Широкая, почти во весь горизонт, призрачная тень, ритмично мелькая, метёт по небу над моей головой.
В такт этим мельканиям раздаются гулкие, прослушивающиеся даже сквозь шум мотора хлопки — будто кто-то вытряхивает огромное одеяло. Дрожит и как-то не по-самолётному покачивается кабина. Даже ручка управления в моей руке дышит не так, как всегда.
Я лечу на вертолёте.
Точнее, на геликоптере: тогда, в сорок девятом году, слова «вертолёт» ещё не существовало. И тень над моей головой принадлежала не несущему винту, как сказали бы сейчас, а ротору.
Но не терминологические проблемы занимали меня в тот момент: справляться с этой маломощной, тихоходной, небольшой по размерам машиной оказалось куда более хитрым делом, чем можно было ожидать. Во всяком случае, попотеть при этом пришлось гораздо больше, нежели на реактивных истребителях, тяжёлых бомбардировщиках и едва ли не всех остальных летательных аппаратах, на которых мне доводилось летать до этого…
Сейчас, когда пишутся эти строки, вертолёт прочно вошёл и в народное хозяйство, и в арсенал оборонной техники, и, можно сказать, во весь наш быт.
Нет нужды рассказывать о применении вертолёта в транспортной и санитарной авиации, в арктических, антарктических и всяких иных экспедициях, в разведке полезных ископаемых — иначе говоря, повсюду, где подступиться к цели удобнее всего с воздуха, а посадочных площадок нет, и строить их невозможно (или нерационально).
Понадобилось заменить повреждённые во время войны перекрытия крыши Екатерининского дворца в Пушкинском парке, да притом заменить так, чтобы обойтись без вырубки окружающих дворец вековых парковых деревьев — тех самых, которыми когда-то, может быть, любовался Пушкин! И эти исторические деревья удалось спасти. Удалось с помощью мощного двухмоторного вертолёта — «летающего вагона», использованного в роли воздушного крана. С его лёгкой руки (если, конечно, позволительно назвать такую руку лёгкой) и пошло в нашей стране использование вертолётов в строительстве, прокладке трубопроводов, установке опор электропередач.
Не следует, однако, рассматривать вертолёт как самоновейшее изобретение послевоенных лет. Ещё задолго до начала войны в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) существовал специальный отдел особых конструкций — ООК, занимавшийся изучением и конструированием винтокрылых летательных аппаратов.
На созданных под руководством его ведущих работников — И.П. Братухина, А.М. Изаксона, Н.И. Камова, В.А. Кузнецова, В.П. Лаписова, Н.К. Скржинского, А.М. Черемухина — машинах успешно летали лётчики-испытатели А.П. Чернавский, С.А. Корзинщиков, Д.А. Кошиц (известный в те годы не только как сильный лётчик, но и как редкого остроумия человек, неизменный радиокомментатор и конферансье на всех довоенных празднованиях Дня авиации в Тушине), В.А. Карпов и другие.
Кстати, своё знаменитое изречение о том, на чем должен летать настоящий лётчик-испытатель, Сергей Александрович Корзинщиков изрёк как раз после очередного полёта на винтокрылом аппарате, явно относя его к категории предметов, которые, «вообще говоря, летать не могут».
А построенный тогда же под руководством профессора А.М. Черемухина первый в нашей стране геликоптер взялся испытывать в воздухе… сам А.М. Черемухин. Полёты проходили на редкость удачно, и вскоре Алексей Михайлович стал в добавление ко всем своим прочим степеням и званиям ещё и мировым рекордсменом — держателем рекорда высоты полёта на геликоптере, равного в то время шестистам с лишним метрам.
Но все это была, так сказать, штучная работа. Её результаты редко приводили хотя бы к малой серии, а чаще так и оставались материализованными в виде оригинальных единичных опытных экземпляров. Лишь после войны авиационная техника доросла до создания вертолётов, которые строились крупными сериями и могли занять серьёзное, вполне деловое место в народном хозяйстве и обороне страны.
За это дело взялось молодое, специально для того организованное конструкторское бюро во главе с доктором технических наук Михаилом Леонтьевичем Милем, в недалёком прошлом — научным работником ЦАГИ, видным специалистом в области устойчивости и управляемости самых разных (не одних лишь винтокрылых) летательных аппаратов.
