие в таможенную систему караулы. Функционирование государевых дорог обеспечивало выполнение важнейших задач правительства: управление отдаленными окраинами и пополнение доходов казны за счет регулярных поставок сибирского ясака в виде ценной пушнины и сбора таможенных пошлин с товаров купцов и промышленных людей, задействованных в пушном промысле.
Государева дорога в Сибири. За Уралом «государева дорога» в XVII веке долгое время продолжала функционировать в «первобытном» состоянии водных путей. В условиях фронтира (подвижной, постоянно отодвигающейся к востоку, границы между русским и нерусским миром) первопроходцы, не имея полного и ясного представления об осваиваемой ими территории, в первую очередь использовали разветвленную сеть крупнейших рек Сибири и водоразделов между ними - кратчайших путей из одной речной системы в другую. Соответственно, и первые сибирские городки-остроги строились на стыках стратегически важных транзитных речных и водораздельных путей с целью доминирования и контроля над прилегающими территориями и их населением. Эта особенность сразу же бросилась в глаза Юрию Крижаничу, сосланному в 1661 году в Тобольск ученому-богослову из Хорватии, незадолго до того приглашенному на службу в Москву, но не угодившему царю своим греко-католическим богословием: «Вся сила Сибирской земли в реках и [тот] кто хозяин рек, тот хозяин и этой земли»[17].
В таком, по сути дела «речном» варианте,«государева дорога » на начальном этапе колонизации Сибири вполне удовлетворяла потребность государства в регулярных поставках в казну ясака – дани с приведенных под «высокую державную руку» сибирских народов в виде «мягкой рухляди» (шкурки соболя, черно-бурой лисицы и др.). Пушнина – товар легкий, ценный и сверхликвидный. Его не трудно было доставлять в Москву даже по неустроенным путям. К тому же управление сибирскими землями при таком состоянии дел тоже не требовало большой оперативности. Сеть местных гужевых дорог в Западной Сибири стала постепенно формироваться во второй половине XVII века.
Главным транспортным узлом, в котором сходились водные и гужевые пути Западной Сибири, стал город Тобольск. Построенный рядом с бывшей столицей Сибирского ханства городом Кашлык, он унаследовал ее сложившиеся административные связи. С 1590 года Тобольск - главный город Сибири. Еще более значение Тобольска возросло после учреждения в нем в 1621 году епископской кафедры – центра огромной Сибирской епархии[18].
К «столице» Западной Сибири XVII века государева дорога шла от Верхотурья вниз по реке Туре, затем по Тоболу непосредственно в Тобольск, стоящий на Иртыше. Далее он шла до Енисейска, основанного 1619 году на реке Енисей рядом с местом впадения в него реки Ангары. Из Енисейска ее путь лежал до Иркутска, построенного в верховьях Ангары в 1661 году почти рядом с Байкалом. Иркутск со второй половины XVII века стал основным перевалочным пунктом, куда сходились потоки пушнины из Восточной Сибири и Дальнего Востока для последующей отправки в Москву и далее за границу.
Между тем, к концу XVII века сибирской пушнине на рынке Западной Европы серьезную конкуренцию стали оказывать канадские мехоторговцы: себестоимость доставки мехов из-за Атлантики была значительно ниже. Кроме того, западноевропейское мануфактурное производство недорогих и качественных шерстяных тканей также снижало спрос на пушнину. Поэтому к концу XVII – началу XVIII века русским торговцам пушниной пришлось заняться поиском новых направлений пушного экспорта и рынков сбыта.
Такой рынок, огромный и стабильный, для России начал формироваться после подписания с Китаем Нерчинского договора в 1689 году. Позднее Буринский договор 1727 года об установлении границы между Россией и Китаем, а затем и Кяхтинский трактат 1728 года о новых условиях российско-китайской торговли закрепили китайское направление пушного экспорта через Кяхту. Причем в отличие от других забайкальских городов пограничная с китайскими владениями Кяхта изначально строилась не как казацкое зимовье, а как торговый город[19]. По этой причине прежний нерчинский торг с Китаем, установленный по договору 1689 года, угас из-за его неудобного географического положения. Постепенно из Иркутска в Кяхту наладилась официальная дорога, ставшая южным (забайкальским) ответвлением Большой Сибирской дороги.
