Подобно всем предметам, самолет сбалансирован в точке, называемой центром тяжести (ЦТ). Для описания положения или перемещение самолета в пространстве используются три взаимно перпендикулярных оси координат (подобно оси колеса, которое является центром, или нейтральной линией вращения). Любое изменение в пространственного положения самолета может быть описано в виде движения относительно одной или более из этих трех осей. (Три оси, потому что мы двигаемся в трехмерном пространстве. Время является четвертым измерением и описывает скорость вращения или перемещения). Этими перемещениями являются:
• перемещение относительно поперечной оси, называемое тангажом: кабрированием (при перемещении носом верх)или пикированием (при перемещении носом вниз);
• перемещение относительно продольной оси, называемое креном (наклон консолей крыла влево или вправо); и
• перемещение относительно вертикальной оси, называемое рысканием (движение носом влево или вправо).
Мы называем вертикальную ось вертикальной, потому что она перпендикулярна продольной и поперечной осям самолета. Это может вводить в заблуждение, поскольку она не обязательно вертикальна относительно земли. Она является действительно вертикалью только тогда, когда самолет летит горизонтально по прямой. Всякий раз, когда самолет выполняет крен, или нос самолета отклоняется вверх или вниз, вертикальная ось перестает быть вертикальной по отношению к земле, но остается вертикальной по отношению к двум другим осям. Единственным измерением, в котором происходит угловое движение, называется плоскостью вращения. Таким образом, мы имеем плоскости тангажа, крена и рыскания исключительно для описательных целей. Разворот является комбинацией движения тангажа и рыскания.
.
Рис. 10-2 Угловое движение описывается в трех плоскостях
Устойчивость самолета
Устойчивость - естественная тенденция самолета сохранить свой режим полета (воздушную скорость и угол атаки) или вернуться в этот режим после некоторого внешнего воздействия (например, порыва ветра) без какого бы то ни было вмешательства со стороны пилота. Большинство учебных самолетов разумно устойчивы в плоскости тангажа. Будучи правильно сбалансированными, они сохранят устойчивое положение, даже если пилот не прикасается к органам управления самолетом .. Другими словами, положение носа самолета относительно горизонта остается разумно постоянным без слишком большого внимания со стороны пилота. Однако, устойчивость большинства самолетов в плоскостях крена и рыскания, обычно не столь велика как в плоскости тангажа. В случае нарушения горизонтального положения консолей крыла (скажем, в результате порыва ветра), самолет в конечном счете войдет в плавный, сужающийся спиральный поворот со снижением, пока пилот своим вмешательством не исправит положение (в данном случае, путем выравнивания консолей крыла и поднятия носа).
Траектория и скорость полета
Пилот управляет траекторией и скоростью полета самолета путем установки конфигурации (закрылков), пространственного положения самолета (положения носа самолета относительно горизонта) и силы тяги (мощности) рычагом управления двигателем и/или рычагом регулятора воздушного винта. Для сохранения заданной траектории полета пилот может применять триммирование и руль направления, чтобы балансировать самолет и снимать нагрузку с ручки управления самолетом. Для обеспечения максимальной эффективности двигателя могут также регулироваться состав топливовоздушной смеси и подогрев карбюратора.
Изменение пространственного положения самолета описывается как движение вокруг конкретной оси:
• руль высоты управляется перемещением ручки управления самолетом вперед или назад и заставляет самолет совершать движение относительно поперечной оси (тем самым приводя к изменению угла атаки крыла и угла тангажа самолета);
• элероны управляются перемещением ручки управления самолетом влево или вправо и вызывают крен относительно продольной оси;
• руль направления, управляемый перемещением педалей управления рулем направления вперед или назад, вызывает рыскание вокруг вертикальной оси (вертикальной относительно самолета, но не обязательно относительно земли); и
• рычаги управления двигателем (это может быть либо один рычаг (рычаг управления двигателем) или два рычага (рычаг управления двигателем и рычаг регулятора оборотов воздушного винта), изменяют мощность для поддержания или уменьшения скорости, подъема или снижения.
Рычаг управления двигателем (мощность)
Руль направления
Руль высоты
Элерон
Элерон
Руль высоты (тангаж)
Руль направ- ления (рыскание)
Элерон (крен)
Рис. 10-3 Основные органы управления: руль высоты, элероны, руль направления и рычаги управления двигателем.