Одновременно работали над созданием вертолётов и конструкторские бюро И.П. Братухина, Н.И. Камова, А.С. Яковлева. На их машинах готовились летать, а вскоре и залетали лётчики-испытатели К.И. Пономарёв, М.Д. Гуров и В.В. Тезавровский — сейчас ни одного из них, к несчастью, с нами уже нет.
В конструкторском бюро Миля тоже был свой лётчик-испытатель — Матвей Карлович Байкалов, — хорошо мне знакомый, так как одно время он работал в нашем институте. Пришёл он к нам незадолго до войны, в разгар очередного аврала, на сей раз связанного с ненадёжной работой моторов на новейших скоростных истребителях МиГ-3.
Этот самолёт, построенный одновременно с истребителями Як-1 и ЛаГГ-3, первым превзошёл скорость шестьсот километров в час. Тогда эта скорость, по сегодняшним меркам весьма скромная даже для пассажирских самолётов, выглядела чуть ли не фантастической. Но нет розы без шипов! Новые самолёты нужно было прежде всего «доводить» — избавить от «детских болезней», из которых у «МиГ-третьего» едва ли не самой коварной была плохая приёмистость мотора. Может быть, поэтому многие лётчики поначалу летали на «МиГ-третьем» без видимого удовольствия. Помню, как один из них, зрелый пилот и весьма авантажный на вид мужчина, с вибрацией в голосе и трепетно взирая начальству в глаза, говорил:
— У каждого лётчика есть свой личный потолок. Так вот я чувствую, что не дорос до МиГ-3! Чувствую и честно докладываю об этом…
Нет, Байкалов ничего подобного не чувствовал. А если и чувствовал, то, во всяком случае, не делился своими эмоциями с начальством.
О подобных ситуациях лётчики, явно расходясь во вкусах с укротительницей хищников Маргаритой Назаровой, обычно говорят:
— На этой машине летать — все равно что с тигрицей целоваться: и страшно, и никакого удовольствия!..
Но что поделаешь, не летая на «тигрице», превратить её в надёжно приручённое, домашнее животное невозможно. Кто-то должен сделать и эту работу.
И Матвей Байкалов без лишних разговоров буквально на следующий день после своего прибытия в наш коллектив включился в полёты по перевоспитанию строптивых моторов. Такое начало позволило ему сразу же занять должное место среди наших, зачастую весьма придирчивых к новичкам старожилов.
А ровно через месяц после начала войны — двадцать второго июля сорок первого года — в ночь первого налёта фашистской авиации на Москву капитан Байкалов в составе сформированной из лётчиков-испытателей особой эскадрильи ночных истребителей провёл свой первый воздушный бой. Провёл на том самом самолёте МиГ-3, в доводку которого вложил столько труда.
Воевал Байкалов и на Калининском фронте, а после этого немало потрудился над испытанием самых разных объектов авиационной техники. Словом, в КБ Миля он пришёл знающим, опытным и к тому же понюхавшим пороху испытателем.
* * *
За спиной у Байкалова было уже несколько десятков полётов на новом вертолёте, когда он вместе со своей машиной неожиданно оказался в центре внимания наших, как принято выражаться в прессе, авиационных кругов.
Особенно завидовать этому вниманию не стоит: чаще всего оно бывает вызвано не чем иным, как очередным происшествием. Так получилось и на сей раз.
Забравшись на высоту около пяти километров, Байкалов попробовал погасить поступательную скорость вертолёта.
Не буду вдаваться в технический разбор того, что за этим последовало. Важно одно: машина полностью вышла из повиновения лётчику. Она неуправляемо раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с носа на хвост. Матвей говорил потом:
— Я почувствовал: сейчас она перевернётся вверх колёсами. И тогда — все! Не то что вернуть её в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землёй окажется мясорубка — вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дёрнул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолёт? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колёсами и сыплет себе в этой позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе и не он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет сказать мне: «Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не пускал!»
От машины остались, конечно, одни обломки. И все же этот вертолёт успел до своей гибели сделать очень важное дело — положить начало собственного опыта молодой фирмы. Уже на выходе была следующая, более совершенная модель, та самая, которой суждено было стать прототипом первого отечественного вертолёта, пошедшего в большую серию, — Ми-1.
Машина была на выходе, а летать на ней было некому. Приземляясь после вынужденного прыжка на парашюте, Байкалов немного ушибся — не очень сильно, но вполне достаточно, чтобы придирчивая авиационная медицина временно отстранила его от полётов.
