В пригородном сообщении ежедневно перевозится до 3,5 млн. пассажиров, или до 90 % всех пассажиров железнодорожного транспорта. Несмотря на такой огромный массовый поток пассажиров, транспортное обслуживание здесь является убыточным для железных дорог. Принимаемые железнодорожным транспортом меры по ликвидации убыточности пригородных перевозок сводятся в основном к устранению безбилетного проезда, субсидированию из местных бюджетов областей пригородных перевозок и увеличению стоимости проезда пассажиров без изменения в целом качества перевозок. Это направление не дает в настоящее время должного эффекта. Более перспективным направлением в повышении рентабельности пригородных перевозок является комплексное улучшение условий проезда и качества обслуживания пассажиров.
Как показывает анализ опросов, две трети пассажиров не удовлетворены условиями проезда по переполненности вагонов, скорости, расписанию электропоездов, сервису и комфорту. Причем, за удовлетворение своих потребностей в комфорте транспортного обслуживания 35 % пассажиров готовы платить выше на 30-40 % существующей цены билета на проезд в пригородном сообщении. В этом направлении железнодорожный транспорт пока слабо работает. С точки зрения сервисологии, в электропоездах пассажир не получает даже жизненно необходимого уровня обслуживания его гигиенических и физиологических потребностей. Железная дорога не обеспечивает соответствующими транспортными и сервисными услугами платежеспособный спрос населения, теряя при этом мощный финансовый поток. Неудовлетворительное качество предоставляемых услуг – основная причина обращения пассажира к другим видам транспорта, уклонение от уплаты за проезд.
Сервис обслуживания пассажиров пригородного сообщения предполагает индивидуальный подход в организации основной услуги – перевозке массовых, социально значимых, платежеспособных пользователей, предоставление для них сопутствующих и дополнительных услуг, которые придают основной услуге большую привлекательность и способствуют лучшему обеспечению комфортности поездки и ее восприятию. Особенно большое значение сопутствующие и дополнительные услуги приобрели в последние годы с развитием рыночных отношений и усилением конкуренции на транспортном рынке.
Выявление величин, целей поездок, маршрутов следования, потребностей в услугах и их качестве производится на основе опросов и анкетирования на каждом направлении курсирования поездов. Обычно к разряду массовых перевозок относятся рабочие, интеллигенция, служащие, студенты и учащиеся доля которых составляет более 70 % от всего пассажиропотока, частота совершения поездок ими в течении рабочих дней недели достаточно высокая и связана с режимом работы промышленных предприятий, организаций и учебных заведений. Основным побудительным фактором при этом является удобное время отправления и прибытия электропоездов по начально-конечным пунктам с минимальным временем нахождения в пути следования при достаточном числе предлагаемых мест, регулярности и безопасности движения. Из сопутствующих услуг 96 % пассажиров желают получить кондиционирование воздуха и поддержание соответствующего комфортного температурного режима в салоне вагона электропоезда, а также оборудование вагонов санитарно-гигиеническими узлами. Дополнительные услуги, предпочитаемые массовыми группами клиентов, более разнообразны, однако более 80 % всех потребителей транспортных услуг желают иметь общую дополнительную услугу – охрану, особенно в вечернее время движения электропоездов, в предпраздничные и праздничные дни. Безопасность является одной из важнейших характеристик транспортного обслуживания, которая должна обеспечиваться железнодорожным транспортом в первую очередь.
Для освоения гарантированного спроса на услуги в пригородном сообщении необходимо вводить новые категории электропоездов с вагонами 1, 2 и 3-го классов, отличающиеся не только скоростью, но и дифференциацией сервисного обслуживания пассажиров в пути следования. Дифференцированный сервис обслуживания должен гарантировать пассажирам в 1, 2-м классах места для сидения, кондиционирование воздуха, наличие умывальников, биотуалетов и охраны. В вагонах разных классов должны предлагаться пассажирам горячий кофе, чай, мороженое, прохладительные напитки, выпечка и бутерброды в вакуумной упаковке, горячие сосиски, газеты, журналы и другой ассортимент товаров и услуг.
В зависимости от времени нахождения в пути и спроса на предоставляемые услуги должны быть разработаны различные схемы формирования электропоездов, удовлетворяющие интересам пассажиров и обеспечивающие безубыточную эксплуатацию вагонов различного класса. Отсюда вытекает первоочередная задача - определение цены проезда в пригородных поездах Cx, Сy, Сz. на заданном участке с расстоянием L, при которой целесообразно вводить в эксплуатацию X вагонов 1-го класса с вместимостью a x, Y вагонов 2-го класса вместимостью a y и Z вагонов 3-го класса вместимостью а z. Но при этом необходимо учитывать, что стоимость проезда на заданном расстоянии должна быть конкурентоспособна с ценами проезда другими видами транспорта. Условие выгодности эксплуатации пригородного состава с различными i -ми классами вагонов можно представить в виде:
. 
