При создании системы должны быть рационально использованы типовые, унифицированные и стандартизованные элементы, проектные решения, пакеты прикладных программ и т.д.
Задачи необходимо разрабатывать таким образом, чтобы они подходили к возможно более широкому кругу объектов.
В современных разработках пакетов прикладных программ - ППП рассматриваемый принцип задействован. Однако при знакомстве с конкретным ППП необходимо обращать внимание на сущность реализации типовых решений, поскольку каждый разработчик по-своему видит такие решения.
Принцип эффективности
Предусматривает достижение рационального соотношения между затратами на создание системы и целевыми эффектами, включая конечные результаты, отражающиеся на прибыльности и получаемые по окончании внедрения автоматизации в управленческие процессы.
К перечисленным в ГОСТ принципам с полным правом можно отнести еще один из тех, которые были сформулированы в 60-е годы и по сей день не потеряли своей актуальности. Это - Принцип первого руководителя. Чрезвычайно важный принцип, распространяющийся на все сферы управленческой деятельности. Уровень компетентности руководителя любого уровня в производственных, административных, психологических и других вопросах определяет общие тенденции развития фирмы и ее подразделений и социально-психологический климат в коллективе. Известно, что устойчивое бесконфликтное взаимопонимание среди персонала способствует росту творческих начал и эффективной повседневной деятельности. И именно руководитель и первую очередь должен обеспечивать все элементы стабильности. Сформировать такой коллектив достаточно сложно и далеко не каждый руководитель способен это сделать. Напротив, негативное отношение руководителя к каким-либо нововведениям является тормозом в развитии творческой и профессиональной инициативы работников всех категорий.
26. Временные уровни массивов для логистических систем.
Логистическая система представляет собой упорядоченную структуру, в которой осуществляются планирование и реализация движения и развития совокупного ресурсного потенциала, организованного в виде логистического потока, начиная с отчуждения ресурсов у окружающей среды вплоть до реализации конечной продукции.
Цикл "размещение заказа — получение товара" Как уже отмечалось, в современной экономической среде высокая скорость реакции поставщика на возникший спрос является одним из главных источников его конкурентного преимущества, так как длительное время исполнения заказа требует от покупателя разработки долгосрочных прогнозов и сопряжено с созданием запасов. Диапазон возможных колебании длительности всего цикла лежит в пределах от 12 до 34 дней.
Главные этапы цикла "размещение заказа — получение товара", каждый из которых требует для исполнения определенного времени, можно определить следующим образом:
1 этап - приём заказа 1...3 дня;
2 этап - обработка заказа 2...4 дня;
3 этап - проверка кредита 1...6 дней;
4 этап - доставка 3...8 дней;
5 этап - комплектация заказа 4...10 дней;
6 этап - оформление документов 1...3 дня.
Распределения вероятности времени выполнения отдельных этапов цикла, а также всего цикла отражаются законом нормального распределения. Каждый из этапов теоретически может быть выполнен в весьма сжатые сроки. Однако в традиционных системах управления это маловероятно. Еще менее вероятно, что вся последовательность операций в отсутствие единой системы управления сквозным процессом, нацеленной на сокращение времени исполнения заказа, будет выполнена в сжатые сроки.
Другой целью системы управления временем исполнении заказа является надежность соблюдения установленного cpока поставки, которая зачастую оказывается условием не менее важным, чем длина цикла "размещение заказа — получение товара".
Цикл "получение заказа — поступление оплаты,". Как уже отмечалось, любой поставщик заинтересован в сокращении общего времени оборота рабочего капитала, т. е. времени превращения заказа в деньги. Следует подчеркнуть, что данный цикл заключается не только в обработке заказа, выписке счета и получении оплаты. Сюда относится также и время на снабжение и производство, т. е. весь путь финансирования оборотного капитала,
Логистический подход к управлению временем процессами в рамках каждого из циклов заключается в проектировании и контроле полной временной цепи логистического процесса продвижения материальных, информационных и финансовых потоков.
Необходимость "сжатия времени" процессов на первый взгляд является очевидной, однако внедрение идеи в практику происходит, как правило, медленно. Основные причины:
• время исполнения на каждом этапе цикла защищается своими "опекунами" как возможность маневра, как своеобразное "пространство для дыхания";
• в логистических системах фактические значения "времени исполнения", как правило, закладываются в качестве базовых параметров, которые лишь немногие менеджеры осмеливаются изменить. Это приводит к тому, что системы постоянно работают и на основе устаревших, годами не обновлявшихся параметром "времени исполнения".