И тут-то я получил от Михаила Леонтьевича Миля предложение взяться за испытания нового вертолёта.
Не знаю, почему он остановил свой выбор на мне: то ли сыграла роль моя застарелая — со времён трехколесного «птеродактиля» — склонность ко всякой летающей экзотике (а вертолёт в сорок девятом году ещё прочно числился по ведомству экзотических летательных аппаратов), то ли запомнился Милю интерес, с которым я как-то при встрече расспрашивал его о полётах Байкалова, а может, по какой-нибудь другой причине, но так или иначе предложение было сделано. И ничто не мешало мне принять его. Эпопея с испытаниями «Ту-четвёртых» к этому времени уже закончилась, «двадцатку» благополучно сдали заказчикам, и я летал то на одном, то на другом самолёте по текущим, не бог весть каким интересным заданиям. Словом, предложение Миля пришлось как нельзя более кстати.
Начать освоение вертолёта пришлось с висений над самой землёй, во время которых Байкалов, стоявший в вихре снега и пыли неподалёку от носа машины, исполнял нечто вроде шаманского танца: подпрыгивал, приседал, всячески извивался, махал руками, пытаясь как можно более оперативно и наглядно выдавать мне то, что именуется у лётчиков ЦУ (ценные указания).
Откровенно говоря, ни старания Байкалова, ни мои собственные попытки прочувствовать поведение вертолёта на висении особого успеха не имели. Все внимание уходило на противодействие активным попыткам машины завалиться то на нос, то на хвост, то на бок, и толком приноровиться к ней никак не удавалось. Для этого нужно было попробовать её в движении.
И я самочинно пустился в полет на высоте десяти—пятнадцати метров над лётным полем аэродрома. С самолётных позиций такая высота, конечно, выглядит ничтожной, но падать с неё все же не рекомендуется: как-никак это трех-четырехэтажный дом. Кстати, последнее обстоятельство представляло отнюдь не один лишь теоретический интерес: неустойчивый аппарат в моих ещё неопытных руках сразу же стал угрожающе раскачиваться с быстро возрастающей амплитудой.
Погасить эти колебания оказалось чрезвычайно трудно: суёшь ручку вперёд, а машина как ни в чем не бывало продолжает валиться на хвост, и только когда ручка отдана к приборной доске до отказа, внезапно «спохватывается» и переваливается на нос, да так, что полностью отклонённой в лихорадочном темпе назад ручки не хватает, чтобы удержать её.
Прозрачный застеклённый нос вертолёта то задирался в равнодушное (что ему мои неприятности!) бледно-голубое зимнее небо, то устремлялся к накатанному аэродромному снегу, ярко-оранжевым самолётам базировавшейся по соседству полярной авиации, каким-то автомашинам, каткам, сараям — подо мной мелькали уже окраины лётного поля.
Я был очень занят в эти секунды, но представляю, какого страху натерпелись во время моих курбетов оставшиеся на стоянке Миль, Байкалов, ведущий инженер Герман Владимирович Ремизов и механик Виктор Васильевич Макаров — мой сослуживец ещё по отделу лётных испытаний ЦАГИ. Он-то на правах старого знакомства и высказал мне потом откровеннее всех, что они думали об этом подлёте вообще и личности выполнявшего его лётчика в частности.
Но фокусы продолжались недолго. В конце концов я уловил нужный темп и размах работы ручкой — действительно, на ходу это оказалось гораздо понятнее, чем на висений, — и привёл машину в должное повиновение.
Назад — над проплывавшими теперь подо мной в обратном порядке теми же сараями, катками, автомашинами и самолётами — я летел к стоянке уже вполне чинно, аккуратно строя маршрут по периметру лётного поля. Внимания теперь хватало даже на такие эстетические излишества, как точное выдерживание постоянной высоты.
Немного не долетая до стоянки, я, окончательно обнаглев, позволил себе пойти на мелкую провокацию: энергичным движением ручки намеренно загнал машину вновь в режим раскачки. Загнал и тут же, позволив ей перевалиться по одному разу с боку на бок, прекратил колебания. Да, значит, это не случайность, что она в конце концов послушалась меня две минуты назад. Кажется, я уловил, как надо управлять вертолётом: упреждая его собственные стремления мелкими, энергичными движениями.