Причем включение вагонов каждого типа должно быть рентабельно для пассажирской компании, то есть
,
где E iд – доходы, получаемые компанией от реализации проездных документов в вагоне 1 -го класса по С i цене с вместимостью ai на расстоянии L:
,
Крен – коэффициент рентабельности перевозок;
E ip – расходы, связанные с вводом в эксплуатацию вагона i -го класса на расстояние L:
, 
где Δ E зпox, Δ E зпм, Δ E дв, Δ E ст – доли затрат, связанные соответственно с движением, стоянками электропоезда, содержанием локомотивной бригады и сотрудников охраны, приходящиеся на один вагон i -го класса;
Δ E зпiбр.пр, Δ E зпiр.т – затраты, связанные соответственно с содержанием бригады проводников и работников буфета вагона i -го класса;
E депi – затраты, связанные с подготовкой вагона i -го класса к рейсу в депо; Е ренi – амортизационные отчисления на реновацию i -го класса вагонов.
Для вагонов каждого класса, включаемых в состав пригородного электропоезда, расходы составляют:
,
,
. 
Стоимость проезда в вагонах каждого класса на расстояние L должна быть ограничена ценами на конкурентных видах транспорта, то есть:
С c < С i < С а/т,
где С с – существующая стоимость проезда для пассажира в электропоездах на расстояние L, руб.;
С а/т – стоимость проезда для пассажира на автомобильном транспорте на расчетном расстояние L, руб.
Если в состав электропоезда планируется включить вагоны только одного i -го класса, тогда стоимость проезда на расстоянии L можно определить, исходя из следующего выражения:
, 
где n i – количество вагонов i -го класса в составе электропоезда.
Построив график изменения Ei д и Еi д (рис. 12) при различной цене билета на проезд в вагоне i -го класса, можно определить число вагонов и цены, при которых их эксплуатация будет конкурентоспособна и эффективна на транспортном рынке.
 |
Рис. 12 График изменения доходов и расходов от эксплуатации ni количества вагонов i -го класса и различной цены билета
При включении в состав электропоезда вагонов трех классов стоимость проезда на заданное расстояние L определяется из выражения
Конкурентоспособные цены в этом случае находятся также графоаналитическим способом. Для достижения конкурентоспособных цен по сравнению с автотранспортом на коротких расстояниях курсирования электропоездов при необходимости уменьшают число их остановок, увеличивая участковую скорость, а также сокращают нормы обслуживания вагонов бригадами проводников и увеличивают набор дополнительных сервисных услуг. Как показывают расчеты, вагоны 1-го класса с конкурентными ценами целесообразно включать в составы электропоездов на расстояние свыше 120 км, а вагоны 2-го класса – на расстояние свыше 75 км.
Известно, что потребители транспортных услуг в пригородном сообщении неоднородны, они различаются в своих потребностях, покупательских способностях, имеют различные цели поездки, дальность следования и, соответственно, разные требования к поездке и сервисному обслуживанию в пути следования и начально-конечных пунктах. Вместе с тем, пассажирские потоки в течение недели на заданном направлении с понедельника до пятницы имеют свои закономерности, характеристики по зарождению и погашению, целям поездки и связаны в основном с трудовой и учебной деятельностью населения. В пятницу, субботу, воскресенье и праздничные дни на одном и том же направлении это совершенно другой по структуре пассажиропоток, имеющий другие характеристики и, соответственно, иные логистические цепочки маршрутов. Таким образом, различной должна быть характеристика и параметры основной услуги - перевозки, закладываемой в график пригородного движения по этим периодам и набор сопутствующих и дополнительных сервисных услуг, предпочитаемых каждой платежеспособной группой клиентов.
Учет потребностей основных сегментов пассажиропотока в удобном времени отправления и прибытия электропоездов по начальным и конечным станциям, в рабочие, выходные и праздничные дни должен производиться при прокладке ниток графика движения поездов. Это обеспечивает адресность назначаемых электропоездов и их заполняемость при прочих равных условиях эксплуатации. Неучет целей поездки, режима работы (учебы) и других побудительных факторов в значимых сегментах ведет к невостребованности проложенных ниток графика движения электропоездов, неоправданному ожиданию их отправления пассажирами и переходу части из них на другие виды транспорта.