Управление пространственным положением самолета
Каждый из трех основных аэродинамических органов управления воздействует одинаково относительно самолета, независимо от его пространственного положения по тангажу или крену. Например, перемещение ручки управления самолетом "от себя" приводит к перемещению носа самолета в направлении от пилота, даже если (взяв крайний случай) самолет находится в перевернутом полете.
Прямой эффект руля высоты
Руль высоты контролирует движение тангажа и управляется перемещением ручки управления самолетом вперед или назад. Традиционный руль высоты представляет собой одну рулевую поверхность (или две половины, соединенные вместе болтами) шарнирно подвешенную к задней кромке стабилизатора. Некоторый самолет имеет цельноповоротный стабилизатор (или цельноповоротный стабилизатор), представляющий собой одну подвижную аэродинамическую поверхность, действующую в качестве как стабилизатора, так и руля высоты. Любой из этих типов оказывает одинаковый эффект на самолет при перемещении ручки управления самолетом. Они прямо изменяют угловое пространственное положение самолета по тангажу (даже если самолет выполняет вираж). Изменение угла тангажа самолета также изменяет угол атаки крыла и, как следствие, подъемную силу и аэродинамическое сопротивление. Это – весьма важное средство управления траекторией полета самолета, имеющееся в распоряжении пилота. Для поддержания желаемой траектории и воздушной скорости пилоту необходимо соответствующим образом отрегулировать мощность.
Руль высоты управляет углом тангажа.
Руль высоты
Цельноповоротный стабилизатор
Стабилизатор
Рис. 10-4 Неподвижный стабилизатор с подвижным рулем высоты и цельноповоротный стабилизатор.
Направленная вверх аэродинамическая сила
Отклонение руля высоты ручкой управления самолетом приводит к изменению характеристик воздушного потока вокруг стабилизатора и, как следствие, создаваемой стабилизатором аэродинамической силы. Эта сила вращает самолет вокруг центра тяжести, вызывая изменение пространственного положения самолета и угла атаки.
Нос - вверх
Руль высоты - вниз
Направленная вниз аэродинамическая сила
Руль высоты - вверх
Ручка управления самолетом – от себя
Ручка управления самолетом – на себя
Нос - вниз
Рис. 10-5 Руль высоты контролирует угол тангажа.
Чем больше отклонение руля высоты, тем больше увеличивается угловая скорость самолета по тангажу. На нормальных скоростях полета перемещение ручки управления самолетом может быть совсем небольшим и может чувствоваться больше как изменение давления, а не как фактическое перемещение. На высоких скоростях эффект руля высоты повышается, но при этом также увеличивается и сопротивление изменению пространственного положения из-за присущей самолету устойчивости. На более высоких режимах работы двигателя спутный поток от воздушного винта может также повысить эффективность руля высоты в условиях, когда устойчивость самолета еще небольшая.
Для установки носа самолета в нужное положение относительно горизонта (то есть для установки угла тангажа) используется перемещение ручки управления самолетом вперед и назад. Это совместно с установкой режима работы двигателя, определяет траекторию полета самолета.
Рис. 10-6 Цельноповоротный стабилизатор и антикомпенсатор.
Цельноповоротный стабилизатор и антикомпенсатор
Из-за их объединенной функции цельноповоротные стабилизаторы имеют намного большую площадь, чем руль высоты и обеспечивают более мощную ответную реакцию на управляющее воздействие, то есть малые перемещения ручки управления самолетом могут породить значительные аэродинамические силы. Чтобы исключить возможность отклонения цельноповоротного стабилизатора пилотом на слишком большие углы, особенно на больших воздушных скоростях, цельноповоротный стабилизатор часто имеет антикомпенсатор (иногда называемый антисервокомпенсатором).
Ось вращения
Аэродинамическая сила противодействует перемещению цельноповоротного стабилизатора
Рис. 10-7 Антикомпенсатор противодействует дальнейшему перемещению цельноповоротного стабилизатора и увеличивает загрузку ручки управления самолетом.
Антикомпенсатор перемещается в том же самое направлении, что и задняя кромка цельноповоротного стабилизатора и создает аэродинамическую силу, затрудняющую дальнейшее перемещение цельноповоротного стабилизатора, а также имитацию усилий на ручке управления самолетом. Правильная работа антикомпенсатора может быть проверено в течение предполетного осмотра, перемещая заднюю кромку цельноповоротного стабилизатора и отмечая, что триммер перемещается в то же самое направление как задняя кромка, но далее.