Значение Иркутска как важного перевалочного пункта для развития китайского торга через Кяхту резко возросло по окончании в 1741 году Второй Камчатской экспедиции. Русские мореплаватели под руководством Витуса Беринга и Алексея Чирикова открыли не только морской путь к Алеутским островам и Аляске. Вернувшаяся из труднейшего плавания команда капитана Чирикова «вывезла кроме множества драгоценных мехов, 900 бобровых шкур». Шкуры морских бобров, или каланов, ценились значительно выше, чем соболиные, и сулили баснословные прибыли. «Молва о богатствах сей новооткрытой страны возбудила предприимчивый дух сибирского купечества, а рассказы сопутников Беринга и Чирикова воспламенили еще более желание обогатиться бобровыми шкурами»[20]. В результате «подобно тому, как знаменитый «соболиный хвост» вел русских в бескрайние просторы Сибири и к берегам Тихого океана, мех морского бобра привел их к берегам северо-западной Америки»[21].
С 1740-х годов налаживается постоянно действующая государева дорога от Иркутска до Якутска и далее от него к Охотску, получившему в 1731 году статус портового города. По данному маршруту с середины XVIII века из Иркутска регулярно снаряжались промысловые партии для добычи морского зверя у берегов Камчатки, Алеутских островов и Аляски. Обратно удачливые промысловики возвращались тем же маршрутом через Охотский порт, Якутск и Иркутск и далее на Кяхту.
С середины XVIII века между Охотским Приморьем, Восточной Сибирью и Забайкальем сложился своеобразный торговый треугольник[22]. У каждой из его «вершин» сформировалась торговая специализация. Со стороны Охотска через Якутск и Иркутск в Кяхту шел поток пушнины. Из Кяхты в Иркутск, Тобольск на Урал и в Европейскую Россию направлялись китайские товары (наиболее ходовые хлопчатобумажные ткани «китайка» и «даба», шелковые ткани, шелк-сырец, фарфор, ювелирные украшения из золота, а также табак, чай, сахар и в больших количествах ревень для нужд военной медицины). Поток «русских» товаров» из Европейской России, Урала и Западной Сибири (в том числе транзитом и «немецких») в свою очередь шел во встречном направлении на восток Сибири – в Иркутск, Кяхту, Якутск и Охотск.
Большой Сибирский тракт. Осьмая государева дорога. После обустройства Бабиновской дороги правительство из фискальных соображений предприняло попытку установить над сибирским транзитом полный контроль, приказывая всякий раз вновь открывшуюся дорогу «засечь накрепко, чтобы отнюдь конным людем проезду, а пешим проходу не было»[23]. Предполагалось, что все движение в Сибирь и из Сибири будет осуществляться только через Верхотурскую таможню, «потому что из Сибири и в Сибирь многим дорогам быть непристойно». Практически сразу после прокладки дороги в 1597 году на ней был обустроен Лялинский караул (современное село Караульское Свердловской области) – таможенный пропускной пункт между Солью Камской и верховьями реки Туры[24]. На следующий год полномочия главной таможни между Сибирью и Европейской Россией переданы Верхотурью, получившему неофициальное название «ворота в Сибирь».
Но царских запретов не придерживались даже служилые люди. И тем более государево предписание в прямом и переносном смысле обходили стороной промышленники и купцы. В частности, из Сибири крупные партии пушнины и других сибирских товаров со значительно меньшими издержками и расходами переправляли в Архангельск не по Бабиновской дороге, а вниз по Оби, и затем по Чрезкаменному пути через Полярный Урал. Это направление поставок пушнины в Архангельский порт, откуда шел основной экспортный поток пушнины на рынки Западной Европы, продолжало использоваться на протяжении всего XVII века[25].
С середины XVII века мимо Бабиновской дороги и Верхотурской таможни устанавливается еще одно направление движения в Сибирь. Новая дорога шла из Казани [через основанную на левом берегу Камы в 1591 году Ново-Никольскую слободу - современный город Оса Пермского края] до Кунгура, основанного в 1649 году, далее на верховья реки Режь и затем к Ирбитской слободе, которая постепенно с 1643 года становится одной из крупнейших в России того времени ярмарок.
Вопреки строгим запретам на пользование окольными путями в Сибирь во второй половине XVII века через Кунгур ездят «из русских городов в Сибирь торговые, и промышленные, и гулящие люди, и семейщики». Также ходят «из Сибири на Русь из слободок с Тюмени слободские всяких чинов и промышленные люди, и иноземцы для русских хмелевой и восковой покупок и в Сибирь с Руси для сибирских же покупок». Кунгурской дорогой пользовались даже сибирские воеводы и служилые люди, ездившие по казенной надобности. В связи с этим в 1695 году Москва упрекала верхотурского воеводу: «ныне де наложена из Сибири, мимо Верхотурскую заставу, дальная вновь околная дорога по слободам, через Утку и Кунгур на Каму реку, в русские городы, и ездят же тою новою околною дорогою всяких чинов люди – сибирские дети боярские и служилые и торговые и иноземцы, всякие люди, с Руси с русскими, а из Сибири с сибирскими товары и с мягкой рухлядью, летним и зимним путем беспрестанно»[26].
