Мастерство управления куполом
· Хотите почувствовать себя ПИЛОТОМ купола, а не его ПАССАЖИРОМ?
· Хотите правильно приземлять купол, а не смиряться с тем, как купол приземляет вас?
Ни для кого не секрет, что очень большое количество людей калечиться или калечит других именно в момент приземления парашюта. Повышение мастерства управления куполом - вот, что помогает спортсменам оставаться живыми и невредимыми.
Эта статья Криса Линча предлагает несколько способов развить и усовершенствовать навыки и умения управления куполом парашюта. Она была переписана и опубликована в Апреле 2002.
"Чувство купола" и "Мастерство Пилотирования"
За последние годы купол парашюта здорово преобразился - как в эстетическом, так и техническом плане. В умелых руках этот неотъемлемый аспект нашего спорта становится источником огромного удовольствия и адреналина. К сожалению, слишком большое количество травм, серьезных увечий и летальных исходов под нормально работающим куполом свидетельствует о том, что умение пилотировать купол у наших соратников по небу еще весьма далеко от совершенства. Конечно же, очень просто списать все на купол, но для серьезных людей это не вариант. Стрелок редко ругает пистолет за промах, он ведь знает, кто нажимал на курок. Давайте и мы разберемся с теми, кто жмет "клеванты".
Собственно целью этой статьи является содействие в повышении мастерства управления куполом вполне безопасным путем - развивая "чувство купола" и совершенствуя "мастерство пилотирования" практическим и экспериментальным путем.
Но перед тем, как приступить - пару замечаний касательно завершительной стадии прыжка.
Приоритеты приземления:
1. На безопасную площадку;
2. НЕ ВО ВРЕМЯ РАЗВОРОТА (т.е. когда купол находится над вами);
3. Против ветра.
При безопасном приземлении все три аспекта должны обязательно присутствовать, однако, если обстоятельства диктуют свои условия, тогда необходимо придерживаться именно этого приоритетного порядка. Изначально пункты 1 и 2 были поменяны местами, потому что слишком много людей покалечилось и лишилось жизни именно из-за касания земли в развороте. В принципе эти аспекты равны по важности, а приоритет я определил лишь потому, что для более-менее опытного пилота вернуть купол в горизонтальный полет небольшим действием клевантой не представляется трудным - как во время выполнения "подушки", так и во время "карвинга".
Итак:
1. На безопасную площадку:
Приземление на безопасную площадку - это в действительности часть подготовки к прыжку, при которой вы должны четко себе представлять место и необходимую высоту для выполнения запланированного приземления. (План приземления должен входить в план прыжка, без которого вам не следует садиться в самолет). Если же у вас есть хоть малейшее подозрение, что вы не попадаете на заданную площадку - следуйте к любой запасной площадке, до которой вы однозначно дойдете, продумывая в голове план захода на эту площадку.
2. Не во время разворота:
Важность приземления под находящимся точно над вами куполом очевидна, но если вы не до конца ее осознаете, то я поясню. При развороте купол резко увеличивает вертикальную скорость и поэтому приземление наверняка будет жестким, а во многих случаях - смертельным.
Против ветра
Приземление против ветра предпочтительней в основном из-за своей предсказуемости. Приземление против ветра уменьшает вашу горизонтальную скорость относительно земли и делает приземление максимально комфортным и контролируемым. Однако стремление сесть против ветра, не имея достаточной высоты для разворота и выполнения "подушки", приводит к многочисленным травмам, серьезным увечьям и летальным исходам.
Правильное выполнение "подушки" и контроль купола до окончания его перемещения - вот необходимые составляющие хорошего приземления, причем независимо от его направления.
Практические способы повышения мастерства "пилотирования купола"
Перед тем, как попробовать эти упражнения на практике, поговорите с опытным и безопасным парашютистом - пусть он расскажет вам тонкости управления куполом вашего типа: какой реакции от него стоит ожидать, чего не стоит делать и если это ваш новый купол - какая разница между вашим старым и вашим новым куполами. Так же рекомендую вам сначала пройти эти упражнения на подвесной системе, которую вы используете для тренировок "отцепки" (пускай кто-то для реальности поможет вам, отклоняя в нужный момент в нужную сторону).