Следует отметить, что чувствительность процесса к изменениям спроса уменьшается с увеличением длительности пути от источника материалов до потребителя. Продолжительные временные цепи не позволяют вовремя зафиксировать окончании спроса, осложняют связь производства с требованиями рынка.
Преодоление названных проблем и обеспечение своевременности реакции на изменение спроса требует нового подхода к управлению временем логистических процессов.
Максимальная продолжительность цикла исполнения заказа определяется временем, которое покупатель готов ждать с момента размещения заказа до получения товара. В некоторых случаях оно измеряется месяцами, в других — лишь часами. Очевидно, что на степень готовности покупателя ждать влияют конкурентные условия рынка, а также природа продукта.
Большинство предприятий сталкивается с ситуацией, когда фактическое время, в течение которого они в состоянии исполнить заказ, т. е. время на закупку сырья, производство и доставку готового продукта, превышает время, которое покупатель готов ждать. Это явление получило название "разрыв времени исполнения заказа".
Цель логистической службы состоит в поиске возможностей сокращения разрыва времени исполнения заказа. Этого можно достигнуть двумя путями:
• уменьшая время на совершение операций у поставщика по всей логистической цепи;
• увеличивая цикл заказа покупателя посредством получения более раннего извещения о его потребности, в том числе и с помощью улучшенного прогноза спроса.
В условиях сокращения жизненного цикла продукта, изменчивого спроса и постоянного давления конкурентов возможность гибкого временного реагирования является определяющим условием успеха.
В настоящее время рынки являются "времячувствительными", поэтому поиски решений в области сокращения времени логистических процессов являются актуальными.
В заключение следует подчеркнуть, что если традиционные системы товародвижения в большей степени зависят от прогнозов со всеми вытекающими из этого последствиями, то современные логистические системы ориентированы в основном на сокращение времени исполнения заказа.
27. Основные системы навигации на транспорте.
Навигационные системы предназначены для определения местонахождения подвижных объектов. Навигационные системы различаются на космические (глобальные) и наземные.
Важную роль при оперативном управлении перевозочным процессом в условиях применения ИВС играют навигационные системы, которые предназначены для определения местонахождения ТС.
Система навигации обеспечивает мониторинг местоположения ТС в режиме реального времени и решает оперативные задачи, связанные с обеспечением безопасности и эффективности использования подвижного состава. Возможности системы:
· надежный контроль и управление автотранспортом в режиме реального времени и повышение за счет этого качества предоставляемых услуг;
· получение объективной информации о выполнении транспортной работы и предоставление на ее основе документальной отчетности заказчикам транспортной работы;
· возможность оптимизации маршрутов движения ТС и повышение безопасности движения;
· передача в режиме реального времени точной информации о месте нахождения ТС оперативным службам МВД, МЧС, скорой медицинской помощи при возникновении ДТП, угрозе терроризма и т. п.;
· оперативное информирование клиентуры о работе подвижного состава на линии посредством предоставления справок по телефону, через Internet и др.;
· оперативное диспетчерское управление.
Основными элементами навигационной системы являются: диспетчерский центр, оснащенный сервером со специальным программным обеспечением; блоки навигации, устанавливаемые на ТС.
До последнего времени наиболее распространенной являлась система GPS (Global Positioning System) – глобальная система позиционирования. Система GPS позволяет определять географические координаты автотранспортного объекта с точностью от 5 метров. Система базируется на согласованном действии 24 спутников Министерства обороны США. Чтобы определить местонахождения автомобиля бортовое оборудование, установленное на ТС, должно отправить сигнал и быть зарегистрировано не менее четырьмя спутниками.
В России создана и начинает успешно функционировать аналогичная система спутниковой навигации. Российская Глобальной Навигационной Спутниковой Системы (ГЛОНАСС), разработана для Министерства Обороны РФ. ГЛОНАСС имеет широкое применение в повседневной деятельности организаций и предприятий, нуждающихся в контроле за своими удаленными объектами. Двадцать четыре спутника и шесть резервных обеспечивают позиционирование на местности с точностью до двух метров. А ее всепогодность делают ее более совершенной по сравнению с GPRS-связью и позиционированием с помощью пеленгации.