Административные меры по запрету окольных, мимо Верхотурской таможни, путей не могли остановить наметившиеся в экономике России «тектонические» сдвиги. В XVII веке страна, прежде объединенная лишь политическими и административными границами, теперь скрепляется экономическими связями между регионами, за счет чего формируется единый всероссийский рынок. Приоритетным в торговле становится внутренний рынок. Соответственно, Бабиновская дорога, которая изначально была ориентирована на пушной экспорт в Западную Европу, остается в стороне от главного пути экономического развития России. Приходят в упадок и города Русского Поморья, связанные с западноевропейским пушным экспортом, а также Архангельский порт. При этом со второй половины активно заселяется Нижнее Поволжье и Уфимский край (современная территория Республики Башкортостан), центр торгово-промысловой активности России смещается в московский регион и Среднее Поволжье. Поэтому к концу XVII века Кунгурская дорога становится основой для торгово-экономических связей между Европейской Россией и Сибирью.
Но дорога на Урал и в Сибирь через Кунгур также не поспевала за экономическими изменениями в стране, связанные с развитием горнорудного дела и металлургического производства в начале XVIII века. Прежде Россия испытывала постоянную нехватку чугуна и железа, но восполняла ее за счет импорта металла Швеции и немецких земель. Торг с иноземцами шел через Архангельский порт в обмен на пушнину.
Ситуация кардинально изменилась после вступления России в борьбу со Швецией за выход к Балтийскому морю. Основной поставщик железа из Западной Европы стал главным врагом в Северной войне. После неудачного начала войны в 1700 году в битве под Нарвой русскими была потеряна большая часть артиллерии. Страна стояла на грани неминуемого поражения. Поэтому Петру I пришлось приложить огромные усилия для того, чтобы выправить положение.
На Среднем и Южном Урале в кратчайшие сроки была сформирована мощная горно-металлургическая база. Грандиозное по тем временам частное и казенное промышленное строительство на огромных уральских пространствах уже в годы правления Петра I позволило создать уникальный производственный комплекс мирового значения.
К середине XVIII века Уральский металлургический район занял ведущее положение в горной промышленности страны. Его производство давало две трети общего количества ежегодно производимого в стране черного металла, а медеплавильные заводы - до 90 процентов общего производства меди. По производству металла Россия вышла на второе место в мире, уступая только Швеции. Две трети металла шло на внутренний рынок (Урал, Сибирь, Европейская Россия), одна треть – на экспорт (главный импортер уральского железа – Англия)[27].
Уральские заводы обеспечили качественное развитие артиллерии, способствовали росту военной мощи русской армии. Впервые на экспорт в Западную Европу начинает отправляться не «мягкая рухлядь», а чугун. Урал становится «опорным краем державы». При этом одновременно горнорудное дело развивается и в Сибири: на Алтае и в Забайкалье впервые в истории России начинается добыча золота и серебра (прежде страна зависела от ввоза драгоценных металлов из-за рубежа).
В новых условиях Петербургу для более оперативного управления и связи со стратегически важными горнорудными и металлургическими регионами страны требовались качественно новые пути сообщения. Их зависимость от погодных и климатических условий следовало свести к минимуму. Проблему решил Сенатский указ от 27 сентября 1754года. В нем подробно рассматривались выгоды от учреждения на Урал и в Сибирь новой дороги.
В частности, в указе отмечалось, что в последние годы из Казани за Урал мимо Верхотурской таможни «не токмо купцы, но и других чинов люди как в Сибирь, так и оттуда в Россию проезжают через Екатеринбург и другия места, проложив новыя дороги»; новая дорога через Кунгур и Екатеринбург до Тобольска короче старого Верхотурского маршрута на 400 верст; «к тому ж Верхотурская дорога многолесна, гориста и камениста, а при всем том и грязна; а на Екатеринбург от Казани до Тобольска почти вся ровная и не имеющая гор, она ж по лесам вся расчищена»; «також из Москвы и из Берг-Коллегии посылаемые в Екатеринбург указы, за неспособностью на Верхотурье дороги, получаются весьма медлительно»[28]. Исходя из указанных выгод, Сенат приказал учредить трактовую дорогу для почтового сообщения с Екатеринбургом – центром уральских заводов, в котором размещалась «Канцелярия Главного заводов Правления», с Тобольском и сибирскими частными и казенными заводами.