Косвенный эффект руля высоты
Зависимость между углом тангажа и воздушной скоростью
Основный эффект руля высоты - изменение угла тангажа. Например, при взятии ручки управления самолетом на себя нос самолета поднимается. После изменения угла тангажа инерция самолета (его сопротивление любому изменению состояния) в течение некоторого кратковременного периода заставит его следовать первоначальной траектории полета. Затем воздушный поток будет набегать на консоли крыла под бòльшим углом атаки, и как следствие, они будут создавать другую аэродинамическую силу. Подъемная сила увеличится и траектория полета изменится на набор высоты. Аэродинамическое сопротивление увеличится, что приведет к замедлению движения самолета. Таким образом, подъем носа самолета без регулирования режима работы двигателя приведет к увеличению высоты и уменьшению воздушной скорости. И наоборот, при перемещении ручки управления самолетом вперед нос опустится, воздушный поток будет набегать на консоли крыла под меньшим углом атаки, аэродинамическое сопротивление уменьшится и воздушная скорость увеличится. Таким образом, опускание носа самолета рулем высоты приведет к увеличению воздушной скорости и уменьшению высоты. При отклонении в результате перемещения ручки управления самолетом руль высоты имеет:
• первичный эффект изменения угла тангажа самолета, приводящий к изменению траектории полета; и
• косвенный эффект изменения воздушной скорости и высоты (вследствие изменения траектории полета).
Косвенным эффектом руля высоты является изменение воздушной скорости и высоты.
Быстро
Медленно
Рис. 10-8 Косвенный эффект руля высоты - изменение воздушной скорости и высоты.
После изменения рулем высоты пространственного положения самолета он постепенно стабилизируется на новой воздушной скорости. Это управление траекторией полета и воздушной скоростью при помощи руля высоты используется всякий раз при установке режима работы двигателя в большинстве полетных условий. Воздушная скорость используется в качестве ориентира для оценки пространственного положения самолета.
Прямой эффект элеронов
Элероны управляются боковым перемещением ручки управления самолетом (или вращением штурвала). При перемещении ручки управления самолетом влево, левый элерон отклоняется вверх, а правый элерон - вниз. Поднятый элерон уменьшает, а опущенный элерон увеличивает подъемную силу соответствующей консоли крыла. Различная подъемная сила, создаваемая консолями крыла, приводит к крену самолета: перемещение ручки управления самолетом влево создает левый крен, а перемещение вправо – правый крен.
Подъемная сила
Подъемная сила
Элероны управляют креном.
Увеличение подъёмной силы
Уменьшение подъёмной силы
Центр тяжести
Левая консоль крыла
Правая консоль крыла
Рис. 10-9 Левый крен (ручка управления самолетом - влево, левый элерон - вверх).
Рыскание является косвенным эффектом элеронов.
Угловая скорость крена пропорциональна величине отклонения элеронов. При установке ручки управления самолетом в центральное положение элероны возвращаются в нейтральное положение и крен прекращается. Самолет будет стремиться увеличить или уменьшить угол крена в результате бокового скольжения.
Косвенный эффект элеронов
Имеется две причины рыскания, связанного с вращением самолет:
• противоположное рыскание вызываемое отклонением элеронов, в результате разности аэродинамического сопротивления между консолями крыла (одной - с поднятым, а другой - с опущенным элероном); и
• рыскание в результате скольжения на крыло, вызванного креном.
Крен
Подъёмная сила
Воздушный поток
Рыскание
Воздушный поток
Сила тяжести
Рис. 10-10 Крен вызывает боковое скольжение, сопровождаемое рысканием.
Рыскание
Рыскание в результате отклонения элеронов
Рыскание в результате отклонения элеронов обычно происходит в сторону, противоположную крену. На простых самолетах, опущенный элерон имеет большее аэродинамическое сопротивление и, например, когда пилот желает совершить крен влево, самолет будет иметь тенденцию к рысканию вправо; то есть это противоположно желанию пилота. Эта особенность более явно выражена на самолетах старых типов, некоторых планерах и многих сверхлегких самолетах. Это требует значительного отклонения руля направления для компенсации этого явления, и на этих самолетах руль направления приобретает более важное значение. Если эффект очень явно выражен, то он может вызвать боковое скольжение, которое может противодействовать управляющему воздействию элерона. Поэтому в этих случаях требуется одновременное и даже упреждающее использование руля направления для компенсации этого эффекта. Рыскание в противоположном направлении, вызываемое отклонением элеронов, наиболее явно выражено на больших углах атаки (то есть при низкой воздушной скорости) и например, при полете по кругу требуется более активное использование руля направления для обеспечения сбалансированности самолета.
