— Поначалу я на допросах только ругался и категорически никаких обвинений — одно страшнее другого! — не признавал. Тогда они начали «совершенствовать» методы ведения следствия. Ну, думаю, так я довольно быстро отдам концы без всякой пользы для просвещённого человечества. Надо что-то сообразить! И сообразил: признался, будто передал иностранной разведке данные автопилота АВП-2. В награду за сговорчивость дали мне по минимуму — пять лет. И тут же перестали «воздействовать», стали лучше кормить, даже читать разрешили. А как только я попал в лагерь, сразу — заявление прокурору. Так, мол, и так: автопилот АВП-2 производится по лицензии чуть ли не всеми странами мира, в том числе и нами. Следовательно, его данные никакого секрета не представляют и состава преступления за мной нет. Результат проявился не после первого, и не после второго, и не после пятого заявления. То ли не доходили они по назначению, то ли внимания на них не обращали — не знаю. Наконец вызывают: «Ах ты, такой-сякой! Выходит, ты обманул следствие. Будем тебя за это снова судить». Я им ответил, что, во-первых, не снова — пять лет я получил без суда, а заочно от «тройки». А во-вторых, готов предстать перед судом за обман следствия; только я там расскажу, что меня заставило на этот обман пойти. Вряд ли они этого так уж перепугались — могли прекрасно и второй раз обойтись «тройкой». Но так или иначе — выпустили.
Казалось бы, пережитое должно было изрядно подорвать в Осипчуке веру в людей. Но этого не произошло: разницу между своими следователями и человечеством вообще он видел хорошо.
Войну Борис провёл в авиации дальнего действия и встретил День Победы подполковником, командиром авиационного полка.
Утром 17 мая 1947 года Осипчук уходил в испытательный полет на двухмоторном бомбардировщике. Задание было не особенно сложное — кажется, испытание какого-то оборудования. У дверей диспетчерской мы с Борисом столкнулись: я входил в помещение, чтобы расписаться в полётном листе, а он, в кожаном комбинезоне, с парашютом на плече, отправлялся к самолёту на вылет.
Мы обменялись несколькими, ничего существенно не значащими фразами и разошлись.
Взлёт машины Осипчука начался нормально: зарычали моторы, самолёт сдвинулся с места и, набирая скорость, побежал по бетонной полосе. Вот он поднял нос, переднее колесо оторвалось от земли, и разбег продолжался на основных колёсах шасси. Все шло как обычно. И лишь буквально за несколько секунд до отрыва началось непонятное: к мощному звуку работающих на полном газу моторов примешался какой-то странный — будто ножом по сковородке — скрежет.
Этот необычный звук заставил всех оглянуться. Самолёт резким прыжком — не в обычной манере Осипчука — взмыл от земли метров на пять и, качнувшись с крыла на крыло, полого пошёл в набор высоты.
И тут же динамик командного пункта на старте донёс сдержанный, но серьёзный голос лётчика:
— Сильно трясут моторы, особенно правый…
— Задание не выполняйте. Заходите на посадку, — скомандовали с земли.
Но Осипчук уже сам начал пологий разворот с явным намерением сделать «коробочку» вокруг аэродрома и садиться. При этом он пошёл левым кругом, хотя в тот день полагалось делать правый: по-видимому, правый мотор внушал совсем уж мало доверия.
Осипчук летел молча, лишь односложно, подчёркнуто спокойным голосом (он сам по себе внушал тревогу, этот сухой, с начисто вытравленными признаками каких бы то ни было эмоций голос!) отвечая на запросы земли.
Мы с тревогой следили за ползущей по небу тёмной чёрточкой, которая то скрывалась из виду за деревьями и строениями, то вновь появлялась из-за них. Она ползла непривычно медленно (хотя, может быть, это нам только казалось?). Вот она разворачивается… Идёт по прямой… Снова разворачивается. Ну, кажется, гора с плеч — вышла в плоскость посадочной полосы и приближается к ней; сейчас сядет.
Но не успели мы с облегчением вздохнуть, как опять усилился погасший было шум моторов и самолёт, не садясь, прошёл над посадочной полосой.
Что он делает?!
Еле-еле добрался до посадки — и ушёл на второй круг. Почему?