После этого хорошо запомнившегося мне подлёта первый вылет прошёл просто. Я сделал большой круг на высоте ста — ста пятидесяти метров вокруг аэродрома, прошёл над зеленоватым льдом водохранилища с множеством замерших над лунками рыбаков, развернулся вокруг увенчанного звездой (вблизи она оказалась неожиданно большой) шпиля на здании речного вокзала, сделал полный замкнутый вираж и пошёл на посадку.
Начались нормальные полёты по программе испытаний.
Время от времени вертолёт преподносил сюрпризы — к счастью, сравнительно мелкие. Особенно оперативно — без минуты промедления — он наказывал меня за попытки автоматически, не думая, применять к нему привычные приёмы управления самолётом. Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади лёгкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперёд. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно, по-самолётному, взял ручку управления немного на себя. Вертолёт послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолёт ведёт себя диаметрально противоположно самолёту.
Оказывается, не всякий автоматизм полезен!
* * *
И вот наступил день, когда работа была закончена. Все конструкторское бюро собралось в самом большом из немногих занимаемых им в то время помещений. В лабиринте чертёжных станков — кульманов — на стульях, скамейках, даже столах расселись люди. Те, кому не хватило места, стояли вдоль стен. За пыльными, остеклёнными в мелкую клетку окнами сгущались лиловые зимние сумерки, но в комнате от множества зажжённых над столами ярких ламп было светло и даже, казалось, тепло. Впрочем, конечно, не лампы грели нас в этот вечер! Всех присутствовавших охватил настоящий душевный подъем. Да как могло и быть иначе после всего, что пришлось преодолеть молодому коллективу прежде, чем собраться по такому торжественному поводу?!
Позади были долгие месяцы напряжённой — с утра до позднего вечера — работы, изнуряющие авралы, досадная авария первой машины, полный набор трудностей — от чисто технических до сугубо дипломатических (оказывается, не обходится дело и без них, особенно на первых порах существования молодой, ещё только претендующей на своё место под солнцем организации).
Фирма все-таки сделала свой вертолёт!
Но и он, этот вертолёт, в свою очередь, «сделал» фирму. Её право на существование было убедительно доказано.
— Товарищи, — сказал главный конструктор, — у нас с вами сегодня радостный день: успешно закончены лётные испытания нашей машины…
Он говорил о результатах испытаний и дальнейших планах КБ, напоминал факты, называл фамилии. Его слушали с волнением, которое было нетрудно понять.
Когда на свет рождается что-то новое, нужное людям — более совершенная, чем её предшественники, машина, дом, мост, дорога, книга, картина, — авторы этого нового всегда испытывают едва ли не самое сильное из всех возможных видов человеческого удовлетворения. В авиации новое создаётся вопреки распространённому заблуждению не единолично. Новый самолёт — не рисунок и не стихотворение. Для его рождения нужно не одно гениальное озарение, а упорный творческий труд множества людей. И каждый из них (конечно, далеко не в одинаковой степени) законно испытывает это могучее чувство авторского — точнее, соавторского — удовлетворения. Испытывал его не раз в своей жизни и я.
Но в тот вечер я чувствовал не только причастность, пусть в самой малой степени, к рождению новой машины, но и полезность своего труда для становления молодого творческого коллектива. Это ещё больше, чем внести свой вклад в создание самолёта или вертолёта: что ни говорите, а жизнеспособных конструкторских бюро в природе существует значительно меньше, чем просто удачных типов летательных аппаратов.
Однако на этом запомнившемся мне собрании праздники не закончились. Правда, то, что должно было последовать за ними, выглядело по-праздничному лишь внешне, а по существу представляло собой нелёгкую, порой даже коварную, но, к сожалению, в условиях реальной жизни небесполезную работу.
Речь шла о так называемых показных, то есть демонстрационных, полётах.
Лётчики, механики и едва ли не все другие авиационные специалисты дружно не любят их. Не берусь точно сформулировать причину этой неприязни. Может быть, сказывается раздражающее людей дела отсутствие видимой, конкретной пользы от таких полётов.
Возможно, играет некоторую роль и не очень благоприятная статистика происшествий, почему-то приключающихся на показных полётах относительно чаще, чем на большинстве иных, — гибель Гринчика на первом реактивном МиГе была ещё свежа у всех в памяти.
Так или иначе, антипатия к данному виду лётной работы налицо. И один из механиков нашего вертолёта откровенно выразил её, отреагировав на известие о предстоящих полётах ворчливым заявлением:
— Ну, держись, ребята: нас ждёт большая показуха!
