Победа дает невероятный выброс адреналина, но она же помогает снять огромный груз с моих плеч. Более того, я чувствовал, что добился ее самым лучшим образом. Я хорошо управлял автомобилем, он был великолепен, и все получилась так, как мы планировали. В квалификации я был шестым, но, не теряя времени, прямо на старте прорвался на третью позицию и стал вторым после того, как Култхард остановился на 14-м круге. Одно время я застрял позади Хаккинена, и меня достаточно легко можно было обогнать, но никто особо не побеспокоился о том, чтобы воспользоваться этой возможностью. Удача меня не покинула, и, когда на 21 круге Мика сошел, я возглавил гонку.
Второй пейс-кар мог расстроить мои планы, потому что я старался создать безопасный просвет между собой и Френтценом. Вскоре мне предстояло заехать на пит-стоп, и поэтому надо было опять от него отрываться. Но машина была выше всяких похвал, и, как ни странно, мне удалось выйти практически на квалификационный ритм. У меня промелькнула мысль, что наконец-то в этом году у меня появилась машина, на которой можно выигрывать, если только прибавить немного в скорости. После нескольких лет разочарований было так необычно оказаться в кокпите и поймать себя на мысли, что "это хорошая основа для дальнейшей работы".
Возможно, ключевым фактором этого уик-энда стало то, что я пошел своим путем в настройках машины, т.е. тонкой подгонки различных элементов - аэродинамики, механики, покрышек и т.д. – в попытке добиться максимально лучшей комбинации для своего автомобиля. Мне всегда хотелось добиться таких настроек, чтобы машина было легко управляема и быстра. Перед Мельбурном у меня было всего полтора дня тестов, но мы с Лукой Бальдиссери потрудились над тем, чтобы получился автомобиль, который меня бы устраивал, а не тот, который оставил мне Михаэль Шумахер. В этот короткий промежуток времени я изучил машину и начал работать над настройками, которые бы мне подошли. Для гонки я выбрал мягкий тип покрышек, в отличие от большинства гонщиков первого эшелона, и мне удался отличный старт.
Достаточно забавный факт - я получил пару звонков от друзей, которые сообщили, что им снились сны, предсказывающие мою победу в Австралии. Мария, моя бывшая девушка, родившая мне дочку Зою, набрала мой номер, чтобы сказать, что видела во сне, как я победил; и моя подруга Шига, живущая в Японии, также сказала по телефону, что видела сон о моей победе. Мне кажется, это просто должно было случиться. К тому же очень приятно выиграть, выступая за "Феррари". Истинный триумф. Меня обвиняли в том, что я - плейбой и хочу только развлекаться, и поэтому мне было особенно приятно доказать, что для достижения победы необязательно быть занудой. Надеюсь, теперь молодые пилоты, еще не достигшие "Формулы-1", смогут убедиться, что можно побеждать и продолжать развлекаться. Мы живем для того, чтобы себя радовать. Можно быть предельно серьезным на своей работе, каким я являюсь, и тем не менее гулять до рассвета на вечеринке, празднуя успех.
Разумеется, мой бывший босс Эдди Джордан не преминул после окончания гонки подойти с поздравлениями. Незваным гостем он явился на вечеринку, организованную "Феррари", и мы неплохо друг над другом посмеялись. Эдди постоянно подчеркивает, что именно он сделал из меня того гонщика, каким я сейчас являюсь, и, мол, надо признать, что это он дал мне шанс попробовать себя в "Формуле-1". Эдди - хитрая лиса, он приглашает в команду одаренного гонщика, а затем другие команды платят ему большие деньги, чтобы получить этот талант в обход контракта. Но следует отдать ему должное, он очень хорошо знает, что такое "Формула-1", и тем не менее веселится и тусуется с лучшими из нас. Два года в "Джордане" преподали мне хороший урок, как выжить в мире "Формулы-1", научиться брать от нее лучшее, и продолжать наслаждаться жизнью.