Радио тут же принесло лаконичное объяснение:
— Не вышло шасси…
Да. Посадка с невыпущенным шасси — это гарантированная поломка, пусть мелкая, однако трижды досадная (тут лётчика легко понять) посреди собственного аэродрома.
Но второй круг давался неисправной — явно неисправной, хотя мы и не понимали, в чем именно, — машине ещё труднее, чем первый.
Через минуту Осипчук сообщил:
— Правый мотор совсем отказывает. Добавляю наддув левому…
Но и левый мотор не вытянул… Самолёт пошёл со снижением и исчез за деревьями. Минуту было неясно, что это означает: он ведь и на первом круге не раз скрывался из глаз, а потом появлялся снова.
Мы напряжённо всматривались в небо — вон в этом просвете между деревьями он мелькнул в прошлый раз.
Но шли секунды, десятки секунд, минуты, а самолёт больше не появлялся.
И мы уже чисто механически, без малейшей надежды продолжала смотреть в опустевшее небо, пока не открылось окно диспетчерской и кто-то из него не крикнул:
— Машина упала на краю посёлка за железной дорогой. Сейчас оттуда звонили…
Причину гибели Бориса Петровича Осипчука, ведущего инженера Сергея Анатольевича Мальмберга и бортмеханика Дмитрия Андреевича Овечкина удалось установить. Все произошло оттого, что раньше времени, ещё при разбеге по земле, было убрано шасси. Машина осела вниз, и винты стали бить по бетону взлётной полосы, отчего, естественно, вдребезги разнесло концы их лопастей. Винты как бы уменьшились в диаметре, причём уменьшились изрядно, а главное — неравномерно. Последнее обстоятельство и вызвало тряску, о которой мы узнали из радиопередачи с борта самолёта.
Нет необходимости вторгаться сейчас в технические подробности: что именно и в какой последовательности отказывало в трясущихся моторах и изуродованных винтах, какая связь оказалась между преждевременной уборкой шасси и отказом его выпуска, почему прибавка газа левому мотору (после окончательного выхода из строя правого) оказалась для него роковой. Все это было точно установлено и вытекало из одной общей первоначальной причины: уборка шасси была начата ранее отрыва самолёта от земли.
С точки зрения чистой техники, ни одной неясности не оставалось.
Но этого нам было мало. Остро хотелось узнать: почему так получилось?
Никто не мог и не сможет уже никогда рассказать о том, что произошло в кабине экипажа во время разбега.
Но я уверен, что правильно представляю себе единственную возможную причину происшествия.
Не могу допустить мысли, что лётчик, а тем более такой квалифицированный, как Осипчук, не разобрал, летит ли уже машина или ещё бежит по земле, и преждевременно дал команду убрать шасси. Точно так же невозможно представить себе, чтобы старый, опытный, прошедший, как говорится, огонь, воду и медные трубы механик Дима Овечкин принялся по собственной инициативе, без команды лётчика, оперировать столь ответственным рычагом, как кран уборки шасси. Поверить ни в то, ни в другое невозможно.
Остаётся одно — недоразумение… Ошибочно понятый жест, неразборчивое слово, неправильно истолкованный поворот головы. Ничего другого не придумаешь. Вот какой ценой может обернуться невинная на первый взгляд вещь: неполное взаимопонимание экипажа.
* * *
С каждым очередным полётом мы увеличивали запас горючего, а следовательно, и продолжительность полёта нашей «двойки». Скоро мы перестали укладываться в интервалы времени между завтраком и обедом или обедом и ужином. Это немедленно вызвало появление на борту взятых с собой бутербродов, помидоров, огурцов, термосов с чаем и кофе. Мы с Аржановым угощались поочерёдно: один крутит штурвал и «командует парадом», а другой в это время, демонстративно не обращая внимания на завистливые взгляды соседа, вкушает пищу телесную. Неожиданно такая чисто бытовая деталь, как еда во время полёта, придала ему какой-то очень уютный, домашний тон. Посудите сами — разве можно совершать что-нибудь шибко драматическое или, тем паче, героическое с плотно набитым ртом?
Вскоре на наш аэродром прилетел Ту-4 № 003 — «тройка». Командиром этого корабля был заводской лётчик-испытатель Александр Григорьевич Васильченко, в будущем Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР.