Никакого положительного эффекта от подобных дипломатических мероприятий он признавать не желал.
Впрочем, ко мне грядущая «показуха» прямого отношения уже не имела. Руководство КБ решило, что демонстрационные полёты должны выполняться своими силами, без варягов. Да и дело, для выполнения которого я был прикомандирован к КБ, — девяносто три полёта по программе испытаний вертолёта — было закончено.
Я задержался немного только для того, чтобы во время первого из серии показных полётов посмотреть, как выглядит вертолёт в воздухе: ранее я такой возможности, по понятным причинам, не имел. Удовольствие от этого зрелища я получил полное: стройная, похожая на стрекозу машина, поблёскивая анодированными золотистыми боками, с бодрым стрекотанием неторопливо парила над лётным полем.
После этого я сердечно простился со всеми — от мала до велика — сотрудниками КБ и отправился восвояси, имея все основания полагать, что этот вертолёт навсегда ушёл из моей жизни.
Однако судьба — капризная авиационная судьба — решила иначе.
Спустя две недели меня срочно вызвал к себе начальник лётной части института.
— Видишь, Марк, — начал он, — говорил я тебе, что зря ты напрашиваешься на эту сверхновейшую технику. К сожалению, я оказался прав.
— А что случилось?
— Случилась катастрофа. Только что позвонили: ваш вертолёт разбился… Матвей погиб…
Оказалось, что Байкалов успел сделать на этой машине четырнадцать полётов. Последний из них — четырнадцатый — был уже не показным, а перегоночным. Взлетев с лётного поля, на котором проводились испытания, лётчик должен был посадить вертолёт на аэродроме заказчиков. И взлёт и весь полет проходили нормально. Придя на место назначения, вертолёт сделал ещё один круг, затем подлетел к предназначенной для него стоянке, завис на высоте около ста метров над ней и начал уже было медленно спускаться по вертикали, как вдруг — в который раз это злосчастное «вдруг»! — резко забросил свой длинный стрекозиный хвост в сторону, завалился на бок и, описав полвитка крутой спирали, врезался в землю…
* * *
И вот снова аварийная комиссия.
Не раз приходилось мне участвовать в их работе — едва ли не самой тяжкой из всех существующих в авиации.
Аварийная комиссия должна установить причины происшествия, с тем чтобы исключить их в будущем. Сделать это иногда бывает очень непросто. Далеко не всегда от потерпевшей аварию машины остаётся достаточно, чтобы судить о причинах, приведших её к гибели. Иногда не остаётся и живых свидетелей происшедшего… Можно было бы рассказать о многих случаях, в которых расследование причин очередной катастрофы носило почти детективный характер, заставлявший вспомнить великого сыщика Шерлока Холмса и его поражавшие юные умы методы расследования преступлений.
Когда причина происшествия установлена, надо назвать конкретного виновника (иногда этого требуют даже в тех случаях, когда причина происшествия не установлена). А это не всегда легко — проблема перестаёт быть абстрактно технической и начинает задевать (порой очень чувствительно!) живые интересы живых людей. С этой тонкой этическо-дипломатической проблемой я столкнулся в первой же аварийной комиссии, в состав которой попал, можно сказать, на заре своей испытательской деятельности.
Отдел лётных испытаний ЦАГИ перебазировался на новый, специально построенный для него аэродром — просторный, удобный, с широкими бетонированными взлётно-посадочными полосами и даже омывающей его с одной стороны рекой, в которую можно было бегать купаться между полётами — почти «без отрыва от производства».
Все было очень хорошо на новом месте, но его — на то оно и новое — приходилось осваивать. Для лётчика это означало прежде всего детально, до последних мелочей, изучить район аэродрома, начиная с ближайших подходов. На одном из таких подходов с нашим новым лётным полем вплотную граничило яркое жёлтое пятно свежей песчаной разработки.
В один прекрасный день вдоль границы аэродрома в этом месте, ничего не сообщив нам, установили столбы для будущей телефонной линии.
Только что отёсанные, не успевшие потемнеть деревянные столбы с воздуха были совершенно незаметны — они терялись на фоне такого же золотисто-жёлтого песка.
Первым убедиться в факте их существования довелось Г.М. Шиянову — впоследствии одному из виднейших советских испытателей, но в то время ещё совсем молодому, ненамного менее зеленому, чем я, лётчику.
