Вагоны.
В зависимости от способа передвижения вагоны подразделяются на самоходные (автономные) и несамоходные. Самоходные вагоны получают энергию от контактной сети или имеют силовую установку.
Грузовые вагоны делятся на следующие основные типы:
- полувагон,
- крытый,
- цистерна,
- саморазгружающийся вагон,
- платформа,
- изотермические вагоны.
Саморазгружающиеся вагоны: - хоппер, - думпкар.
В зависимости от места эксплуатации вагоны бывают: - общесетевые, - промышленные.
В зависимости от технической характеристики пассажирские и грузовые вагоны делятся (различаются):
- количеством осей (осностью);
- грузоподъёмностью;
- по ширине колеи;
- по материалу и технологии изготавления (цельнометаллические, деревянные и др.);
- по конструктивному исполнению;
- по габариту пс.
Основные параметры грузовых вагонов:
· Грузоподъёмность
· Вес тары
· Осность
· Объем кузова
· Площадь пола
· Линейные размеры вагона.
Для сравнения вагонов между собой пользуются параметрами, представляющими отклонения этих величин: коэффициент тары, нагрузка от колесной пары на рельс, нагрузка на 1 км пути, удельный объем кузова, удельная площадь пола.
Удельным объемом кузова называется отношение объема кузова к грузоподъемности 
.
V – полный геометрический объем кузова; P – грузоподъемность.
Кроме полного объема различают погрузочный объем. 
.
φ - коэф-т использования геометрического объема кузова.
Для крытых и изотермических вагонов 
; для цистерн 
; для полувагонов 
.
Для алвтформ вместо удельного объема определяют удельный объем пола 
.
F – площадь пола, P – грузоподъемность (не более 
на 1м3).
Очень важным показателем является использование грузоподъемности вагона.
К таким показателям относятся: - статическая нагрузка, и – динамическая нагрузка.
Статическая нагрузка определяет количество груза в вагоне без учета расстояния его перевозки. Для учета этого расстояния пользуются другим показателем – средняя динамическая нагрузка.
Снижение массы тары вагона – одна из важнейших задач вагоностроительной промышленности.
Эффективность снижения массы тары оценивается техническим, погрузочным и эксплуатационным коэф-том тары.
· Техническим (конструктивным) коэф-том тары является отношение тары вагона к его грузоподъемности.
· Погрузочный коэф-т тары – это отношение массы тары к фактически используемой грузоподъемности.
Основной параметр вагона и он же основной из показателей Ж/Д транспорта в целом – грузоподъемность. От грузоподъемности вагона зависит производительность вагона, а от производительности – вся производительность труда в целом.
Преимуществом вагонов большой грузоподъемности являются:
o Снижение коэф-та тары;
o Уменьшение удельного сопротивления движению;
o Рациональное использование автосцепки, тормозов, тяги;
o Уменьшение капитальных вложений в развитие парка;
o Снижение затрат на маневровую работу;
o Сокращение расходов на ремонт и содержание вагонов.
Локомотивы
по типу энергетической установки локомотивы подразделяют на:
Ø - паровозы — с паровой машиной;
Ø - тепловозы — с двигателем внутреннего сгорания, обычно дизельным;
Ø - газотурбовозы — с газотурбинным двигателем;
Ø - электровозы — с тяговыми электродвигателями, получающими энергию из контактной сети;
Ø - контактно-аккумуляторные электровозы, получающие энергию от контактной сети и запасающие её в аккумуляторах, что позволяет им работать также и на неэлектрифицированных путях;
Ø - электротепловозы, тяговые электродвигатели которых могут получать энергию как из контактной сети, так и от собственного двигателя внутреннего сгорания;
Ø - атомовозы, имеющие ядерную энергетическую установку (построенных экземпляров нет);
Ø - гировозы, не имеющие собственного двигателя, но запасающие энергию в виде кинетической энергии вращающегося маховика. Применяются, главным образом, на шахтном или внутрицеховом транспорте, где недопустим выхлоп;
Ø - пневматические локомотивы, запасающие энергию в виде потенциальной энергии сжатого воздуха в резервуаре высокого давления. По конструкции машины похожи на паровозы. Применяются в условиях повышенной взрывоопасности, где исключено использование электрификации, двигателей внутреннего сгорания и паровых двигателей.
Известны также попытки создания локомотивов с комбинированной силовой установкой. Теплопаровоз имел паровой и газовый поршневой двигатель.
По роду службы локомотивы подразделяют на магистральные и маневровые. Магистральные в свою очередь подразделяются на грузовые и пассажирские.
Грузовые локомотивы - двухсекционные с одной кабиной управления в каждой секции.
Пассажирские локомотивы - односекционные и двухсекционные, с двумя кабинами управления, расположенными у торцов секции (односекционные), либо с двумя кабинами управления, расположенными у торцов секции (двухсекционные - ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200).
Маневровые локомотивы - односекционные. В связи с тем, что маневровый локомотив часто меняет направление движения (взад-вперед), то у него одна кабина управления.
Для маневровой работы могут использоваться как тепловозы, так и электровозы. Ранее для маневровой работы использовались также паровозы. Используемые в настоящее время в России маневровые локомотивы в основном являются тепловозами.