Принято считать, что работа испытателя на серийном авиазаводе как бы рангом ниже, чем в научно-исследовательских организациях и опытно-конструкторских бюро. В своё время заводских лётчиков даже называли не испытателями, а «сдатчиками». Изо дня в день они летают на машинах одного и того же, до последнего винта изученного и проверенного типа, по одному и тому же сдаточному заданию, и так в течение нескольких лет, пока выпускаемый самолёт не устареет и завод не перейдёт на изготовление другого.
Действительно, если все происходит таким именно образом, работа лётчика не идёт ни в какое сравнение с полётом на разных, зачастую необлетанных машинах, по разнообразным, порой весьма нестандартным заданиям.
Но на самом деле лётно-испытательная работа на серийных заводах почти никогда не ограничивается одной лишь текущей сдачей выходящих со сборки самолётов. Начать с того, что головные экземпляры очередной серии принято испытывать по программе, мало отличающейся от программы испытаний опытного самолёта. Много крови портят заводским лётчикам и так называемые «кролики» — серийные машины, внешне ничем не отличающиеся от своих собратьев, но по какой-то неуловимой причине выпадающие из кондиции. На некоторых, особенно зловредных «кроликах» приходится делать не один и не два, а буквально десятки полётов, пока они не будут излечены от своих недугов и благополучно сданы.
Испытательная работа на серийных заводах издавна велась при гораздо более снисходительном отношении к погоде, чем где бы то ни было. Особенно редко признавалась погода нелётной в последних числах каждого месяца: 29-го, 30-го, 31-го и далее: 32-го, 33-го, даже 34-го! Нет, не следует думать, что это какой-то свой, особый календарь, действовавший на серийных заводах, в отличие от принятого цивилизованным человечеством уже в течение почти четырехсот лет — григорианского. Просто дни работы над доделками продукции уже записанной в счёт выполнения плана истёкшего месяца, но фактически законченной лишь в начале следующего (бывало на заводах и такое, и притом не в очень отдалённом прошлом!) получили с лёгкой руки заводских остряков столь необычную нумерацию.
Но больше всего достаётся заводским лётчикам-испытателям, когда возникает очередная «панама». Предсказать её пока никому не удалось, а ликвидировать, после того как она — стихийно и неотвратимо — началась, не так-то просто. Суть дела заключается в том, что внезапно в серии появляется какой-то дефект: не на одиночных экземплярах, а именно в серии — на всех или почти всех машинах подряд. То это какая-нибудь тряска, то недобор скорости, то перегрев двигателя — всего не перечислить!
Заказчик перестаёт принимать самолёты, не выполняется план, банк зажимает деньги, начальство мечет громы и молнии — словом, начинаются большие неприятности.
Тут-то и требуется от заводских лётчиков-испытателей целый комплекс качеств: от высокой технической эрудиции, без чего не разобраться в вызвавших столь стойкий дефект сложных причинах (от простых причин «панамы» не возникают — их давят в зародыше), и до физической выносливости, ибо гипотезы о возможной природе указанных хитрых причин сыплются как из рога изобилия, и каждая такая гипотеза требует проверки в воздухе…
Немудрёно, что в среде заводских испытателей вырастали такие специалисты высшего класса, как Н.Н. Аржанов, Б.К. Галицкий, Л.И. Миненко, Ю.А. Добровольский, К.К. Рыков, и многие другие.
Таким же блестящим лётчиком-испытателем был и Александр Григорьевич Васильченко.
Задолго до испытаний опытной серии «Ту-четвёртых» он уже успел доказать это.
* * *
Как-то раз, ещё во время войны, оказавшись пролётом на аэродроме, где работал Васильченко, я обратил внимание на непривычно быстро несущийся над лётным полем пикировщик Пе-2, из хвоста которого вырывалось ревущее пламя. Я тревожно оглянулся на окружающих — не люблю огня на самолёте! — но увидел на их лицах никак не тревогу, а скорее интерес к происходящему, причём интерес нельзя сказать чтоб очень уж пылкий: по-видимому, они видели этот эффектный номер далеко не в первый раз.
— Кто летит?
— Васильченко.
Оказалось, что он испытывал ракетную ускорительную установку с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), смонтированную в хвосте обычного серийного Пе-2. Это должно было дать возможность при необходимости на короткое время резко увеличить скорость и быстро преодолеть зону интенсивного зенитного огня или оторваться от атакующих истребителей противника.