Чтобы забрать меня к себе, "Феррари" пришлось выплатить Эдди Джордану кругленькую сумму, и, фактически, в 1995 году они стали самым крупным его спонсором. "Джордан" для меня – как семья, и, когда первоначальный всплеск эмоций по поводу моей победы слегка пошел на убыль, я отыскал коммерческого директора "Джордана" Йена Филлипса, одного из своих лучших друзей в автогонках, и мы продолжили тусоваться. Это была ночь мега вечеринки! Мы с моим менеджером Энрико Дзанарини классно оттянулись. А когда вернулись в гостиницу около пяти вечера, по австралийскому времени, то обнаружили что наши номера битком забиты шампанским. Бутылки слали беспрестанно, и нам не оставалось ничего иного, кроме как приступить к дегустации. Перед стартом сезона мы разработали стратегию на этот год, и несколько бутылок спустя нас как молнией ударило - мы переглянулись и сказали: "Ведь все идет по плану, не так ли?"
Еще пять бутылок спустя мы отправились в казино, а потом в ресторан. С нами, как обычно, были красивые девушки, и все те люди, которые всегда бывают на вечеринках и, кажется, составляют неотъемлемую их часть. В итоге я отправился спать только около пяти утра. Энрико вернулся в номер к одиннадцати. Мне непонятно, откуда у него столько энергии. Парню – за сорок, а он никогда не останавливается. Иногда я беспокоюсь, думая о том, что старею, что мне будет сорок и так далее лет, но тогда Энрико говорит мне: "В тридцать мне было лучше, чем в двадцать, в сорок – лучше, чем в тридцать, в сорок пять стало даже еще лучше, а в сорок семь будет лучше, чем сейчас". Мне кажется, раз он является менеджером гонщика "Феррари", то у него должно быть работы больше, чем когда-либо было, но, тем не менее, выглядит он прекрасно и к тому же обладает неистощимой энергией. Я смотрю на него и думаю, что какой бы прекрасной ни была моя теперешняя жизнь, возможно, лучшее, что меня ждет, все еще впереди.
Однако сейчас я был счастлив насладиться моментом и разделить этот миг с теми, кто сделал этот праздник возможным. После моего перехода из "Джордана" в "Феррари" сестра Соня вошла как в мою деловую жизнь, так и в команду "Феррари", и теперь на ее плечах лежит ответственность за мое питание и физическую подготовку. Вдобавок она регулирует отношения со спонсорами и присматривает за некоторыми из моих коммерческих интересов. К счастью, она приехала в Австралию, и после победы помогла мне отпраздновать это событие. Для всех нас это был очень эмоциональный момент.
СОНЯ ИРВАЙН
Я так им гордилась! В моей голове постоянно крутилась мысль: "Наконец-то это случилось!" Мы так долго этого ждали, и вот этот день настал! Когда он стоял на подиуме, я плакала из-за нахлынувших эмоций. Мой братишка выиграл гонку "Формулы-1"! Ради этого события столько людей работали не покладая рук, и наконец их усилия принесли свои плоды.
К сожалению, мои родители, Эдмунд старший и Кэтлин, не смогли присутствовать на первой победе. За две недели до гонки умерла бабушка. Она была последней из моих бабушек и дедушек, и с этой смертью для меня закончилась целая эпоха. Мы были очень близки, она жила рядом с нашей гаражной фирмой и в двухстах ярдах от нашего дома. Так странно, что вскоре после одного из самых печальных событий в моей жизни, наступил прекрасный и долгожданный день, когда в Австралии исполнилась мечта. Но такова жизнь, вернее, такова моя жизнь, и я думаю, что лучше всего жить на полную катушку и брать от любого момента все, что он может дать. Даже если родители и не смогли быть с нами, гонку они смотрели.
ЭДМУНД ИРВАЙН СТАРШИЙ
Все уже было организовано, и мы паковали вещи, чтобы отправиться на гонку, когда за две недели до начала сезона умерла моя мать, и настроения ехать уже не было. Мы с Кэтлин включили телевизор и смотрели гонку, лежа в постели. Когда Эдмунд вышел в лидеры, я подумал, что у него появился неплохой шанс, но, должен признаться, я очень нервничал, потому что опасался, что машина сломается. Люди начали звонить еще до окончания гонки, и нам пришлось с ними быстро прощаться, чтобы досмотреть финиш. Мы не спешили радоваться, пока Эдмунд не минует клетчатый флаг. И как только он пересек финишную черту, мы с Кэтлин чуть с ума не сошли, а телефон чуть не взорвался. Мы поднялись и праздновали весь день до следующего утра. Это был действительно хороший день. Неплохой повод закатить вечеринку!
