Строительство а \ д связано с массовым перемещением разнообразных строительных и вспомогательных материалов. В общей технологии строительного процесса транспорт является связующим звеном между заготовительными и строительно-монтажными работами. От его правильной организации существенно зависят продолжительность и себестоимость всего строительство дороги в целом. Для доставки грузов используют разнообразные виды транспорта: автомобильный, водный, железнодорожный, конвейерный, пневматический и на короткие расстояния одноковшовые погрузчики фронтального типа. Автомобильный транспорт ведущую роль в массовых доставках грузов на большие и малые расстояния. Пневматические и конвейерные виды транспорта используют в основном на производственных предприятиях дорожного строительства. Внешним транспортом доставляют цемент, смазочные масла, бензин, дизельное топливо, битум, металл, газ пропан. Внешний транспорт- железнодорожный и речной. Речной работает только в летнее время. Внутренний транспорт перевозит грузы внутри района строительства. Основными грузами внутреннего транспорта являются дорожно-строительные материалы: камень, щебень, песок из местных карьеров, асфальто- и цементобетонные смеси, битум, эмульсия для линейных работ. Все вопросы связанные с материально-техническим снабжением и,в частности, с транспортированием строительных материалов подробно изложены в справочниках по материально-техническому снабжению строительных организаций. Главным условием эффективности транспортирования груза является сохранность его качества, поэтому при выборе транспортных средств и маршрутов перевозок должна учитываться степень транспортабельности данной категории груза. Транспортабельности- способность груза сохранять в процессе перевозки свое первоначальное качество. Железные дороги в дорожном строительстве используют как внешний вид транспорта для доставки грузов до прирельсовой разгрузочной базы и временных складов на станции железной дороги. 55.Определение границ зон действия карьеров. Производительность транспортных средств.
|
|
При строительстве дорожной одежды возникает задача определить рациональную дальность возки материала из двух смежных карьеров, для чего находят границы зон действия этих карьеров.
Пример: вывоз материалов на дорогу из двух карьеров, расположенных друг от друга на расстоянии L и от оси дороги соответственно на расстоянии а1 и а2 (рис)
В качестве рациональной границы зон действия карьеров №1 и №2 принимают такую точку на дороге,в которой совпадают стоимомти вывозки единицы материала из карьера 1 и карьера 2. Стоимость перевозки, принимаемая обычно по ценникам транспортных расходов,нелинейно зависит от изменения расстояния, поэтому для определения рациональной границы целесообразно использовать графическое построение.
В качестве промежуточных точек для построения зависимости С=f(l) принимают следующие точки:
Для карьера 1: l1=a1; l2=a1+L/4; l1=a1+L/2; l1=a1+3L/4;
для карьера 2: l2=a2; l2=+L/4; l2=a2+L/4; l2=a2+3L/4.
Пересечение ломаных линий С1=С01+f(l1) и С2=С02+f(l2) позволяет определить искомую границу зон действия карьеров. Если из данного карьера вывозят материал на 2 уч-ка- вправо и влево от места выхода из карьера на дорогу, для определения средней потребности в транспортных средствах используют так называемую средневзвешенную дальность возки:
|
|
Lср взв=(lлQл+lпQп)/Qл+Qп. Lл=а+1/2Lл; lп=а+1/2 lп. Где а-расстояние от центра тяжести площади карьера до выезда; lл; lп-расстояние от места выхода из карьера на дорогу до границы зон действия этого карьера вправо и влево; Qл,Qп-объемы вывезенного материала соотв-но на левую и правую зоны действия карьера.
Но потребность в материале на единицу длины дороги постоянна на всем рассматриваемом уч-ке.более простой вид: Lср взв=(lлLл+lпLп)/Lл+Lп;
Производительность перевозок циклического действия П=Тψq/tц. Т-продолжительность смены,ч;ψ- коэффициент использования времени в течение смены(обычно ψ=0,85);q-объем материала, перевозимого транспортным средством за 1 цикл(рейс); tц-продолжительность цикла,ч. tц=tпог+tвыг+tдв;tпог-ср время погрузки материалов в транспортное средство,ч; tвыг-ср время выгрузки материала из транспортного средства,ч; tдв-среднее суммарное время движения транспортного средства с грузом и без груза,ч; tдв=2L/Vср; L-средняя дальность возки в течение смены,км; Vср-средняя скорость движения транспортных средств в течение смены,км/ч.
При полной загрузке погрузочного средства (экскаватора или погрузчика) необходимое число транспортных средств: n=tц/tпог.(формула не учитывает соотношения между стоимомтями машино-смен транспортного и погрузочного средств. При недостатке на стр-ве а/м и достаточном количестве погрузочных средств можно принять более экономичное решение(И.А.Золотарь)на основе теории массового обслуживания: nопт=tцоµψопт, tцо-длительность цикла работы транспортного средства с учетом ожидания начала погрузки,µ-пропускная способность погрузочного средства; ψопт-оптимальный коэф-т использования системы транспортного и погрузочного средств.
Производительность а/самосвала
Пас=(qас/ρ*((2*L/V)+tп+tр))*Кв*Кт
qас- грузоподъемность а/самосвола,т; ρ-плотность материала или грунта,т/м3, L-дальность тр-ки,км; V-скорость движения,км/ч; tп-вр погрузки а/м,ч; tр-время разгрузки а/м,ч; Кв-к-т исп-я внутрисменного времени(=0,75); Кт-к-т перехода от технической производительности к эксплуатационной(=0,70) при определении произ-ти а/самосвалов во время доставки а/б смеси в знаменатель формулы не включают плотность материала ρ и ответ получают в тоннах.