Преимуществом составления адресного графика движения поездов является возможность отменять и назначать электропоезда в зависимости от меняющегося режима труда и отдыха населения по отдельным периодам времени и сезонам года. Например, на период начала каникул можно отменить нитки, предназначенные для учащихся и студентов или безубыточно сокращать секционность электропоездов, следующих по этим ниткам, а в момент окончания каникул вновь восстановить размеры движения и количество предлагаемых мест. Аналогичное изменение режима работы предприятий в одну-две смены или смещение времени начала и окончания работы требует изменения адресного графика движения поездов. Не менее важным преимуществом адресного графика движения является возможность получения стабильных доходов и уменьшения расходов за счет гибкого внутрисуточного регулирования числа предлагаемых мест в поездах и реализации дополнительных услуг пассажирам. В настоящее время считается нормой курсирование пустого 10-12 вагонного электропоезда в ранние утренние и поздние вечерние часы суток, тогда как на зарубежных железных дорогах ряда европейских стран в эти периоды суток для перевозки пассажиров используется состав из одного - двух вагонов с охраной и проводником.
Конкуренция между видами транспорта дает стимул для поиска новых технологий, повышения качества обслуживания потребителей транспортных услуг, использования принципов логистики и маркетинга в организации перевозок. При осуществлении перевозки пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении не следует забывать о том, что железнодорожная станция или вокзал не являются конечным пунктом назначения клиентов железной дороги. Для проезда до места проживания и работы, дачи, места отдыха используются другие виды транспорта и если на его ожидание затрачивается значительное время, пассажир будет стремиться искать пути сокращения этого непроизводительного времени за счет изменения маршрута следования, смены видов транспорта или приобретения собственного автомобиля. В последнем случае пассажира могут потерять не один, а несколько видов транспорта.
Следует заметить что, чем короче продолжительность поездки по железной дороги, тем меньше должно быть суммарное время ожидания в пунктах пересадки.
Перспективным направлением в снижении межтранспортного ожидания у пассажиров является создание интермодальных транспортных систем и технологий их работы, когда различные виды транспорта могли бы не конкурировать между собой, а дополнять и согласованно работать на общий результат. Итогом разработки технологий взаимодействия разных видов транспорта являются интегрированные расписания, т.е. согласованные по промежуточным и начально-конечным станциям с расписаниями движения других поездов, городского транспорта, рейсовых автобусов, самолетов, речных судов и т.п.
Для реализации интегрированных графиков работы железных дорог с автотранспортом близ станций и остановочных пунктов пригородных электропоездов должны быть построены и проектироваться на перспективу автодорожные подъезды и площадки для стоянки автомобилей, павильоны для посадки и высадки пассажиров. Дважды в год следует проводить совещания технологов, эксплуатационников, графистов со стороны железнодорожников, автотранспортников и предприятий других заинтересованных видов транспорта. На совещаниях должны решаться вопросы согласованной работы видов транспорта в рабочие, выходные, праздничные дни, а также организации перевозок пассажиров в период выделения "окон". Большая роль в формировании и обеспечении интегрированных графиков отводится пассажирским компаниям и СЦ, которые должны тесно контактировать с транспортными предприятиями города.
Опыт эксплуатации скоростных пригородных электропоездов, выполнения автомобильных перевозок и авиаполетов свидетельствует о наличии пассажиров, неудовлетворенных организацией поездки на начально-конечных пунктах из-за несогласованности расписаний различных видов транспорта. В результате томительного ожидания других видов транспорта по прибытию на конечный или пересадочный пункт теряется эффект скоростной доставки и сервисного обслуживания на предыдущем виде транспорта. В таких случаях не конкуренция, а взаимодействие смежных видов транспорта является предпочтительным для качественного и своевременного обслуживания пассажиров. Успешная реализация проекта интермодально-транспортной системы "скоростной электропоезд – самолет", действующей между Павелецким вокзалом Москвы и аэропортом Домодедово, подтверждает реальность и выгодность такого подхода как для пассажира, так и для различных видов транспорта.
Ввод новых категорий электропоездов с вагонами различных классов требует реализации не только новых подходов в построении графика пригородного движения, но и решение ряда задач, связанных с определением минимально допустимого числа вагонов каждого класса в составе поезда, расчетом числа стоянок для этих поездов, определением конкурентоспособной цены проезда, системой организации продажи билетов на новые категории поездов и системой подготовки их к рейсу.
В целом сервисные адресные услуги позволяют повысить качество транспортного обслуживания и доходы от пригородных пассажирских перевозок на 10-15 %.