При использовании навигации автомобильным транспортом происходит подача запроса о координатах ТС (точки запроса) по каналам спутниковой связи GPS и получение сигнала обратно. Далее возможны несколько вариантов:
· оборудование, установленное на автотранспортном средстве, имеет возможность графического вывода местоположения объекта и соотношения полученного ответа на запрос с картой местности;
· передача полученных данных через каналы GPS в АТО для дальнейшей обработки, в этом случае может быть послана любая сопутствующая информация и организована обратная связь.
28. Основные системы контроля на транспорте.
Система контроля и диспетчеризации транспорта предназначена для ведения постоянного наблюдения за местоположением, состоянием транспортных средств и перевозимых грузов. Данная система позволяет максимально возможно использовать диспетчерскую службу предприятия, оптимизировать вопросы логистики, в системе управления всеми перевозками автопредприятия, осуществления контроля фактических маршрутов автомобилей. С помощью соответствующих датчиков у диспетчера есть возможность контролировать автомобиль на любом участке маршрута и в случае чрезвычайного происшествия воссоздать реальную картину, с целью оперативного реагирования и направления дополнительных сил. Диспетчер может получить помимо координат автомобиля видео- и аудиоданные происходящего внутри и вокруг автомобилей.
Возможности системы:
- определите местоположение своих автомобилей на электронной карте.
- мониторинг движения транспорта, который предполагает получение в реальном времени исчерпывающей информации о скорости и направлении движения автомобиля, сообщений о возникновении чрезвычайных ситуаций.
- контроль выполнения маршрутов, когда диспетчер может контролировать движение транспортного средства по маршруту, заданному при подготовке путевого листа.
- контроль расхода топлива: Реальный расход топлива определяется на основе установленных на ТС платы контроля штатных систем.
- создание статистического архива, с помощью которого можно проанализировать маршруты движения транспортных средств за прошедший день, неделю, месяц и т.д.
- централизация управления перевозками грузов.
Принципиальная схема работы системы контроля и диспетчеризации транспорта выглядит следующим образом: на автомобили устанавливаются специальные блоки, снабженные множеством датчиков, включая спутниковую навигационную систему, данные от которых посредством спутниковой или мобильной связи подаются на сервер, где обрабатываются с помощью соответствующего программного обеспечения, после чего уходят в диспетчерский пункт.
Спутниковая система навигац ии - комплексная электронно-техническая система, состоящая из совокупности наземного и космического оборудования, предназначенная для определения местоположения (географических координат и высоты), а также параметров движения (скорости и направления движения и т. д.) для наземных, водных и воздушных объектов.
Спу́тниковая свя́зь - один из видов радиосвязи, основанный на использовании искусственных спутников земли в качестве ретрансляторов.
Сотовая связь, сеть подвижной связи - один из видов мобильной радиосвязи, в основе которого лежит сотовая сеть. Ключевая особенность заключается в том, что общая зона покрытия делится на ячейки (соты), определяющиеся зонами покрытия отдельных базовых станций (БС). Соты частично перекрываются и вместе образуют сеть. На идеальной (ровной и без застройки) поверхности зона покрытия одной БС представляет собой круг, поэтому составленная из них сеть имеет вид сот с шестиугольными ячейками (сотами). Сеть составляют разнесённые в пространстве приёмопередатчики, работающие в одном и том же частотном диапазоне, и коммутирующее оборудование, позволяющее определять текущее местоположение подвижных абонентов и обеспечивать непрерывность связи при перемещении абонента из зоны действия одного приёмопередатчика в зону действия другого.
Высокоточная информация о скорости и местоположении транспортного средства накладывается на электронные карты дорог на центральной рабочей станции, осуществляющей слежение (диспетчеризацию). Любое транспортное средство может быть точно и однозначно определено, независимо от того, находится оно «на» или «вне» маршрута. Информация о местоположении, скорости и состоянии транспортного средства сохраняется в базе данных и может быть использована для дальнейшего анализа. Скорость поступления информации от каждого транспортного средства такова, что диспетчер контролирует обстановку практически в реальном режиме времени.
Диспетчер осуществляет контроль местоположения объектов, составляет графики, отчеты о маршрутах, пройденных километрах, расходе топлива. На базе диспетчерского пункта организуются рабочие места для руководящего персонала.
