РАЗВИТИЕ СУДОХОДСТВА
В ВЕРХНЕКАМЬЕ
В XVI-XXI ВЕКАХ
Работу выполнил Шафранов Роман,
курсант 4 курса ДМЦ «Нептун»
Научный руководитель
Кузнецова Г.И.
Березники, 2008г.
ОГЛАВЛЕНИЕ:
1. Вступление ……………………………………………………. стр. 2
2. Развитие судоходства в Верхнекамье ………………………. стр. 4
а) Судоходство в XVI-XVII в.в. ………………………………. стр. 4
б) Судоходство в XVIII – первой половине ХIХ в..………… стр. 8
в) Судоходство в 1846-1916г.г. …………………………..…… стр. 11
г) Судоходство в 1917-1940г.г. ………………..……………… стр. 15
д) В огне Великой Отечественной...………………………….. стр. 17
е) Обновление и развитие флота в 1946-1991г.г. ……………. стр. 18
ж) Современное состояние и перспективы судоходства
в Верхнекамье…………………………………………………... стр. 21
3. Заключение ……………………………………………………... стр. 24
4. Список использованной литературы …………………………. стр. 25
5. Приложения …...………………………………………………... стр. 26
ВСТУПЛЕНИЕ
Рекам Скифии (будущей России) поражался еще отец истории Геродот: «Кроме множества огромных рек, нет в этой стране больше ничего достопримечательного»[1]. «В самом деле, - вторит ему знаменитый русский истории С.М.Соловьев, - обширному пространству древней Скифии соответствуют исполинские системы рек, которые переплетаются между собою и составляют, таким образом, по всей стране водную сеть, из которой народонаселению трудно было освободиться для особой жизни; […]».[2]
Американский исследователь Р.Пайпс в специфике водных путей видит важнейшую предпосылку возникновения Российской империи: «…Россия обладает единственной в своем роде сетью судоходных водных путей, состоящих из больших рек с их многочисленными притоками, соединяющихся между собой удобными волоками. Пользуясь даже примитивными средствами транспорта, можно проплыть через Россию от Балтийского моря до Каспийского и добраться по воде до большинства земель, лежащих между ними. […] Если бы не водные пути, до появления железной дороги в России можно было бы влачить лишь самое жалкое существование. Расстояния так велики, а стоимость починки дорог при резком перепаде температур столь высока, что путешествовать по суше имело смысл лишь зимой, когда снег даст достаточно гладкую поверхность для саней. Этим объясняется, почему россияне так зависели от водного транспорта. До второй половины XIX в. подавляющая часть товаров перевозилась на судах и баржах»[3].
Таким образом, корабль издревле был на Руси главным транспортным средством.
Наш город стоит на реке Каме. Точнее, с г. Березники начинается одно из крупнейших водохранилищ Европейской части России – Камское водохранилище. Кама во все времена была важнейшей транспортной магистралью, потому что по ней шли самые важные грузы для страны – соль, минеральные удобрения, лес и т.д. Особо ценилось (в России, где, как известно, «две беды – дураки и дороги») еще и то, что для перемещения груза на большие расстояния не нужна дорогостоящая прокладка автомобильных или железных дорог.
Автор данной работы учится на 4 курсе Детского морского центра «Нептун». Во время судоводительской практики в летний период курсанты участвуют в прогулочных рейсах с пассажирами на борту теплохода «Юнга Камы». И очень часто бывает так, что за время часовой вахты «на руле» ни разу не приходится расходиться со встречным или попутным судном. А по рассказам руководителей плавпрактики капитана-механика Добрынина Г.П. и сменного капитана Шуракова С.В., курсантам известно, что, например, в одну из пятниц 1983г. при следовании на МТ-9 на участке от устья Кондаса до Березниковского порта (это около 1,5 часов пути) капитан насчитал 18 транспортных и пассажирских судов и 57 лодок. То есть интенсивность судоходства еще 20 лет назад была во много раз выше, чем сегодня.