Правда, в дальнейшем ЖРД в авиации не пригодились — не выдержали конкуренции со значительно более приспособленными для работы в пределах атмосферы реактивными газотурбинными двигателями. Но труды создателей ЖРД не пропали даром: был создан полноценный задел для ракетной — боевой и космической — техники будущего.
Новинка была очень интересная, и я незамедлительно отправился знакомиться с ней на край аэродрома, куда подрулил успевший приземлиться самолёт.
— Кто сделал эту штуку? — спросил я, поздоровавшись с Александром Григорьевичем и выслушав его блицлекцию о ракетном двигателе и всей ускорительной установке.
— А вот поговори с ним, — ответил Васильченко и показал мне на плотного, среднего роста человека, одетого в несколько странный, особенно для летнего времени, костюм: куртку и брюки из какого-то чёрного подкладочного материала.
И в тот же миг я узнал этого человека. Нас познакомили ещё за несколько лет до начала войны, но после этого встречаться нам — отнюдь не по нашей воле! — не довелось. Тем не менее я имел полное представление о нем. Больше всего — благодаря рассказам моего друга лётчика-испытателя В.П. Фёдорова, который много поработал с этим конструктором и, в частности, испытывал его ракетопланер, о котором я уже писал. Фёдоров говорил о нем очень дружески, тепло, с огромным уважением и нескрываемой болью по поводу его нелегко сложившейся судьбы.
Я подошёл к конструктору, мы поздоровались, отошли немного в сторону и сели на какие-то валявшиеся у аэродромной ограды бревна.
В течение всего последующего неторопливого разговора вокруг нас, как привязанный, встревоженно кружился неизвестный мне молодой человек. Он то присаживался рядом с нами, то снова нервно вскакивал, то опять садился, изо всех сил стараясь не упустить ни одного слова из нашего разговора. Судя по всему, бедняга чувствовал, что происходит какое-то «нарушение», но прямых оснований вмешаться не видел, так как к категории «не имеющих отношения» я явно не подходил и держался как только мог неприступно, едва ли не впервые в жизни изо всех сил напуская на себя важность, соответствующую моему тогдашнему майорскому званию, да и тема нашей беседы не выходила за узкопрофессиональные, прямо касавшиеся объекта испытаний пределы. Не выходила по крайней мере внешне, а что касается так называемого подтекста, то он никакими инструкциями не предусмотрен.
Наверное, со стороны вся эта картина выглядела довольно комично, но в тот момент я в отличие от своего обычного состояния способность к восприятию смешного утерял полностью.
Я видел перед собой другое — ещё одну (сколько их?) форму проявления несгибаемого человеческого мужества. Сквозь сугубо прозаические слова — о тягах, расходах, количествах повторных включений — предо мной в полный рост вставал внутренний облик человека, творчески нацеленного на всю жизнь в одном определённом направлении. В этом направлении он и шёл. Шёл вопреки любым препятствиям и с демонстративным пренебрежением (по крайней мере внешним) ко всем невзгодам, которые преподнесла ему недобрая судьба.
Передо мной сидел настоящий Главный конструктор, точно такой, каким он стал известен через полтора с лишним десятка лет, — энергичный и дальновидный, умный и нетерпимый, резкий и восприимчивый, вспыльчивый и отходчивый. Большой человек с большим, сложным, противоречивым, нестандартным характером, которого не смогли деформировать никакие внешние обстоятельства, ломавшие многих других людей, как тростинки.
При всем желании автора по возможности избегать дополнительных комментариев к тексту предыдущих изданий этих воспоминаний, только что описанный эпизод таких комментариев требует настоятельно.
В тех, первых публикациях сказать прямо, что речь идёт о С.П. Королеве, было невозможно. Имя Главного конструктора было обнародовано у нас лишь в 1966 году, после того как его не стало.
Но даже в последующих изданиях, когда фамилия Королева стала «открытой», требования цензуры того времени категорически не допускали упоминания о том, что около шести лет своей жизни знаменитый Главный конструктор провёл в заключении.