Система поможет значительно снизить операционные затраты за счет:
- оптимизации оперативных функций диспетчера;
- уменьшения непроизводительного и холостого пробега, что имеет значение для логистики Украины;
- исключения нецелевого использования автотранспорта, приписок пройденного пути;
- принятия управленческих решений на основе достоверных статистических отчетных данных;
- экономии ГСМ и других ресурсов, связанных с эксплуатацией автотранспорта.
По оценкам экспертов, системы подобного класса экономят до 25% затрат на автопарк.
Система повысит качество транспортных услуг в результате:
- ускорения и упорядочивания обработки заявок на перевозки;
- рационального составления маршрутов и долгосрочного планирования перевозок;
- мгновенного доступа к информации о местонахождении и состоянии автотранспорта, прибытии и отправки грузов.
Система повысит безопасность перевозок благодаря:
- отправке водителю тревожного сообщения в любой момент;
- оперативному контролю отклонения автомашины от заданного маршрута и выхода из заданной области;
- отслеживанию бортовым комплектом различных состояний автомашины (в т.ч. ткрытие грузового отсека), а также удаленное включение диспетчером исполнительных устройств (замки дверей, цепь зажигания).
В целях обеспечения безопасности движения поездов в ОАО «РЖД» внедрена новая технология работы по контролю состояния подвижного состава при прохождении поездов по участкам. Технология включает в себя визуальный технический осмотр транзитных поездов по системе двухстороннего (шахматного) контроля на станциях, а также систему бесконтактного контроля нижней негабаритности подвижного состава и состояния роликовых буксовых узлов вагонов на ходу поезда. Основная цель новой технологии работы заключается в выявлении в проходящих поездах неисправностей, угрожающих безопасности движения, принятии мер к немедленной остановке всеми имеющимися средствами, недопущении дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от поездов.
Визуальный метод выявления неисправностей ненадежен и малопроизводителен. В условиях ограниченного времени технического осмотра осмотрщик обязан проверить исправность большого числа деталей и узлов на различных позициях и выявить все неисправности вагона, угрожающие безопасности движения. Осмотр вагонов усложняется в ночное время. Именно поэтому возникает необходимость автоматизации процессов выявления технических неисправностей вагонов с помощью специальных приборов и установок.
Автоматизированные системы контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС) позволяют своевременно выявлять неисправности ходовых частей подвижного состава.
Своевременное выявление и устранение неисправностей вагонов в эксплуатации позволяет предупредить возникновение необратимых отказов, способных привести к авариям и крушениям, увеличить скорость движения поездов, сократить затраты времени на техническое обслуживание составов, увеличить расстояния безостановочного пробега поездов без технического обслуживания, облегчить условия труда линейных работников вагонного хозяйства.
Комплекс технических средств АСК ПС представляет собой распределенную структуру специализированных аппаратно-программных комплексов, объединенных единой сетью передачи данных с линейных пунктов. По своему функциональному назначению технические средства АСК ПС подразделяются на средства линейных пунктов контроля (ЛПК), оборудование центрального поста контроля (ЦПК) и единой сети передачи данных (СПД ЛП).
В составе АСК ПС широко применяется система дистанционного контроля исправности вагонов на ходу поезда (ДИСК), в составе которой имеются подсистемы дефектов поверхности катания колес (ДИСК-К), контроля исправности тормозов (ДИСК-Т), обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В).
Контроль состояния буксовых узлов в эксплуатации производится визуально на пунктах технического обслуживания осмотрщиками вагонов, а на перегонах и подходах к пунктам технического обслуживания (ПТО) – напольными бесконтактными средствами теплового контроля (СТК) по инфракрасному (ИК) излучению от букс проходящих поездов. По существу, СТК являются основным аппаратным средством контроля буксовых узлов на российских железных дорогах и большинстве зарубежных дорог.
29. Законодательные документы в области мультимодальных систем транспортировки.
В мультимодальных системах транспортировки перевозчики, сменяя друг друга на маршруте, должны подчиняться действию различных правовых норм. Мультимодальные перевозки осуществляются чаще всего в международном сообщении, а потому регулируются как национальным законодательством стран, по территории которых они выполняются, так и международными правилами. Исключение до последнего времени составлял внутренний водный транспорт, правовой основой деятельности которого являлись национальные законы и правила.