Независимо от уровня подготовки - поговорите со своим инструктором. Обсудите порядок отделения при выполнении данных упражнений, высоту раскрытия, местные условия и ограничения (хорошо иметь дополнительную высоту и не слишком сильный трафик). Поставьте в известность пилота, что вы раскрываетесь несколько выше обычного.
Спланируйте предстоящий прыжок, максимально точно определитесь с деталями, и САМОЕ ВАЖНОЕ - не забывайте перед КАЖДЫМ упражнением ОБЯЗАТЕЛЬНО выполнить проверку Пространства, Высоты и Площадки Приземления.
Пространство - это непрерывная проверка и анализ всего пространства на вашем пути - наиболее важное качество пилота. Спросите себя: "Достаточно ли у меня свободного пространства, что бы завершить это упражнение либо мой курс в любом случае пересечется с курсом кого-либо из парашютистов?"
Высота - "Достаточно ли у меня высоты для выполнения этого упражнения, или стоит оставить его на следующий прыжок?"
Площадки Приземления (ПП) - "Поставит ли под угрозу выполнение этого упражнения мои шансы дойти до Площадки приземления без проблем и безопасно?"
Качественные приземления
Совершенство приходит из практики. Конечно же практиковаться в управлении куполом не находясь в небе - несерьезно. Но это не значит, что вам обязательно ограничиваться тренировкой выполнения всего одной "подушки" за один прыжок - вы можете тренировать выполнение "подушки" на протяжении всего вашего снижения. Для отработки "подушки" дайте куполу "полный ход" и плавно затяните клеванты вниз на "полный тормоз". Скорость затягивания клевант варьируется в зависимости от типа купола, поэтому заранее проконсультируйтесь с кем либо из опытных относительно скорости затягивания клевант именно на вашем куполе. Вы можете найти весьма полезным изменять скорость затягивания клевант на всем протяжении выполнения "подушки" - плавно но быстро в начале "подушки", потом, когда скорость начнет падать - медленно, контролируя удержание необходимой глиссады. Поэкспериментируйте на вашем куполе и найдите необходимые точки изменения и подходящую скорость.
Повторите упражнение как можно больше раз, постоянно анализируя поведение купола и не забывая про контроль Площадки Приземления (ПП). Цель - научиться чувствовать, в какой именно момент скорость купола преобразуется в Подъемную Силу - когда вертикальная скорость упадет до минимума, но вы при этом будете в состоянии удерживать купол в горизонтальном полете. Генерируемая "подушкой" дополнительная Подъемная Сила временна, и если вы будете удерживать клеванты в нижнем положении достаточно долго - она вскоре полностью иссякнет, и вы снова начнете набирать вертикальную скорость (хотя она и будет меньшей, чем на "полном ходу"). Как только вы "прочувствуете" "подушку" - все, что вам остается - это правильно угадать время ее выполнения относительно земли. На это потребуется определенное время, но процесс можно ускорить, используя, например, периферическое зрение. Для того, что бы получить как можно больше информации, избегайте смотреть прямо перед собой или использовать т.н. "туннельное зрение". Во время приземления поглядывайте мельком по сторонам, что бы контролировать как можно больший угол.
Между прыжками вернитесь на площадку приземления и понаблюдайте за приземлением остальных парашютистов, уделив особое внимание тем, кто садится на похожих с вашим куполах. Проанализируйте, на какой высоте и в каком направлении по отношению к ветру они выполняют развороты и "подушку". Если у вас действительно очень серьезные проблемы с определением высоты (но со зрением не совсем плохо) - попросите у инструктора радиопередатчик, который используют студенты на первых прыжках, и пусть кто-нибудь из опытных скайдайверов поможет вам советами с земли.
В экстренных случаях, после успешно выполненной отцепки и раскрытия "запаски" и находясь в возбужденном состоянии очень легко забыть о том, что в данный момент вы находитесь под незнакомым вам куполом. Поэтому так же кажется разумным попробовать несколько раз "подушку" (если позволяет высота) - это добавит вам уверенности на приземлении.