< p>Что сын – что отец! Некоторым чертам своего характера я и правда обязан своей семье. Однако, хотя мы и праздновали победу, было несколько неприятных моментов, которых мы не могли не признать. Мы были в шоке, когда по приезду в Австралию обнаружили, что наши машины отстают от "Макларенов" по секунде на круге. Мы ожидали, что отставание будет где-то в районе полсекунды, но эта секунда сильно пошатнула нашу уверенность. Мы так надеялись, что хоть в этом году все сделали правильно. И пускай впоследствии оба "Макларена" выбыли из гонки, и нам стало понятно, что они пожертвовали надежностью в угоду скорости, тем не менее, секунда по меркам "Формулы-1" все еще очень приличный отрыв. Если им удастся решить проблемы с надежностью за пять недель до Гран-при Бразилии, у нас будут крупные неприятности.
Я знал, что "Феррари" 1999 года стала лучшей машиной из тех, что когда-либо были в нашем распоряжении. Первая машина, сконструированная главным конструктором "Феррари" Рори Бирном в 1998 году, хотя и была улучшенным вариантом предыдущих моделей, надежд не оправдала, но в этом году все встало на свои места, и он создал по-настоящему хороший автомобиль. И нам было бы нетрудно оставить конкурентов с носом, если бы не пришлось учитывать фактор Эдриана Ньюи. Когда Ньюи перешел из "Вильямса" в "Макларен", трудно стало всем, не только нам. "Макларен" располагает куда большими ресурсами, нежели "Вильямс", и наверное эта команда все-таки чуточку лучше организована. Теперь, когда у них появился лучший в нашем спорте специалист по аэродинамике, победить их стало еще труднее.
Михаэль Шумахер пришел в "Феррари" лучшим пилотом на планете. Он выиграл два чемпионата кряду, и все ожидали, что он принесет титул "Феррари". Настроение было таким: "Ну, если не в этом году, так в ближайшие три Михаэль станет чемпионом мира". Но не до тех пор, пока нам приходится бороться против Эдриана Ньюи. Этот парень уникален, он самый лучший, и я был бы счастлив управлять созданной им машиной. Для того, чтобы у "Феррари" появился шанс выиграть чемпионат мира, нам необходимо, чтобы Ньюи ушел в отпуск на пару лет. Может быть, стоит подкинуть эту идею остальным и скинуться ему на длительное кругосветное путешествие. Он мог бы вернуться, скажем, года через три, и мы бы тогда посмотрели, осталось ли у него еще волшебство, и сможет ли он снова победить. Держу пари, он вернется, и его машины опять будут быстрее всех остальных. Лучшего специалиста по аэродинамике в "Формуле-1" нет.
У "Феррари" и "Макларена" совершенно разные взгляды на конструирование машины. "Макларен" добивается наивысшей скорости, а потом работает над надежностью, "Феррари" же, по словам моего менеджера Энрико Дзанарини, сначала строит танк, а потом пытается его разогнать. Честно говоря, не берусь судить, чей метод лучше, потому что, как правило, к последней гонке чемпионата мы подходим практически на равных. Но, по крайней мере, сегодня в Мельбурне черепаха обогнала зайца. Кроме забот о том, насколько быстр "Макларен", у нашей команды складывалось ощущение, что недостатком нашей машины являются покрышки "Бриджстоун", потому что большинство зимних тестов проходили на автодромах типа "Мюджелло", где сцепление покрышек с трассой очень хорошее.
Я также чувствовал, насколько в "Феррари" ждут от Михаэля победы. Я ощущал сквозившее в команде легкое сожаление от упущенной возможности, и это уменьшало радость от победы. Честно говоря, так происходит всегда - если побеждает Девид Култхард, то механики Мики Хаккинена будут расстроены. "Феррари" - команда одного человека. Все вращается вокруг Михаэля Шумахера, и команда построена так, чтобы он был первым номером и выигрывал гонки. Когда побеждает номер два, это выбивает из колеи. Михаэль сказал, что рад моей победе, а все вокруг сказали, как неудачно для него сложилась эта гонка. Я считаю, что мы пришли сюда только ради самих себя. Нет более эгоистичного вида спорта, чем "Формула-1". Я считаю, что гонщики ставят свои интересы выше интересов команды. В конце концов, я пришел сюда сам по себе, а не ради "Феррари". Вот так обстоят дела. Однако это вовсе не означает, что, когда игра идет ва-банк, ты можешь наплевать на партнера. Помощь, которую Михаэль оказал мне на Гран-при Малайзии в финальной стадии этого сезона, была невероятной. Когда он мне был действительно нужен, он помог, и о большем нельзя было мечтать. Это был действительно смелый поступок для лучшего пилота в мире - помогать выиграть кому-то еще. Вообще-то, еще тогда, в Австралии, я подумал, что у меня появляется шанс побороться за чемпионат, так как никто не знает, что может принести нам будущее. Посмотрите, что произошло с Деймоном Хиллом в 1994 году, когда он сражался с Михаэлем.