Правда, даже в том виде, в котором этот отрывок — начиная с самой первой публикации у Твардовского в «Новом мире» — был напечатан, читатели, судя но их многочисленным письмам, прекрасно поняли, что к чему. Лишний раз подтвердился совет одного старого писателя: обращаясь к читателю, исходи из того, что он — умный. Не ошибёшься…
* * *
С прилётом Ту-4 № 003 фронт работы расширился.
Это стало заметно даже по такому тонкому психологическому признаку, как более храброе обращение начальства с самолётами этого типа. Одна машина — уникальна, две — уже не в такой степени, а три — это уже «несколько». Их можно и в более сомнительную погоду выпустить, и не так к каждому ерундовому дефекту придираться, и даже позволить себе роскошь сказать, когда что-то не удаётся до конца выяснить на земле:
— Ладно. Полетаем ещё — дело само прояснится…
И оно действительно прояснялось. Испытания пошли полным ходом.
Правда, это продолжалось недолго — в испытания вклинился парад: воздушный парад по случаю Дня авиации 1947 года, участвовать в котором были назначены все три наших корабля — «единица», «двойка» и «тройка».
Никто из участников лётных испытаний не приходит в восторг, когда в их и без того достаточно напряжённую работу вклинивается очередной показ или парад. Но, как говорится, нас не спрашивали.
Чуть ли не в тот же самый день, когда это стало известно, на аэродром приехал Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов.
Это был наш основной заказчик — самолёты Ту-4 делались для дальней авиации, которой он командовал. А посему он счёл для себя обязательным лично вести первую тройку тяжёлых кораблей на парад. Такое решение было чрезвычайно характерно для Голованова, принадлежавшего к числу очень немногих высших авиационных военачальников, которые сами много и хорошо — не хуже большинства своих лётчиков — летают. Кроме Голованова мне привелось по-настоящему — в воздухе — познакомиться ещё лишь с одним из них, в то время командующим истребительной авиацией ПВО страны генералом (в недалёком будущем маршалом авиации) Евгением Яковлевичем Савицким.
Излишне говорить, насколько профессиональное владение искусством полёта повышает личный авторитет военачальников такого типа. Впрочем, я думаю, что не это обстоятельство было главным, толкавшим их в воздух: чтобы хорошо летать, надо прежде всего очень любить летать. Без этого никакие рационалистические соображения, в том числе и соображения полезности для авторитета, делу не помогут.
…Я немного знал Александра Евгеньевича ещё с военных лет. Как-то, в те именно времена, выявилась реальная перспектива моего прикомандирования к одной из частей авиации дальнего действия для участия в боевых вылетах на цели в глубоком тылу противника. Но на пути к этому возникли неожиданные препятствия: дело было уже в сорок третьем году, свернувшиеся было в начале войны лётные испытания вновь пошли полным ходом, а посему появилась установка: опытных лётчиков-испытателей беречь. Все доводы об огромной, ничем не заменимой ценности боевого опыта для формирования и повышения квалификации того же лётчика-испытателя и той конкретной пользе, которую он мог принести в действующей части, на ходу, в боях осваивающей новую технику, — все эти доводы разбивались о пресловутую установку. Для её преодоления требовалась санкция начальников достаточно высокого ранга. Пришлось говорить на эту тему сначала с начальником штаба АДД (Авиации дальнего действия) Марком Ивановичем Шевелевым, а затем и с самим Головановым.
Никто, кроме одной из неизбежных на войне случайностей, не виноват в том, что в полётах на дальние цели мне не очень повезло: в некую прекрасную лунную ночь наша машина была сбита в тылу противника, за сотни километров от линии фронта. Не будь на свете брянских партизан, трудно предсказать, как бы мы вернулись домой и вообще как обернулась бы вся наша дальнейшая, по-видимому, весьма недолгая, судьба. Но это уже другая история, прямого отношения к испытаниям «Ту-четвёртых» не имеющая.
Так или иначе, увидав меня, Голованов засмеялся:
— А! Старый знакомый!
И мы начали готовиться к параду. У большинства читателей это слово, конечно, ассоциируется с блеском воинской амуниции, топотом множества одновременно ударяющих по земле сапог (такой шаг, которым в обычное время никто не ходит, в газетных отчётах принято именовать «чеканным»), бравурными маршами духового оркестра — иначе говоря, с чем-то шикарным, внешне эффектным, но не имеющим ни малейшего отношения к трудовой деятельности человека.