Главными документами международного права являются конвенции, соглашения, двух- или многосторонние договоры, резолюции международных организаций по вопросам перевозок, национальное законодательство отдельных стран, судебная и арбитражная практика, торговые обычаи, если ситуация не отражена в законах. Наибольшее значение имеют многосторонние Конвенции (соглашения), содержащие нормы общего характера.
Международные законы являются обязательными для стран лишь при условии их ратификации (утверждение верховным государственным органом власти международного договора) определенным числом государств, после чего они становятся нормой, на которой базируется и национальное право.
Наземные виды транспорта работают на основе Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ). Кроме того, автомобильный транспорт в работе должен учитывать требования Европейского соглашения о работе транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки (ЕСТР).
Внутренний водный транспорт Европы с 2005 г. работает на основе будапештской Конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ), к которой Россия присоединилась в 2007 г. ряд положений Конвенции способствует гармонизации национальных правил перевозки с международными, существенно развивает и дополняет правовую базу отечественного внутреннего водного транспорта, устанавливая правила, отвечающие современным требованиям судоходства по внутренним водным путям.
Особенностью международного права является тот факт, что при отправлении груза руководствуются законами страны-отправителя, а получение груза происходит по законам страны-получателя. При этом в отдельных случаях могут руководствоваться законами страны-перевозчика. Естественно, любой грузовладелец хотел бы иметь правовые отношения с одним субъектом, будь то перевозчик или экспедитор или оператор, организующий и отвечающий за весь процесс перемещения груза.
В настоящее время из-за разнообразия особенностей видов транспорта и форм взаимоотношений между ними и грузовладельцами отсутствует единый законодательный документ, регламентирующий их деятельность при работе в мультимодальном сообщении.
При отсутствии единообразных правовых норм в международных документах возможно обращение к национальному праву, если же имеются разногласия – преимущества остаются на стороне международного права. В России это узаконено Конституцией РФ от 1993 г.
Мультимодальные системы и интермодальные технологии требуют создания унифицированных международных и внутренних документов. Правовой аспект заключается в определении прав и обязанностей участников транспортировки грузов, а также их ответственности друг перед другом обществом, в котором происходит их взаимодействие. Стоит вопрос создания таких правовых документов и их своевременной корректировки, которые могли быть приняты всеми странами, участвующими в мультимодальном сообщении, при полном отсутствии дискриминации одного из видов транспорта, составляющих мультимодальную систему, или любого перевозчика.
Следует учитывать, что в связи с отсутствием единого документа на мультимодальные (смешанные) перевозки необходимо знание документов по отдельным вопросам различных видов транспорта, которые могут быть тесно связаны с их участием в мультимодальном сообщении.
Работой по регулированию мультимодального (смешанного) сообщения занимаются такие организации, как Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), обеспечивающая интересы экспедитора в международном сообщении, прежде всего для контейнерных перевозок, и Международный союз объединений по железнодорожно-автомобильным перевозкам (МСЖА). В рамках ФИАТА работают технические комитеты и рабочие группы, например, Комитет по морским и смешанным перевозкам.
30. Договор мультимодальных перевозок: документы.
| ||||
31. Виды коносамента в перевозочном процессе.
2. Коносамент — это документ международного образца, который выдается грузовладельцу перевозчиком товара. Все права на груз могут быть реализованы только при физическом наличии документа в оригинале. Нотариально заверенные копии, факсимильные документы и прочие копии не являются действительными.
Основными видами коносаментов по категории грузополучателей, передача которых осуществляется но правилам передачи ценных бумаг и равносильна передаче груза (товара), являются:
· именной коносамент {Straight Bill of Lading) — коносамент, выписанный на имя определенного грузополучателя. Обычно используется тогда, когда не предполагается его реализация s ходе перевозки и выписывается на некоммерческие грузы (личные вещи, выставочные грузы), либо на особо ценные грузы, не участвующие в обычном коммерческом обороте (антиквариат, произведения искусства, племенные животные);
· коносамент на предъявителя (Bearer Bill of Lading) — согласно которому груз выдается предъявителю. Может передаваться из рук в руки без выполнения каких-либо формальностей, и всякий держатель такого коносамента является законным грузополучателем. Предъявительские коносаменты могут стать предметом мошенничества и используются редко;
· ордерный коносамент (Order Bill of Lading) — коносамент, содержащий указание о выдаче груза по "приказу грузоотправителя" или "приказу грузополучателя" либо по приказу банка. Данный коносамент может передаваться по именным или бланковым передаточным надписям. Если в коносаменте не указано "приказу грузополучателя", то он считается составленным "приказу грузоотправителя".