Разумеется, в ход пошли обычные в подобной ситуации обвинения одних команд в адрес других - они, дескать, использовали запчасти, не соответствующие правилам ФИА. Нам вменяли в вину гибкое заднее антикрыло, снижающее лобовое сопротивление и увеличивающее скорость на прямых. На самом деле в "Формуле-1" всем заправляют "Феррари" и Берни Экклстоун. Как я знаю по собственному опыту, "Феррари" – эти гламурные парни "Формулы-1" - обладают большей силой, чем все остальные участники чемпионата, вместе взятые. Эта команда сильно преуспела в том, чтобы ее мнение о правилах конструирования гоночных автомобилей, о правилах тестов и всем прочем было услышано.
Берни - как раз тот человек, который нам нужен. Он гениален и неповторим. Может быть, сейчас он взвалил на себя слишком много, но без него "Формула-1" не стала бы тем видом спорта, какой он есть сейчас. Надеюсь, он сможет быть с нами еще тридцать лет. Берни незаменим. Без него было бы принято множество неправильных решений, возникло бы большое число внутренних конфликтов и непредвиденных ситуаций. Просто посмотрите, как команды ведут себя без него. Им дали возможность ограничить количество тестов, и чего они достигли? Ничего. Имея в "Формуле-1" единственного поставщика покрышек, мы даже не можем заставить его с кем-нибудь соревноваться, но все равно продолжаем тратить время на тесты при том, что тестировать нам остается все меньше и меньше. Очень большое достижение! Просто ездим по кругу, не имея никаких особенных причин тестировать что-нибудь нужное. Это просто показывает, на что способны команды без руководства Берни.
Если бы я мог что-нибудь поменять в "Формуле-1", то немедленно сократил бы количество тестов - это же просто глупая трата мировых ресурсов. Я бы также ограничил количество денег, затрачиваемых на разработку двигателей. Там их крутится слишком много. Если ограничить количество потраченных денег, то "Макларен" все равно останется победителем, потому что там работает Эдриан Ньюи. Но некоторым небольшим командам это поможет. "Джордан" не обладает бюджетом "Макларен" или "Феррари", но они добиваются потрясающих результатов, потому что там работают отличные люди.
Австралия стала реализацией всего того, для чего я работал, но это было только начало истории. Я не представлял, что принесет мне сезон в дальнейшем. Хотя мой контракт был заключен до конца 1999 года, я был почти уверен, что выступать в "Феррари" в 2000 году я не буду. Мне хотелось стать лидером команды. С таким подходом выбор у меня был не очень велик. В конце 1998 года у нас состоялся серьезный разговор с "Хондой", и мы начали обсуждать условия сделки. Они собирались делать то, что сейчас хочет сделать "Ягуар", т.е. создать свою собственную команду. Перспективы казались превосходными. Мне хотелось работать именно в такой команде. Вдобавок я очень популярен в Японии еще со времен Формулы-3000, и с этой точки зрения идея о контракте с "Хондой" также была весьма привлекательной. Я верил, что у них все будет хорошо, и знал, что с ними уже работает большое количество хороших специалистов, и еще большее должно было прийти впоследствии. Веря в способность японцев построить хороший двигатель, я понимал, что хочу с ними работать.
Но когда умер босс будущей команды Харви Постлесуэйт, проект прикрыли. Они решили двигаться дальше с "Рейнард" и БАР, что с моей точки зрения было неправильно. Довольствуясь ролью поставщиков двигателей, они остановились на половине пути. Более того, из этого не должна была получиться их собственная команда, поэтому они не получат той рекламы, которую могли бы поиметь. Думаю, было бы лучше, если бы они продолжили начатое. Я говорил, что пойду в "Хонду", если они соберут команду, но так как все постепенно начало разваливаться, мне опять пришлось искать иные варианты.