Некоторые самолеты имеют элероны с дифференциальным отклонением, элероны Фриза, или связанные элерон и руль направления, служащие для уменьшения эффекта рыскания в противоположном направлении, вызываемого отклонением элеронов. Однако, наилучшим методом для пилота является соответствующее отклонение руля направления для того, чтобы балансировать самолет, противостоять рысканию и предотвратить боковое скольжение.
Рыскание в результате бокового скольжения
При введении самолета в крен подъемная сила, создаваемая консолями крыла, наклоняется. В результате боковая составляющая подъемной силы вызывает боковое скольжение самолета на нижнее крыло. При этом боковом скольжении воздушный поток, воздействующий на поверхностистабилизатора и фюзеляжа позади центра тяжести самолета, поворачивает нос самолета в направлении бокового скольжения. В результате нос самолета опускается, и начинается снижение по спирали (если оно не будет предотвращено пилотом путем выравнивания консолей крыла). Рыскание и крен в результате бокового скольжения могут быть более выражены в условиях встречного ветра и по этой причине требуется активное координированное применение руля направления и элеронов.
Нажатие левой педали управления рулем направления
Отклонение руля направления влево
Путевой момент
Центр тяжести
Рис. 10-11 Отклонение руля направления влево вызывает поворот носа влево относительно вертикальной оси.
Прямой эффект руля направления
При перемещении левой педали управления рулем направления вперед руль направления отклоняется влево. Самолет поворачивается относительно своей вертикальной оси и, таким образом, при отклонении руля направления влево, нос самолета поворачивается влево. Аналогичным образом, при перемещении правой педали управления рулем направления вперед нос самолета поворачивается вправо. Устойчивость самолета противостоит этому движению, поэтому самолет повернется только на несколько градусов и затем остановится.
Рыскание самолета может быть неудобным и с точки зрения аэродинамики неэффективно, поскольку порождает боковое скольжение, увеличивающее аэродинамическое сопротивление. Как правило, самолет поворачивается другим способом. Поворот осуществляться за счет ввода самолета в вираж, точно так же, как и мотоцикл. Фактически руль направления выполняет функцию руля мотоцикла: функцию балансирования. Они не используется для управления транспортным средством (хотя очень полезны на малой скорости для ориентирования носа самолета или мотоцикла в нужном направлении).
Хотя он может создать движение рыскания самолета, главная функция руля направления заключается в устранении любой несбалансированности в результате изменения скорости или режима работы двигателя. Эта сбалансированность индицируется пилоту шариком указателя скольжения, являющегося компонентом указателя поворота и скольжения, а также ощущениями, воспринимаемыми вестибулярным аппаратом пилота. Если самолет не сбалансирован, шарик смещается в сторону (пилот, реагируя так же, как и шарик, будет чувствовать давление в ту же сторону – как при повороте в автомобиле). С приобретением опыта Вы сможете чувствовать несбалансированность. Баланс восстанавливается путем отклонения руля направления в том же направлении; то есть если шарик отклоняется вправо, необходимо нажимать правую педаль управления рулем направления. Помните совет: "наступайте" на шарик.
Рис. 10-12 Для центрирования шарика указателя скольжения нажимайте на педаль управления рулем направления с той стороны, в которую отклонился шарик.
Косвенный эффект руля направления
Рыскание вызывает крен
Рыскание
Поворот руля направления порождает движение рыскания носа самолета: рыскание влево, при отклонении руля направления влево, и рыскание вправо при отклонении руля направления вправо. В результате рыскания, внешняя консоль крыла перемещается быстрее чем внутренняя консоль крыла, создавая бòльшую подъемную силу, и дисбаланс подъемных порождает крен в том же направлении, что и рыскание. Таким образом, косвенный эффект руля направления заставляет самолет скользить на крыло.
Руль направления контролирует рыскание и боковое скольжение.