Заходя на посадку на истребителе И-153, он перед самой землёй, на выравнивании почувствовал резкий удар, от которого вся машина вздрогнула, качнулась и была удержана в повиновении только благодаря энергичным действиям лётчика. Причина этого удара тут же выяснилась — концом правого нижнего крыла самолёт задел за злополучный столб. Правда, с посадкой повреждённого истребителя Шиянов справился отлично, и дело обошлось несравненно благополучнее, чем могло бы.
Но самолёт так или иначе оказался повреждённым, и в согласии с действующими на сей счёт положениями приходилось назначать аварийную комиссию. Председателем её утвердили Александра Петровича Чернавского, а членами — инженера по эксплуатации Николая Петровича Сувирова и меня.
Особенно копаться в исследовании прямых и косвенных причин происшествия высокой комиссии не пришлось: и те и другие были очевидны. Сложности начались, когда дело дошло до составления аварийного акта и, в частности, того его пункта, в котором должен быть указан конкретный виновник происшествия.
По существу, конечно, виноват был человек, распорядившийся установить эти чёртовы столбы в столь неподходящем для них месте. Но указать этого человека в графе «Конкретный виновник» мы не могли хотя бы потому, что обнаружить, кто именно отдал такое приказание, так и не удалось. Ещё меньше хотелось нам загонять в эту графу Юру Шиянова! Конечно, мы понимали, что столба он не заметил. Но его не заметил бы, наверное, никто из нас. Разглядеть перед самой землёй жёлтый столб на фоне жёлтого же песка не так просто. Да и не должен был торчать этот проклятый столб в полосе подхода у самой границы лётного поля!
И мы придумали, как нам казалось, совершенно гениальный дипломатический ход. В графе «Конкретный виновник» было записано: «Нисходящий поток воздуха»…
Добрых два года — до самого начала войны — преследовал меня потом этот нисходящий поток! Редкое собрание обходилось без упоминания моей скромной персоны как глубоко погрязшей в гнилом либерализме, кумовстве, беспринципности и прочих грехах, только из-за которых, оказывается, и не удавалось до той поры нашему славному коллективу покончить с аварийностью! Что говорить, если отвлечься от формы этих упрёков и завидного постоянства, с которым они длительное время произносились, основания для них, конечно, были. Нисходящий поток мы оклеветали зря.
Но назвать конкретно виновника происшествия сплошь и рядом бывает, независимо от дополнительных психологических обстоятельств, действительно очень трудно.
Разбиралась как-то авария одного истребителя. Когда дело дошло до деликатных пунктов распределения персональной ответственности, председатель комиссии, неуютно поёжившись, предложил:
— Ну что ж, приступим, как говорил Остап Бендер, к материализации духов и раздаче слонов?..
— А чего тут особенно материализовать и раздавать? — бросил в ответ на это самый бойкий (хотя вряд ли самый вдумчивый) из присутствующих. — Дело ясное: ошибка в пилотировании!..
«Ошибка в пилотировании…» А что это, в сущности, такое? Все мы отлично знаем, что такое арифметическая ошибка: так сказать, дважды два — пять. Приблизительно представляем себе сущность ошибки сапёра, который, как известно, ошибается один раз в жизни. Довольно уверенно судим о житейских ошибках (правда, преимущественно не о собственных, а совершаемых другими людьми): от оценки прогноза погоды на завтра до выбора достойного спутника жизни.
Но что же такое ошибка лётчика?
Не следует думать, что она представляет собой просто неверный выбор одного из двух возможных вариантов действия. Скажем, полет в одном направлении вместо другого или перекладка рычага уборки шасси, когда нужно было бы взяться за рычаг уборки закрылков.
Бывают, конечно, у лётчиков и такие ошибки, но очень редко. Не они делают погоду в длинном перечне аварийных происшествий, отнесённых к этой удобной графе.
Гораздо чаще так называемая ошибка пилотирования заключается совсем в другом.
Известно, что точность — категория сугубо относительная. Абсолютная точность нигде — ни в быту, ни в науке, ни в технике — недостижима. В каждом отдельном случае речь может идти лишь о величине допустимой ошибки, в пределах которой мы полагаем нужную степень точности соблюдённой. Мы считаем, что пришли в назначенное место точно вовремя, если опоздали, скажем, на несколько секунд, и говорим, что стали точно на середине комнаты, даже если отклонились от этой середины на несколько миллиметров. Никому не придёт в голову требовать от печника той же точности, что от часовщика.