Я все еще продолжал вести переговоры с "Феррари", но сразу после Сильверстоуна они сказали мне, что в 2000 году в моих услугах не нуждаются. "Феррари" контактировала со всеми гонщиками подряд, это их обычная практика. В "Формуле-1" всегда так, все друг с другом общаются до тех пор, пока кто-то один не сделает определенный выбор, и затем все становится на свои места. Это чем-то похоже на игру "займи стул", когда некоторые получают то место, на которое и нацеливались, другим приходится идти на компромисс, а кому-то и вовсе выйти из игры.
По крайней мере, из Австралии я улетал лидером чемпионата, и что бы ни случилось, я понимал, что этот год будет интересным. Машина была хорошей, я был в форме. Если у меня будет хоть немножко больше шансов на победу, я знал, что постараюсь ими воспользоваться и не упустить птицу удачи.
"Ф399"-я стала эволюцией машины 1998 года, поэтому нам удалось решить задачу надежности, в то время как "Макларен" построил свой автомобиль с листа. Мы никогда точно не знали точную мощность их мотора. Казалось, они немного лучше справились с эффективностью, но не могу ничего сказать про то, была ли их управляемость лучше или хуже нашей. Наша машина 1999 года была полегче, и Рори Бирн постарался сделать ее более аэродинамически эффективной. Как обычно, на презентации мы пели дифирамбы, танцевали ритуальные танцы вокруг нового автомобиля и давали привычные обещания выиграть чемпионат. Мы учли уроки 1998 года и поняли, что нам необходимо быть конкурентоспособными с самого начала сезона. Как сказал на презентации Михаэль: "Мы проиграли не в последней гонке в Японии, мы потеряли титул в первых пяти гонках. Я не могу выиграть чемпионат, если не способен нормально бороться в первых пяти гонках".
И что же происходит? Мы приезжаем в Австралию и к своему ужасу обнаруживаем, что отстаем от "Макларен" на секунду. Наверное не очень здорово, с самого начала понять, что мы обмишурились. Нашим реальным преимуществом является наличие в команде технического директора "Феррари" Росса Брауна, человека очень последовательного, постоянно напоминающего, мол, "не надо паниковать", что для такой команды, как "Феррари", просто необходимо. Росс работает методично, и он не будет вносить изменения в машину ради самих изменений. Мы можем месяцами работать над новинками, но если Росс почувствует, что ощутимых результатов какое-то усовершенствование не даст, то на наших машинах оно использоваться не будет.
Мне кажется, по-настоящему дела "Феррари" пошли в гору после того, как в конце 1996 года в команду пришел Росс. Тот первый год для меня был кошмаром, я впервые попал в "Феррари" и не вполне осознавал, до какой степени команда зациклена на Шумахере, как своем первом пилоте. Я конечно не критикую Михаэля за это, но тогда я очень сильно недооценивал до какой степени же вся команда собиралась работать на Михаэля Шумахера. Казалось, все подразделения команды создавались и работали на него, не только в делах гоночных, но и когда дело касалось комнаты в гостинице или аренды машины. Например, на многих дорогах в Италии установлена плата за проезд, но можно получить электронное устройство, дающее право беспрепятственно проезжать сквозь такие барьеры. На машине Михаэля такое устройство стояло, а на моей нет. Это было сродни постоянному разделению на первый и второй сорт. Честно говоря, в конце 1995 года мне не очень хотелось ездить в "Феррари", куда больше мне нравился "Вильямс", но из "Джордана" был только один путь – в "Феррари". В то время у "Джордана" не было денег для создания команды, способной побеждать, а мне хотелось именно побед.