А на самом деле парад, особенно воздушный (хотя, я думаю, не только воздушный), — это тяжкий труд, пот, напряжённая и даже не всегда безопасная работа. В подтверждение этому достаточно привести, может быть, мелкую, но характерную деталь: лётчики ведомых самолётов, как правило, самого места парада — Красной площади или лётного поля Тушинского аэродрома — заметить просто не успевают и узнают о проходе над ним только из команды ведущего: «Внимание! Проходим!»
Их дело — держать своё место в строю, а глазеть вниз или по сторонам им не только некогда, но даже прямо запрещено. Зевать тут не приходится: рядом летят другие самолёты. Зевок грозит столкновением, а при столкновении на малой высоте, как говорится, чихнуть не успеешь: скажешь «ап», а на «чхи» времени не останется — уже воткнёшься в нашу довольно твёрдую планету.
Но и на борту ведущего — головного в группе — жизнь тоже далеко не сахарная! Ему надо выйти и вывести всех идущих за ним в заданную точку с точностью, измеряемой от силы десятками секунд. Это, оказывается, очень нелегко.
В первую тренировку по маршруту парада мы пошли все вместе на пассажирском самолёте. Каждый из нас работал «за штурмана», ведя прокладку пути по своей карте.
Когда дело дошло до последнего, расчётного разворота, в сущности определяющего точность выхода к месту парада в заданное время, мнения разделились. Их оказалось столько же, сколько людей на борту:
— Пора!
— Рано. Ещё пять секунд!
— Какое там рано! Одиннадцать секунд прохлопали!
— Ребята, не волнуйтесь. Через семь секунд будет в самый раз.
Вскоре мы долетели до Тушино, и там с полной достоверностью выяснилось, кто на сколько секунд и в какую сторону ошибся. Правда — такова уж природа человеческая, — все запоздавшие единодушно утверждали, что сидевший в этом полёте за штурвалом Голованов выполнил разворот чересчур вяло и потерял на этом лишние секунды (сколько именно, зависело от того, насколько ошибся данный «запоздавший»). И наоборот: все поторопившиеся клялись, что Голованов развернулся «как на истребителе», и только это свело на нет все их безукоризненно точные расчёты.
Полёты по парадному маршруту на тяжёлых кораблях оказались, кроме всего прочего, довольно тяжёлыми в самом прямом, буквальном смысле этого слова, точно так же, как тяжела работа грузчика или молотобойца. На высоте нашего полёта почти всегда изрядно болтало. Приходилось все время энергично крутить штурвал и шуровать педалями. А на таких кораблях, как Ту-4, подобные упражнения нельзя отнести ни к какому иному виду спорта, как только к тяжёлой атлетике.
Недаром после каждого полёта мы вылезали из своих кабин в насквозь мокрых комбинезонах.
* * *
В день парада с утра было жарко.
Над лётным полем стоял неподвижный, горячий воздух. Дальний конец бетонной взлётной полосы расплывался в дрожащем мареве и казался покрытым зеркальной водой — этот мираж можно часто наблюдать на аэродромах в жаркие летние дни.
Предвидя «великую баню», я надел поверх трусов один лишь лёгкий комбинезон, но, несмотря на это, взмок с головы до ног, едва забрался в раскалённую на солнце кабину.
Проверка радиосвязи, доклады экипажа о готовности, запуск моторов — и мы выруливаем для взлёта.
В полёте стало ещё жарче. К солнечному зною добавилась жара, так сказать, химического происхождения — от несметного количества калорий, сгоравших в наших бренных организмах в результате активных физических упражнений со штурвалами и педалями.
Мы шли по маршруту, выученному за дни тренировочных полётов наизусть. Впрочем, даже если бы мы не знали дороги, сбиться с неё было невозможно: её чётко обозначала пунктирная цепочка ядовито-оранжевых сигнальных дымов и поблёскивавших в жаркой дымке мигалок — небольших прожекторов, направленных навстречу летящим самолётам.
Где-то слева во мгле промелькнуло Тушино. Мы вернёмся к нему с другой стороны — обратным курсом. Контрольные точки проходят, как доложено, вовремя. Скоро разворот.
— Пора разворачиваться, — нервно сообщил наш штурман, показывая на летящего как ни в чем не бывало вперёд флагмана. — Что они там, заснули, что ли?