Находим точку "свала"
Точка "свала", как известно, находится как раз в том месте, когда купол, под воздействием "тормозов", теряет горизонтальную скорость и начинает складываться, вызывая тем самым резкое увеличение вертикальной скорости. Поэтому очень неразумно будет выглядеть выполнение этого приема близко к земле. Жизненно важно знать, где находится данная точка "свала" на вашем куполе и как он возвращается из этого состояния. Для обнаружения точки "свала" совсем не обязательно ждать, пока купол окончательно сложится - достаточно просто ее обнаружить. Восстанавливается купол достаточно легко - просто плавно отпустите клвеанты на 5-10 см. Я бы крайне рекомендовал не выполнять это упражнение ниже вашей "высоты принятия решения на отцепку".
Значит так. Как только выполнили контроль Площадки Приземления, плавно затягиваем обе клеванты вниз, одновременно с этим наблюдая за куполом. Как только вы пройдете точку "свала", купол станет мягким и начнет терять свою форму, т.к. угол атаки стал слишком большим, нос купола задрался вверх и давление воздуха в секциях парашюта начало падать. Для восстановления - просто плавно отпустите клеванты. Теперь повторите это упражнение (естественно после контроля ПП) - но уже смотрите не на купол, а прямо перед собой - вы должны почувствовать точку "свала", а не увидеть ее.
Если вы будете продолжать удерживать клеванты внизу - вертикальная скорость будет нарастать. 7-и секционные купола обладают тенденцией в такой ситуации удерживать свою форму и пятится назад. 9-и секционные же, скорее всего, деформируются и приобретают вид подковы, после чего окончательно теряют направление и при восстановлении ведут себя очень резво, вызывая иногда "закрутку строп". Так же могут возникнуть залипания секций купола (но это маловероятно, так как секции соединены между собой).
Вы так же можете поэкспериментировать со скоростью, с которой вы отпускаете клеванты - чем резче вы их отпустите, тем динамичней восстановится купол, в результате чего вы получите гораздо больший "нырок вниз" перед выходом на свою стандартную глиссаду, чем при плавном наполнении купола.
Большинство (но не все) студенческие купола обладают достаточно большим диапазоном регулирования, поэтому даже затянутые до конца клеванты не смогут подвести купол к точке "свала". Поэтому очень важно понимать, что "подушка", выполняемая на таких студенческих куполах (затягивание клевант вниз до упора), может вызвать "свал" у более скоростных куполов, поэтому при переходе на новый купол необходимо внести соответствующие поправки.
Контролирование купола в "торможении".
Умение контролировать купол при "торможении" позволит вам совершать развороты без большой потери высоты (выполнять т.н. "плоские развороты"), а так же управлять куполом во время выполнения "подушки".
Будучи неровно расположенным в подвесной системе во время приземления или неравномерно затягивая клеванты, можно абсолютно непреднамеренно выполнить "неровную подушку", в результате которой купол может выйти из под вашего контроля. То же может случиться и в случае, когда вы случайно при выполнении "подушки" зацепили ногой землю, или, например, приземляетесь не строго против ветра. Эта ситуация может усугубиться рефлексной реакцией организма выставить вперед ближайшую к земле руку и, для равновесия - поднять вверх противоположную. Такой маневр находящимися в руках клевантами купол воспримет однозначно - завернув в сторону опущенной вниз руки, он тут же упадет на бок. В случае если вы начали выполнять "подушку" достаточно высоко, тогда у вас еще есть возможность исправить эту крайне опасную ситуацию, которая может привести к серьезным травмам и/или повреждению снаряжения.
Купольным пилотам необходимо тренироваться правильно реагировать на поведение купола подобного рода - не просто уметь удержать его на правильном курсе, но и продолжать выполнять "подушку" без потери ее эффективности. Я могу гарантировать вам, что пытаться противостоять желанию вытянуть руку вперед (то есть вниз) к препятствию будет достаточно трудно. И опять же - это не значит, что вам необходимо ждать 30 см высоты, что бы проверить себя в первый раз. Собственно идея этого упражнения состоит в том, что бы контролировать направление купола во время выполнения "подушки". Упражнение достаточно несложное и спокойное, но опять же - пока вы не почувствуете уверенность в своих действиях, я бы рекомендовал не выполнять его ниже "высоты принятия решения".