Итак, все дело в том, какой величины ошибка может быть допущена без ущерба для результата дела. И конечно, в том, насколько способен человек (или машина — все сказанное может быть с полным правом отнесено и к ней) удержаться в пределах реально осуществимой «полосы» допустимых ошибок, которые мы поэтому как бы и не считаем ошибками. Лишь с выходом за пределы этой «полосы» начинается ошибка в обычном, нематематическом смысле этого слова.
Объяснять все это на аварийной комиссии было бы чересчур долго. Вместо этого один из её членов — сам лётчик-испытатель — просто спросил:
— Ошибка пилотирования? А в чем конкретно она выразилась?
— Как в чем? В инструкции ясно сказано, что лётчик не должен допускать кренов, превышающих…
— Хотите, я вам напишу инструкцию, как ходить в цирке по канату? Для этого всего только и надо, что держать центр тяжести вашего тела в вертикальной плоскости, проходящей через натянутый канат. Вот напишу так и пошлю вас в цирк: извольте-ка, ходите! А если упадёте, скажу, что сами нарушили инструкцию. В ней ведь «ясно сказано»…
И вопрос был решён: в акте комиссии указывалось на чрезмерную «строгость» аппарата и необходимость упрощения техники его пилотирования. Об ошибке пилота не было ни слова.
Но катастрофа М.К. Байкалова столь жарких дебатов не вызвала. Спорить было не о чем. Лётчика винить явно не приходилось. Причина несчастья заключалась в разрушении вала рулевого винта.
Вся история разрушения была буквально написана в месте излома. Вот чернеет первопричина беды — маленькое, почти точечное разрушение материала. От него в обе стороны по сечению трещины отходят первые, уже успевшие потемнеть её участки. Затем, как бы ступеньками, идут все более светлые следы её дальнейшего распространения и, наконец, совсем белый свежий излом — разрушение тонкой перемычки, на которой до последнего момента держался вал.
Гибель подстерегала этот вертолёт с самого начала.
Никто не мог бы предсказать, на каком полёте это произойдёт: первом, десятом, сороковом, сотом?
Это произошло на сто седьмом…
В наши дни подобная катастрофа практически невозможна — современные методы дефектоскопии надёжно гарантируют это.
Да и тогда — стоило валу, уже выдержавшему многие часы работы, дотерпеть ещё хотя бы несколько десятков секунд, оставшихся до приземления, и все обошлось бы благополучно. Вал, конечно, так или иначе неминуемо должен был лопнуть, но случилось бы это на земле, от ударной нагрузки в момент следующего запуска. Катастрофа не состоялась бы.
* * *
А вертолёт выжил. Конечно, не тот самый экземпляр, который разбился в этот несчастливый день, а его многочисленные собратья, или, если хотите, потомки — серийные машины Ми-1, многие годы летавшие в наших Военно-Воздушных Силах, в гражданской авиации, даже в аэроклубах.
Лет через десять после взлёта первого Ми-1 вышла в свет его пассажирская модификация, наименованная «Москвичом». Появился затем и вертолёт с газотурбинными двигателями — Ми-2, построенный как развитие конструкции того же Ми-1.
Долгая жизнь получилась у этой машины!
Много талантливых людей — учёных, конструкторов, инженеров — приложили руку к становлению отечественного вертолётостроения. Внесли свой большой вклад в это дело и лётчики-испытатели винтокрылых машин С.Г. Бровцев, В.В. Виницкий, Ю.А. Гарнаев, М.Д. Гуров, Д.К. Ефремов, Р.И. Капрэлян, В.П. Колошенко, Е.Ф. Милютичев, Г.А. Тиняков.
Мне же довелось испытать за свою жизнь всего лишь… полтора вертолёта. Да, да, именно полтора!
Через полгода после окончания испытаний Ми-1 я, на сей раз уже как «дипломированный» вертолётчик, получил предложение заняться новой машиной — Як-100 — такой же схемы и почти таких же размеров, как мой недавний крестник.
К сожалению, довести эти испытания до конца мне не довелось. Обстоятельства неожиданно сложились так, что я — впервые в жизни — вынужден был бросить начатое дело на полдороге. Пошла смутная, продолжавшаяся несколько лет и закончившаяся только после пятьдесят третьего года полоса в моей (да и не в одной только моей) биографии.