Не знаю, какие диспуты велись в это время в кабине флагманского Ту-4: кто «голосовал» за то, что пора разворачиваться, кто за то, что рано. Потом, на земле, оказалось, что каждый по отдельности член экипажа головной машины — именно он! — считал, что «пора», но, увы, его спутники, известные путаники и ретрограды, не вняли гласу рассудка и прохлопали время разворота!
Да, разворот был начат с опозданием.
После выхода из него нам полагалось оказаться как раз перед носом всей остальной группы, которой оставалось пристроиться за нами, чтобы так и пройти над Тушино. На тренировках это получалось как по нотам.
А сейчас, ещё лёжа в развороте, мы увидели, как над тем местом, где нам предстояло выйти на последнюю прямую, уже скользят одна за другой чёрные чёрточки: звенья и отряды парадного расчёта.
Возникла реальная и притом весьма малопривлекательная перспектива — врезаться сбоку в плотную массу летящих самолётов. Это была бы «та» каша!
И тут наш ведущий принял единственно возможное в создавшейся обстановке решение.
Я увидел, как самолёт Голованова, не выходя из разворота, с круто наклонённым к земле левым крылом и высоко задранным в небо правым, энергично пошёл на снижение. И в ту же секунду радио донесло его команду:
— "Призма"! «Окунь»! — это были позывные кораблей Н.С. Рыбко и нашего. — Уменьшить высоту на двести метров, следовать за мной!..
И мы нырнули под плотный, аккуратный, действительно «как на параде», строй боевых машин.
Последовала команда дать всем моторам полный газ, чтобы развить максимальную скорость полёта. Самолёт уже не качает — его буквально бьёт о невидимые воздушные ямы и колдобины. Под самым застеклённым носом кабины проносятся дёргающиеся в такт прыжкам нашей машины деревья, полянки, овраги — замечательный приистринский пейзаж, до которого мне сейчас впервые в жизни нет ни малейшего дела.
А сверху, над нашими головами, в ясно-голубом небе проплывают звенья летящих самолётов. Но проплывают как-то странно — пятясь, будто раки, задом наперёд. Так кажется потому, что наши корабли летят быстрее. Вот уже видны головные машины строя. Ещё минута — и мы их обгоним!
Но этой-то столь нужной минуты нам как раз и не хватило. Мы так и прошли над Тушинским аэродромом — в узком промежутке между заполненным москвичами лётным полем и летящей над нами армадой двухмоторных самолётов.
— Это новый, ещё не описанный в уставах вид авиационного строя: строй бутербродом, — съязвил кто-то из нашего экипажа, когда, миновав Тушино, мы немного отдышались.
Но, вернувшись на свой аэродром, мы узнали, что, как говорится, «произвели впечатление». Наше необычное появление оказалось, с чисто зрелищной точки зрения, даже эффектным. В общем, нас причислили к категории победителей, судить каковых не принято.
Бывает, оказывается, и так, что даже наши ошибки оборачиваются нам же на пользу.
ИСПЫТАНИЯ «ТУ-ЧЕТВЁРТЫХ» ПРОДОЛЖАЮТСЯ
Парад прошёл. Опять начались так называемые трудовые будни. Говорю «так называемые» потому, что будни эти отнюдь не были серы и однообразны. Во всяком случае, сюрпризов они преподносили значительно больше, чем хотелось бы.
Не заставило себя ждать и первое серьёзное происшествие на «Ту-четвёртом».
Всего за несколько дней до него с завода прилетела «четвёрка», пилотируемая лётчиком-испытателем В.П. Маруновым. Но едва успели мы обрадоваться, что нас уже четверо, как нас снова стало только трое…
Получилось это так. Васильченко на «тройке» гнал площадку: обычную, тихую, невинную площадку, даже не на максимальном режиме работы двигателей. Показания всех приборов были в полном ажуре.
Внезапно эта идиллия нарушилась сообщением из кормового отсека:
— Дым и пламя из-под капота третьего мотора.
Поначалу ни с мест лётчиков, ни с поста бортинженера пожар виден не был: встречный поток воздуха относил огненный шлейф назад. Тем не менее мотор, конечно, сразу же выключили, перекрыли подачу бензина, пустили в ход противопожарную систему — словом, приняли все меры для ликвидации огня.