3. По виду организации перевозки коносаменты бывают:
· морские (бортовой; коносамент морского перевозчика; океанский коносамент) - предназначен для транспортировки груза исключительно на морском участке.;
· сквозные - коносамент. который выдается в тех случаях, когда груз доставляется по назначению не одним судном, а с перевалкой в промежуточном порту на другое судно или на иной вид транспорта;
· комбинированные — коносамент, по которому грузы перевозятся как минимум двумя вилами транспорта.
4. По партийности выдачи груза коносаменты подразделяются на:
· долевые;
· определенную коносаментную партию.
5. Но полноте данных, приведенных на оборотной стороне коносамента, коносаменты бывают:
· краткой формы,
· развернутой" формы.
6. По значимости в коммерческом обороте:
· "чистые";
· с оговорками;
· бортовые;
· небортовые.
7. По признаку ценных бумаг коносаменты разделяют на: оригиналы и копии.
Данный тип документа заключается также в таких случаях: нужно скрыть маршрут передвижения и реального клиента по данному грузу; агент или отправитель оказывает дополнительные услуги, не предусмотренные морскими перевозками; фрахт приобретён у перевозчика, не имеющего собственных судов, но являющегося членом NVOCC, и этой фирме необходимо скрыть маршрут передвижения и реального клиента по данному грузу; если коносамент нужен до погрузки товара на борт, например, если грузоотправитель работает по кредитной схеме.
32. Правила Инкотермс.
Инкоте́рмс (англ. Incoterms, International commercial terms) — международные правила в формате словаря, обеспечивающие однозначные толкования наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли частного характера, прежде всего, относительно франко (англ. free — «очистки») — места перехода ответственности от продавца к покупателю. Международные торговые термины представляют собой стандартные условия договоров международной купли-продажи, которые определены заранее в международном признанном документе, в частности, используются в стандартном контракте купли-продажи, разработанном Международной торговой палатой[1].
Правила впервые опубликованы в 1936 году Международной торговой палатой, первая редакция известна как «Инкотермс-1936». Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010 годах. С 2016 года ведётся работа над очередной редакцией — «Инкотермс-2020»
Основные принципы, регулируемые в терминах Инкотермс:
· распределение между продавцом и покупателем транспортных расходов по доставке товара, то есть определение, какие расходы и до каких пор несёт продавец, и какие, начиная с какого момента, — покупатель.
· момент перехода с продавца на покупателя рисков повреждения, утраты или случайной гибели груза.
· дату поставки товара, то есть определение момента фактической передачи продавцом товара в распоряжение покупателя или его представителя — например, транспортной организации — и, следовательно, выполнения или невыполнения первым своих обязательств по срокам поставки.
За рамками Инкотермс остаются правила перехода права собственности с продавца на покупателя, а также последствия невыполнения сторонами обязательств по договору купли-продажи товаров, включая основания освобождения сторон от ответственности, что регламентируется нормами применимого права или Венской конвенцией. Структура терминов сформирована в последовательности нарастания объёма обязанностей продавца в отношении базисных условий поставки
Одно из ключевых условий применения Инкотермс: регулирование момента перехода права собственности должно быть урегулировано в контракте отдельно, желательно, чтобы с переходом права собственности совпадал переход к покупателю риска случайной гибели или риска повреждения товара.
Области действия терминов Инкотермс-2010
Каждый определяемый термин является трёхбуквенной аббревиатурой, первая буква указывает на точку перехода обязательств и рисков от продавца к покупателю:
· Группа E — отгрузка, переход обязательств — у места отправки (англ. departure). Продавец обязан предоставить товары покупателю непосредственно на предприятии-изготовителе, своём складе, таможенная очистка товара продавцом не производится; Продавец не отвечает за погрузку товара на транспортное средство; EXW.
· Группа F — основная перевозка не оплачена продавцом (англ. main carriage unpaid), переход обязательств у терминалов отправления для основной перевозки. Продавец обязуется поставить товар в распоряжение перевозчика, которого покупатель нанимает самостоятельно; FCA, FAS, FOB.
· Группа C — основная перевозка оплачена продавцом (англ. main carriage paid), переход обязательств — у терминалов прибытия для основной перевозки. Продавец обязан заключить договор перевозки товар