В указе от 1754 года оговаривалось, что новая трактовая дорога предназначена лишь для «посылки указов [на Урал и в Сибирь], и оттуда получения представлений и других ведомостей, касающихся до интереса Ея Императорскаго Величества, кои… всегда без дальнего в пересылке продолжения и времени упущения получать должно». На почтовом тракте приказывалось учредить «от Москвы чрез Нижний Новгород на Казань, а из Казани на Кунгур, а из Кунгура чрез Екатеринбург до Тобольска почту, и содержать на почтовых станциях на каждой по четыре лошади… и отправлять на оной почте указы и всякия Государственные и партикулярныя письма, в каждой неделе дважды». В то же время указ «наикрепчайше» подтверждал прежние указы о пользовании Бабиновской/Верхотурской дорогой: «чтоб купцы с товарами и прочия всякаго чина люди, из Российских городов в Сибирь ездили и оттуда возвращались чрез Верхотурье, а другими никакими дорогами, окромя Верхотурья, отнюдь ездить не дерзали, под опасением… штрафа и наказания»[29]. Грузо-пассажирский поток в Сибирь и из Сибири переместился на «казанско-екатеринбургский» маршрут только в 1763 году, после упразднения Верхотурской таможни[30].
Новая дорога в документах 1760 года впервые названа Сибирским трактом [31]. Официальные наименования трактов XVIII-XIX веков обычно давали по названиям начальных и конечных пунктов транспортного движения. Поэтому к концу XVIII века за главной дорогой в Сибирь закрепилось название Московско-Сибирский тракт. Оно указывало, что движение по нему начинается из Москвы, а осуществляется по направлению в Сибирь. Соответственно, в Сибири тракт переименовывался и становился Московским, указывая, что, начинаясь в Сибири, он заканчивается в Москве.
Также в официальных документах Сибирский тракт именовался Московско-Тобольским. Это конкретизированное название основной дороги в Сибирь на рубеже XVIII-XIX веков указывало, что данная магистральная дорога связывала два важнейших транспортных узла страны: в Москве сходились воедино все гужевые и водные пути Европейской России, а на Тобольск, считавшийся главным административным центром Сибири, были ориентированы все транспортные коммуникации сибирских земель.
Позднее, в 1803 году было образовано Сибирское генерал-губернаторство с центром в Иркутске, в 1822 году разукрупненное на два генерал-губернаторства – Западно-Сибирское с центром в Тобольске и Восточно-Сибирское - с центром Иркутске. В 1839 году за административными изменениями также последовало изменение маршрута главной дороги в Сибирь. Теперь она шла южнее Тобольска: из Тюмени через Ишим на Омск, ставший новой «столицей» Западной Сибири, и далее на Красноярск и Иркутск. Соответственно, называться она стала по-другому – Московско-Иркутский тракт.
Данное название также отражало изменившиеся реалии в социально-экономической жизни России конца XVIII – начала XIX века, когда Иркутск становится важным перевалочным пунктом на торговом «пушном» пути из Русской Америки в приграничную с Китаем Кяхту. Помимо этого продолжение Сибирского тракта от Иркутска до Охотска и далее морским путем до Камчатки, гарантировало «тыловое» обеспечение добычи меха «морского бобра» промышленниками Русско-Американской компании на Алеутских островах и Аляске. Одновременно Иркутск решал на Дальнем Востоке и геополитические задачи по продвижению русских в Забайкалье, на Амур и в Дальневосточное Приморье.
Следует отметить, что с середины XVIII века устроители Московско-Сибирского тракта впервые отошли от прежней практики прокладывать маршруты дорог вдоль водных путей, по берегам больших и малых рек и от одного водораздельного волока к другому. В Предуралье главная дорога в Сибирь направлялась от Казани на Урал не вдоль изгибов левого берега Камы, как когда-то шла Кунгурская дорога, а напрямую «перерезала» территорию Вятско-Камского междуречья, тем самым значительно сокращая сибирский путь. Из Казани Сибирский тракт шел через города Арск, затем Малмыж, стоящий на правом берегу Вятки. После переправы через Вятку он пересекал территорию современной северной Удмуртии через удмуртские селения Сюмси, Селты, Игра, Зура, Дебесы. За пределами современной Удмуртии тракт выходил на русские села Большая Соснова и Дуброво и далее на город Оханск, стоящий на правом берегу Камы. После переправы через Каму тракто