Впрочем, не о том сейчас речь.
Так или иначе, ещё «полвертолета» испытать мне пришлось. И я не жалею об этом хотя бы потому, что совместная работа по этим испытаниям послужила поводом для нашего первого знакомства с ведущим конструктором этого вертолёта Игорем Александровичем Эрлихом, знакомства, которое со временем перешло в прочную дружбу.
Я не встречал до этого другого конструктора, который с таким глубоким, непоказным вниманием и пониманием воспринимал каждую мысль, наблюдение, даже мелкое частное замечание любого из своих сотрудников, не говоря уже о ведущем лётчике. Это не значит, конечно, что он обязательно соглашался с ними. Но он неизменно брал все исходящее от окружающих в обработку со всей силой своего острого аналитического ума и с таким добросовестным азартом, будто это были его собственные мысли. Демократизм мышления — одна из самых редких форм проявления демократизма. Трудно переоценить вред, который наносит делу позиция руководителя, признающего лишь за самим собой монопольное право изрекать что-то новое.
Конечно, не одно это свойство — умение слушать людей — определяет облик конструктора. Но оно больше, чем любое иное, проявлялось в общении Эрлиха с нами — участниками лётных испытаний вертолёта.
В нашей литературе и драматургии почему-то процветают два основных типа деятелей науки и техники. Один — ужасно талантлив, все знает, все может, но никого кругом не слушает и самолично, так сказать, из собственного нутра выдаёт одну за другой драгоценные идеи. Второй же — пронырливый и бесталанный, ничего сам придумать не в состоянии, а посему рыщет — более или менее явным для окружающих образом — по мозгам своих коллег, из каковых в мелкособственнических целях (диссертация, премия и т.п.) и извлекает прогрессивные идеи.
В жизни чаще всего бывает не так. Талант большого конструктора многокомпонентен. Собственная высокая творческая потенция, конечно, входит в число этих компонентов, но на ней одной далеко не уедешь. Не в меньшей мере нужен и, если можно так выразиться, талант восприятия всего прогрессивного, перспективного или хотя бы таящего в себе пресловутое рациональное зерно, что носится вокруг. Все равно один человек, будь он хоть семи пядей во лбу, физически не в силах сделать те тысячи и десятки тысяч творческих находок, без которых не создать современной машины. В Эрлихе я увидел сочетание обеих этих черт настоящего конструктора: и собственную творческую потенцию и остро развитое чутьё ко всему прогрессивному.
Вертолёты в то время едва выходили на широкую дорогу массовой серийной эксплуатации. Другие летательные аппараты — те же самолёты, например, — имели перед ними несколько десятков лет форы. И конечно, чтобы ускоренным темпом пройти этот путь, надо было прежде всего отдать себе отчёт в том, что же в вертолётах хорошо, а что — плохо.
Казалось бы, все истинные друзья вертолётов должны были активно стремиться к такой расстановке точек над "i", а противиться ей могли одни лишь враги вертолётостроения (буде, конечно, таковые нашлись бы).
Увы, в действительности все произошло иначе. Жизнь преподнесла мне ещё один урок того, как опасно чересчур прямолинейно следовать дорогой формальной логики.
Главными противниками попыток составить реестр основных грехов устойчивости и управляемости вертолётов выступили… самые активные энтузиасты этого вида авиационной техники!
Им казалось, что всякое слово критики, сказанное по адресу их любимых детищ, принесёт страшный вред новому, едва встающему на ноги делу, подорвёт доверие к нему со стороны кого-то «наверху» и отбросит наше вертолётостроение назад с только что завоёванных исходных позиций.
Это был не первый (и далеко не последний) случай, в котором я имел возможность убедиться, какой большой вред могут принести любимому делу его энтузиасты. Им обязательно нужен некий противовес, хотя бы в виде «скептиков»-носителей критического элемента, чтобы трезво, спокойно, действительно объективно разобраться во всех плюсах и минусах нового дела.
К сожалению, в случае, о котором идёт речь, таких действительно объективных людей оказалось очень немного. Видные уже в те годы аэродинамики, специалисты по теории винтов и винтокрылых аппаратов Л.С. Вильдгрубе и Б.Я. Жеребцов, тот же И.А. Эрлих — вот, пожалуй, и все.
Впрочем, не буд