Рыскание
Внешняя консоль крыла перемещается быстрее, создавая бòльшую подъемную силу
Бòльшая подъемная сила, создаваемая внешней консолью крыла, порождает крен
Путевой момент
Рис. 10-13 Отклонение руля направления вызывает рыскание, а затем - крен.
Рыскание вызывает боковое скольжение
Несмотря на то, что нос самолета будет повернут в сторону, самолет из-за инерции некоторое время будет продолжать двигаться в первоначальном направлении. Внутренняя консоль крыла будет частично загорожена от воздушного потока фюзеляжем, и поэтому будет создавать меньшую подъемную силу. Боковое скольжение породит момент вращения в направлении отклонения руля направления.
Если самолет имеет поперечное "V" (консоли крыла установлены с наклоном вверх относительно фюзеляжа), то незаслоненное фюзеляжем крыло будет встречать воздушный поток под бòльшим углом атаки, ещё более увеличивая подъемную силу и создавая момент вращения в направлении отклонения руля направления. Таким образом, отклонение руля направления вызывает рыскание, затем - крен, после чего следует пауза и затем - дальнейший крен. Крен порождает дальнейшее боковое скольжение, которое вводит самолет в более крутой поворот. Это все происходит очень медленно, но если пилот не предпримет никаких корректирующих действий (предотвращая нежелательное рыскание путем отклонения руля направления в противоположную сторону или приведения консолей крыла к горизонту), начнется плавное снижение по спирали с постепенным увеличением крутизны.
Демонстрация эффекта органов управления
Нормальный полет требует координированного применения всех основных органов управления, например, если мы желаем увеличить скорость полета, необходимо компенсировать влияние изменения режима работы двигателя. Однако, для того, чтобы проиллюстрировать влияние органов управления в этом учебном полете, они будут демонстрироваться отдельно - подобно демонстрации управления, торможения и ускорения при обучении вождению автомобиля – сначала по одному, а потом - все вместе.
Рыскание вызывает крен – в этом проявляется косвенный эффект руля направления.
Эффективность всех органов управления полетом повышается на более высокой воздушной скорости.
Инструктор переведет самолет в установившийся полёт и продемонстрирует эффект каждого органа управления отдельно. Вследствие такого необычного применения органов управления некоторые из их косвенных эффектов будут замаскированы. Однако, после того, как Вы на собственном опыте увидите влияние на поведение самолета прямых и косвенных эффектов, Вы научитесь использовать органы управления вполне естественно и скоординированным образом.
Эффект воздушной скорости и спутной струи на основные органы управления полетом
Эффективность управления
Эффективность (реакция) основных органов управления полетом, и скорость, с которой самолет перемещается во всех трех плоскостях (тангажа, крена и рыскание), зависят от:
• угла отклонения органа управления; и
• мощности воздушного потока, обтекающего рулевую поверхность, которая может быть увеличена за счет:
- повышения воздушной скорости; и/или
- спутной струи от воздушного винта.
Воздушная скорость
На более высокой воздушной скорости более мощный воздушный поток обтекает руль высоты, элероны и руль направления. Все органы управления будут чувствоваться более жесткими, и будут требоваться незначительные перемещения для того, чтобы вызвать эффективную реакцию самолета. Однако, при этом повышается устойчивость самолета и аэродинамическое давление, поэтому сопротивление управляющим воздействиям возрастет. И наоборот, на малых воздушных скоростях мощность воздушного потока, обтекающего органы управления полетом, уменьшается, и их эффективность снижается. Руль высоты, элероны и руль направления будут ощущаться более податливыми и потребуется их отклонение на большие углы для получения желаемого эффекта.
Быстро
или руль высоты
Поворотный стабилизатор
Медленно
Органы управления – «мягкие» и небольшие управляющие воздействия неэффективны
Органы управления – «жесткие» и небольшие управляющие воздействия очень эффективны
Рис. 10-14 Эффективность всех органов управления повышается на высокой воздушной скорости.
Рис. 10-15 Спутная струя от воздушного винта повышает эффективность руля направления и руля высоты.
Спутная струя за воздушным винтом
Спутная струя от воздушного винта движется назад вдоль самолета в форме штопора, увеличивая мощность воздушного потока, обтекающего хвостовое оперение, тем самым повышая эффективность руля направления и руля высоты. Элероны, находящиеся вне зоны действия спутной струи, на малых воздушных скоростях остаются малоэффективными независимо от режима работы двигателя. Руль высоты на самолете с Т-образным хвостовым оперением также может оказаться вне спутной струи и поэтому она не влияет на его эффективность.