Для использования на подъездных путях промышленных предприятий применяются маломощные тепловозы, в основном с гидропередачей. Такие тепловозы имеют от двух до четырех осей (реже используются шестиосные) и мощность от 200 до 800 кВт (например тепловоз ТГК2, тепловоз ТГМ23). Высокая мощность тепловоза для такой работы не требуется, так как обычно требуется переставить группу вагонов весом менее 500 тонн. Особо малые промышленные тепловозы называют мотовозами.
Локомотивные депо железных дорог, а также предприятия занятые добычей полезных ископаемых, для маневровой работы используют шести- и восьмиосные тепловозы мощностью от 750 до 2000 кВт. Увеличение числа осей и мощности тепловозов позволяет увеличить вес состава. Для тяжёлой работы в карьерах используют также сплотки локомотивов из двух-четырёх единиц, а также локомотивы с бустерными вагонами, то есть вагонами, имеющими обмоторенные оси.
На ведомственных путях (территория предприятий, портов и складских терминалов) в последнее время и в Европе, и в России начали активно использовать более экономичные и дешевые локомобили, которые представляют собой грузовые транспортные средства, которые могут перемещаться как по дорогам, так и по рельсам.
По ширине колеи локомотивы можно разделить на локомотивы с нормальной колеёй и локомотивы для узкоколейных железных дорог. При этом не следует путать собственно российские узкоколейные железные дороги и магистральные железные дороги ряда стран с более узкой шириной колеи, чем на территории бывшего СССР.
Классификация
Кроме разделения локомотивов по типам энергетических установок, классификацию проводят по ряду других признаков. По виду выполняемой работы различают локомотивы поездные и маневровые: поездные обеспечивают основную работу ж.-д. транспорта - перевозки, т.е. движение поездов по ж.-д. линиям; маневровые выполняют вспомогательную, маневровую работу - передвижение отдельных вагонов или их групп на путях ж.-д. станций и подъездных путях промышленных предприятий в процессах формирования и расформирования составов, при погрузке и выгрузке вагонов и т. п.
Поездные локомотивы делятся по назначению на грузовые, пассажирские, универсальные. Грузовые локомотивы, которые предназначены для вождения поездов, чтобы обеспечивать возможность движения поездов большой массы (3-5 тыс. т), должны быть способны реализовывать силу тяги, соответствующую большим расчетным значениям (6000 кН на ведущую ось и более). Для грузовых тепловозов и электровозов характерны значительные мощности, большое число ведущих колесных пар (как правило, не менее 8-12). Они обычно состоят (на российских ж. д.) из двух одинаковых секций. Пассажирские локомотивы, предназначенные для вождения скорых пассажирских поездов, отличаются от грузовых использованием мощности своей энергетической установки в основном на реализацию высокой скорости движения (160-200 км/ч). Для них не требуется большого числа ведущих колесных пар, поэтому они обычно выполняются односекционными с двумя кабинами машиниста, но имеет значение диаметр их колес. Универсальные локомотивы (обычно грузопассажирские) применяются в грузовом и пассажирском движении, что оправдано при малых размерах движения, имеют меньшую мощность по сравнению с грузовыми и пассажирскими локомотивами, по своим прочим параметрам занимают промежуточное положение между ними; используются на ж. д. с малой интенсивностью движения.
Маневровые локомотивы имеют существенно меньшую мощность по сравнению с поездными. Наибольшее значение для них имеют автономность, обеспечивающая возможность перемещения вагонов по всем станционным и подъездным путям, в том числе и по неэлектрифицированным; высокая готовность к работе вообще и в переменных режимах в особенности. Поэтому в качестве маневровых используются тепловозы, имеющие мощность (по энергетической установке) 800 -1000 кВт. На ж. д. России - это 6-осные тепловозы ТЭМ2 и ЧМЭЗ. Однако для реализации необходимой силы тяги такой тепловоз при меньшей мощности имеет экипаж (и вес) практически одинаковый с одной секцией грузового тепловоза. Для тяжелой маневровой работы (например, надвига составов на сортировочные горки) могут использоваться и так называемые маневрово-вывозные тепловозы большей мощности - до 1500 кВт (тепловоз ТЭМ7). Меньшую мощность (до 500 кВт) имеют локомотивы, используемые для перемещения специальных вагонов в технологических процессах промышленных предприятии, для внутренних перевозок по заводским или подъездным путям без выхода на пути МПС (промышленные локомотивы).
Локомотивами иногда считают моторные вагоны специфического пассажирского состава ж. д.- моторвагонных электропоездов и дизель-поездов. Так как моторные и прицепные вагоны этих поездов не функционируют по отдельности, а всегда эксплуатируются в сцепе (или в виде отдельных секций, в которые входят один моторный вагон и один-два прицепных), эти поезда (включая их прицепные, несамоходные вагоны), так же как и рельсовые автобусы и автомотрисы, относят к тяговому подвижному составу.
Локомотивы делятся также по ширине рельсовой колеи: на локомотивы нормальной (или широкой) колеи, величина которой принята 1520 мм в России, СНГ и некоторых др. странах, и 1435 мм (4 фута и 81/2 дюйма - «стефенсоновская» колея), принятая во многих странах Западной Европы, Азии и Америки; и узкоколейные - с шириной колеи от 600 до 1000-1100 мм. На ж. д. некоторых стран, преимущественно Юго-Восточной Азии (Япония, Вьетнам и др.), «нормальной» является ширина колеи 1067 мм (точнее, 1066,8 мм - 3 фута и 6 дюймов), для которой и строятся локомотивы. В России тепловозы с такой шириной колеи строились специально для Сахалинской железной дороги.