Однако, попав сюда, я понял, что должен просто смириться и работать, а это, как я уже объяснял, является моей жизненной философией. Не было смысла в том, чтобы пытаться что-то изменить или топать ногами, мне приходилось тяжело работать, выдавать наилучшие результаты и стараться прогрессировать. В 1996 году я прикинул, что положение вещей должно смениться в лучшую сторону, и это мнение оказалось правильным. Это было нетрудно заметить, поскольку "Феррари" столько вложила в Михаэля. Если бы Михаэля не было в "Феррари", то Росс Браун, возможно, не пришел бы, и, наверно, Рори тоже. Они должны были создать машину, на которой Михаэль смог бы одержать победу, ведь было понятно, что они заполучили выдающегося пилота. Не думаю, что дела обстояли бы точно таким же образом, если бы за "Феррари" выступали два обычных гонщика. Мне вспоминаются слова Джона Барнарда, бывшего главного конструктора "Феррари", который сказал, что когда появился Михаэль, словно разбилась копилка, и деньги лились и лились рекой, лишь бы только все было сделано как надо.
Мне удалось подстроиться под рабочий режим в Италии и что я стал частью "Феррари", и мои результаты улучшились. Как мне кажется, в итоге именно мой прогресс вынудил "Феррари" отказаться от продления со мной контракта в конце 1999 года, но мой первый год стал моим боевым крещением. У меня не было иного выбора - если бы мне не удалось извлечь из ситуации максимума, меня бы выкинули пинком под зад. В конце каждого года я постоянно получал предложения от других команд, особенно от "Джордана", но мне все-таки хотелось чего-то достичь именно в "Феррари". Мне необходимо было завоевать свое место под солнцем Шумахера и записать на свой счет хоть какие-нибудь приличные результаты.
В первый год у меня было девять сходов подряд, и, пока Михаэль делал всю тестовую работу, я торчал на пляжах Дублина. Я чувствовал себя потерянным, машина же ломалась все чаще и чаще. Мне не оставалось ничего иного, кроме как протирать штаны и ожидать возможности поработать. Начало года было отмечено приличным стартом в Австралии. Я квалифицировался впереди Михаэля и закончил гонку на третьем месте. Но это был первый и последний хороший результат. После этого результаты моих квалификаций пошли на убыль. Если в "Джордане" я мог выйти из машины с чувством, что выжал из машины все возможное, то в "Феррари" этого не происходило. Машина была великолепна в прохладную погоду и ужасна в теплую. Было бы прекрасно, если бы мы проводили Гран-при на Аляске, но для жаркой Южной Америки и европейского лета машина не годилась.
Проблема заключалась в том, что я просто не мог понять, почему мне никак не удается выжать из нее все лучшее, пускай это и не отличный автомобиль. По некоторым причинам у меня не было достаточной уверенности, чтобы поздно тормозить, и поэтому я квалифицировался очень, очень плохо. Помню, я как-то думал: "Господи, эта машина вообще не должна падать столь низко". Весьма удручающее настроение.
В своей худшей квалификацией я отстал от Михаэля на полторы секунды, но в 1996 и 1997 годах были удачные деньки, когда я проигрывал ему четыре или пять сотых. Я все еще чувствовал, что могу показать более хороший результат. В "Джордане" после каждой квалификации я думал: "Дааа, это было здорово". Почти на каждой гонке я был в числе первых шести, что в те времена для "Джордана" было очень неплохо, потому что они не были топ-командой. В среднем мое преимущество над Баррикелло составляло около шести или семи десятых, поэтому мне нужно было понять, в чем кроется проблема.
Михаэль выступал гораздо лучше. Несмотря на механические проблемы, он все же одержал три победы: в Испании, Спа и в Монце. Однако у него было ощутимое преимущество в том, что команда была создана вокруг него. Многие не понимают, что это на самом деле значит. Они думают: "Конечно, он получает лучший мотор, лучшие покрышки и запасную машину, он проводит больше тестов, но это не означает, что второй номер должен так отставать", но на самом деле все не так просто.
Должен сказать, что, по моему мнению, то, как устроена "Феррари", влияло не только на мою мораль, это может негативно отразиться на моральной обстановке в команде.
У меня хорошие отношения с президентом "Феррари" Лукой ди Монтедземоло - я с ним откровенен, и он это знает. Я не пытаюсь ничего скрывать, или представлять что-либо не так, как оно есть на самом деле.