Эффект изменения мощности двигателя
Прямой эффект мощности
Следующим основным органом управления траекторией полета и скоростью является рычаг управления двигателем. Он считается одним из основных органов управление, потому что без него не может поддерживаться нужная траектория полета. Поэтому любое длительное изменение траектории полета должно включать в себя и установку пространственного положения самолета и установку мощности. Однако, самолет не похож на автомобиль. При нажатии на педаль акселератора автомобиля Вы увеличиваете скорость. Если Вы увеличиваете мощность на самолете, происходит не только ускорение.
Косвенный эффект мощности
На одномоторных самолетах, воздушный поток от воздушного винта не симметричен, поэтому любое изменение этого воздушного потока, вызванное изменением скорости или оборотов воздушного винта производит к нарушению равновесия (возникновению путевого момента или тенденции к его возникновению). Происходит также изменение сбалансированности самолета в результате воздействия силы тяги, аэродинамического сопротивления, силы тяжести и подъемной силы (возникновение момента тангажа). Конкретный эффект зависит от направления вращения воздушного винта, но для большинства самолетов, увеличение мощности вызывает перемещение носа самолета вверх и влево (момент кабрирования и направленный влево путевой момент), и наоборот, уменьшение силы тяги вызывает перемещение носа самолета вниз и вправо. Таким образом непосредственный эффект перемещения рычага управления двигателем не заключается изменении скорости (если только пилот не внесет необходимые коррективы). При отсутствии соответствующей компенсации увеличение мощности приводит к кабрированию и набору высоты, а уменьшение - к пикированию и снижению.
Если Вы хотите увеличить скорость, продолжая лететь в том же направлении, Вы должны скомпенсировать эти несбалансированные силы, чтобы сохранить траекторию полета, путем изменения балансировки и затем перебалансировать самолет. Если Вы желаете набрать высоту, а не увеличить скорость, то Вы должны содействовать изменению углового пространственного положения самолета, связанного с изменением мощности, соответствующим образом подкорректировав его. Некоторые самолеты кроме триммера руля высоты оборудованы триммером руля направления, который используется для снятия установившегося давления на педали управления рулем направления, например при наборе высоты.
Автоматический винт изменяемого шага с постоянным числом оборотов
Использование рычага управления двигателем/рычага управления воздушным винтом на самолете с автоматическим винтом изменяемого шага с постоянным числом оборотов имеет свои особенности. Во время этого учебного полета воздушный винт будет установлен в положение максимальных постоянных оборотов и рычаг управления двигателем будет использоваться точно так же, как и на самолете ус воздушным винтом постоянного шага. Инструктор продемонстрирует использование рычага управления двигателем, показания приборов и установки органов управления для набора высоты и крейсерского полета.
Тенденция к возникновению путевого момента
Спутный поток от воздушного винта течет назад в форме штопора, обтекая стабилизатор и киль под определенным углом атаки. Это порождает поперечную аэродинамическую силу, которая стремится развернуть нос самолета в плоскости рыскания. Пилот может сбалансировать этот эффект рыскания путем отклонения руля направления.
Влияние спутной струи от воздушного винта наиболее явно выражено в условиях большой мощности и низкой воздушной скорости (например, при наборе высоты), когда спиральная траектория спутной струи характеризуется большей плотностью, а его угол сближения с килем больше.
Эффект спутной струи
Вращение воздушного винта по часовой стрелке
Тенденция к рысканию влево
Для компенсации влияния спутной струи от воздушного винта необходимо отклонить руль направления вправо
Рис. 10-16 Спутный поток стремится развернуть нос самолета в плоскости рыскания
Кабрирование
о
Рыскание влево
Пикирование
о
Рыскание вправо
Увеличение мощности
Уменьшение мощности
о
Рис. 10-17 Эффекты изменения режима работы двигателя (для воздушного винта правостороннего вращения – вид из кабины).
Рис. 10-6 Цельноповоротный стабилизатор и антикомпенсатор.
Рис. 10-12 Для центрирования шарика указателя скольжения нажимайте на педаль управления рулем направления с той стороны, в которую отклонился шарик.
Рис. 10-15 Спутная струя от воздушного винта повышает эффективность руля направления и руля высоты.