Суть упражнения сводится к восстановлению купола из умышленно неровно выполненной "подушки". После контроля ПП, выполните "неровную подушку" - купол должен при этом дать крен и повернуться. После этого, контролируя купол клевантами, верните его обратно к прямолинейному движению. Поэкспериментируйте с разными направлениями и углами - плавно, начните с небольшого угла, с каждым разом увеличивая его.
Для тренировки "плоских разворотов" - выполните контроль ПП, сделайте "подушку" и удерживайте клеванты чуть внизу. После небольшого пролета (7 - 10 секунд будет достаточно) попробуйте изменить направление вашего полета, чуть отпустив вверх противоположную к направлению поворота клеванту. Слегка повернув (градусов на 10) верните отпущенную клеванту обратно вниз - на уровень первой. При этом купол должен прекратить разворот и продолжить прямолинейное движение. Как только выполните контроль ПП, повторите то же самое в противоположном направлении.
При возвращении купола к "полному ходу" приготовьтесь к небольшому провалу вниз - это весьма важный фактор, о котором просто необходимо помнить, если вы будете использовать "плоский разворот" в качестве крайнего разворота перед приземлением. Когда вы почувствуете, что можете уверенно повернуть в обе стороны - увеличьте угол поворота и посмотрите, насколько вы можете развернуть купол. Я, например, выполняя длительные развороты на "зажатом" тормозами куполе обнаружил, что внутренняя к повороту сторона купола стремиться к "свалу". Это происходит из-за уменьшения скорости воздушного потока, поэтому вы должны постоянно регулировать натяжение клеванты, что бы удерживать купол от "свала" (очень вам рекомендую выполнять это упражнение на достаточной высоте).
Управление куполом за задние свободные концы
Многие опытные пилоты используют задние свободные концы сразу после раскрытия купола для того, что бы стянуть "слайдер" вниз или "раскупорить" слипшиеся крайние секции (если такое произойдет). Так же с их помощью весьма эффективно контролировать купол в первые несколько секунд после раскрытия - когда клеванты еще зачекованы, и, соответственно, скорость купола не слишком велика. Действительно - гораздо проще стянуть "слайдер" при зачекованных клевантах и небольшой горизонтальной скорости, чем после их освобождения и разгона купола. Если вы решите потренировать данную технику - все равно расчекуйте клеванты до момента прохождения "высоты принятия решения на отцепку" - просто на всякий случай.
Кроме всего прочего, вы можете с успехом использовать задние свободные концы для управления куполом, его приземления и выполнения "подушки", в том случае, если у вас, например, лопнула стропа управления. Однако это стоит делать только в том случае, если обе стропы расчекованы, и вы точно знаете, что делаете. Должен заметить, что принятие решения сажать купол за свободные концы достаточно серьезно - дело в том, что даже потренировав управление купола за задние свободные концы при целых стропах управления, вы все равно заметите некоторые отличия в поведении купола при обрыве этих строп - когда "хвост" купола уже ничего не будет удерживать. Это несколько другой аспект пилотирования купола, который стоит очень серьезно изучить и обязательно научиться правильно выполнять до того, как использовать. Одной из главных характеристик профессиональных пилотов является принятие быстрого и правильного решения в подобного рода случаях - либо ваш купол пригоден для приземления на задних свободных концах в случае разрыва стоп управления, либо стоит все же отцепиться и задействовать запасной купол (особенно это касается высокоскоростных куполов).
Перед выполнением этого упражнения проведите, как обычно, контроль ПП, и удерживая клеванты в руках, возьмитесь за задние свободные концы - где-то на том уровне, где чекуются клеванты. Теперь, используя задние концы, попробуйте поуправлять куполом - левой, для поворота налево, и правой - для поворота направо. Скорее всего, вам придется применять несколько больше усилий чем при управлении клевантами - ведь теперь вам необходимо затянуть вниз четверть купола, вместо нескольких задних секций. "Подушка" на задних свободных концах потребует минимального затягивания, по сравнению с "подушкой" на клевантах, так что перебор с усилием приведет к внезапному "свалу", поэтому действуйте плавно и ровно.