Михаэль, несомненно, лучший гонщик в мире, я этого никогда не отрицал, и, работая с ним, я приобрел огромный опыт. Скажем прямо, на трассе он гениален. У парня прекрасный естественный дар, и это означает, что он может просто объехать проблему и выжать лучшее из откровенно посредственной машины. Я взял у Михаэля лучшее и пытался использовать это в собственном гоночном стиле, стараясь проходить повороты в более мягкой и быстрой манере, а также позаимствовал у него и другие гоночные навыки. Он знает, где находится предел, и когда он в машине - он едет на пределе. Это действительно редкий дар. Но езда с Михаэлем Шумахером может иметь и негативный эффект. Ты смотришь на время, которое он показывает и думаешь: "Черт, чтобы показать такое же, мне нужно будет действительно сильно постараться". Впрочем, порой не надо сильно напрягаться. Фактически, всегда, когда я пробовал выскочить из кожи вон, мое время было хуже. Когда я просто ехал и позволял машине проявить себя, все получалось куда лучше, чем когда я старался ехать настолько быстро, как только возможно. Лучше просто помягче вести машину, и все получится.
Может, проблема состоит в том, что ты пытаешься показать хорошее время. Ты смотришь на показатели Михаэля и думаешь: "Нужно равняться на такой результат", когда на самом деле ты должен стремиться к результату на полсекунды хуже. Возможно, стремление к результату негативно влияет на пилота. Если взглянуть на тот эффект, который Михаэль оказывал на других гонщиков, такая точка зрения находит свое подтверждение. Джонни Херберт, например, хорошо ездил во всех младших формулах, и был быстрее Хаккинена, когда они выступали за "Лотус". Брандл проделал фантастическую работу в "Джордане" в 1996 году, и тем не менее эти парни были ничем по сравнению с Михаэлем, и вообще, выступая с ним, они квалифицировались хуже, чем могли бы. С Михаэлем очень тяжело соперничать, особенно если учесть все остальные преимущества, которые имеет в команде первый пилот.
Временами я ощущал, что люди очень не хотели перечить Михаэлю, так как, похоже, боялись, что он обидится и уйдет из команды. Должен сказать, что европейцам вообще не свойственно стремление вести разговоры напрямоту. И если в Ирландии и Англии люди тянут кота за яйца, то в Европе бедному котейке их натягивают на уши. Но в конечном счете такие манеры выйдут боком для всех, и Михаэлю в первую очередь. В такой ситуации можно потерять почву под ногами. Любому из нас очень легко заболеть манией величия, если тебе постоянно поют осанну! Спросите Соню, она изо всех сил пытается удержать меня от вознесения на облака.
Поскольку мы готовились к поездке в Бразилию, в апреле 1999-го я мало что мог сделать с возникшей ситуацией. Я был счастлив лидировать в чемпионате, несмотря на то, что не строил никаких иллюзий и понимал, что мне придется пропустить Михаэля, если он окажется позади меня. Но это было для меня не ново, я жил в таком положении четыре года. Главный вопрос заключался в следующем: удастся ли нам в Бразилии догнать "Макларен".
Бразилия во многих смыслах – прекрасная страна. Взгляды бразильцев на жизнь похожи на мои, они знают толк в развлечениях и хороших вечеринках. Несмотря на то, что у бразильцев минимальное количество поводов для радости, эта страна меня вдохновляет. В этот раз я посетил школу самбы в Сан-Паулу и выучил пару движений, так что к карнавалу в Рио я подойду в полной готовности. Мне бы хотелось поехать туда на следующий год, если это не нарушит моих гонщицких обязательств. Самое ужасающее в Бразилии – это бедность. По дороге на автодром нужно проезжать мимо целых рядов так называемых "фавелас" – трущоб, где люди живут в лачугах или под непрочными полотняными крышами. Ты сразу понимаешь, как тебе повезло, и что наши проблемы по сравнению с проблемами этих людей – ничто. Один из главных мотивирующих факторов в моей жизни - сделать себя в достаточной мере финансово защищенным. Мне ненавистна мысль о том, что я опять могу стать бедным и не буду иметь достаточно денег на то, чтобы наслаждаться жизнью и иметь свои игрушки.
Конечно же, моя победа в Мельбурне не изменила ничего. Несмотря на спекуляции в прессе об обратном, в "Феррари" я оставался вторым пилотом. В это время Михаэль продолжал со всей уверенностью и спокойствием говорить, что его чемпионат начнется в Бразилии; проблемы, которые были у него со стартом, разрешены; мы все вместе работаем над усовершенствованием машины. Он даже договорился до того, что хотя он все же остается первым пилотом, если в течение сезона я смогу побороться за чемпионат, то для него будет вполне естественно мне помочь.