Мы попытались найти сведения о судоходстве на Каме в разные периоды истории, и обнаружилось, что полных данных нет ни в одном источнике. Особенно трудно было собрать сведения о судоходстве в постсоветский период (с 1991г.). Предприятия, когда-то владевшие судами, ликвидировались или акционировались. Поэтому отчет по итогам навигации о передвижениях своих судов никому представлять не обязаны. Например, ОАО «Уралкалий», отказался предоставить сведения, объявив это «закрытой коммерческой информацией».
Поэтому автор выражает огромную признательность за предоставленные сведения:
· начальнику грузового участка Шалаеву В.А. (ОАО «Порт Березники»),
· бывшему старшему инженеру-инспектору Речного Регистра, ныне директору ДМЦ «Нептун» Юдину В.М.,
· бывшему инспектору Государственной судоходной инспекции, ныне капитану т/х «Юнга Камы» Добрынину Г.П.,
· зам.начальника транспортного отдела ОАО «Азот» Шишкиной Т.Г.,
· бывшим капитанам судов Березниковского порта (в разные годы), ныне: сменному капитану т/х «Юнга Камы» Шуракову С.В., капитану катера «Костромич» Батракову В.В., капитану катера «Ярославец» Новожилову В.П., бывшему капитану т/х «Юнга Камы» Вшивкову А.В., капитану катера «Максвелл» Шибанову Н.В. и др.
Цель работы – систематизировать сведения о развитии судоходства на Каме в XVI-XXI веках.
Для этого автор предпримет попытку:
Ø обобщить сведения об интенсивности судоходства в Верхнекамье;
Ø классифицировать основные типы и виды судов, ходивших по Каме в XVI-XXI в.в.;
Ø проанализировать перспективы судоходства в Верхнекамье.
Методы исследования:
v изучение и анализ литературных, публицистических, документальных и технических источников о развитии и состоянии судоходства;
v изучение аналитических и статистических данных о судоходстве;
v анализ расписаний местных и транзитных пассажирских линий Березниковского порта;
v систематизация и классификация типов и видов судов;
v интервьюирование;
v анкетирование и опрос капитанов-ветеранов и работающих капитанов;
v обобщение и сопоставление полученных данных.
Объект исследования – история судоходства на Каме.
Предмет исследования – типы, виды судов и интенсивность судоходства в Верхнекамье в XVI-XXI веках.
РАЗВИТИЕ СУДОХОДСТВА В ПРИКАМЬЕ
а) Судоходство в XVI-XVII в.в.
XVI-XVII век… Далекое время. На каких же судах плавали тогда по рекам Прикамья купцы и служилые люди? Совсем не просто разобраться в типах этих речных судов. Дело в том, что они часто получали свое название или по месту постройки: пермянки, коломенки, белозерки, устюжны, или по типу: «большие суда» - это струги, кладни, насады, дощаники, лодьи, каюки и беляны; «малые суда» - малые лодки, ботники, плавные лодки, челны различных конструкций и назначения.
Некоторые представления о сравнительной величине и конструкции речных судов того времени можно получить из текста «Приговорной грамоты о пошлинах с торговых людей за складку товаров на земле Зилантова монастыря», датированной 1585г. Дело в том, что казанская пристань во второй половине XVI в. размещалась на землях, принадлежавших Зилантову монастырю, в пользу которого и взималась пошлина как с прибывавших судов, так и с самих грузов. К этой пристани, издавна существовавшей в устье реки Казанки, приходили для торговли суда «из всех верховых городов с солью и рыбой и со всякими товарами, и монастырские суда с товаром, и вятчане и пермячи»[4].
В грамоте указано, что с пермской соляной кладни в казну взимался рубль, с рыбной – полуполтина. С больших судов белозерских, с устюжских и пермских насадов и пермских дощаников брали по полтине; с устюжского струга и коломенки – по полуполтине; с кладной лодки – две гривны, с товарной лодки – гривну, с малого однодеревного челна и с неводника – по алтыну, с плавных лодок – по две деньги, с ботников – по деньге.
|
Струг. Происхождение этого названия, по-видимому, идет от использования для постройки судна строганных (струганных) досок. Термин «струг» был в тот период часто употребительным и нередко использовался для обозначения судна вообще. В вышеупомянутой грамоте 1585г. по пошлинам, взимаемым на казанской пристани, упоминаются и различаются струги «досчатые», «полубленые» (палубные), «неполубленые» (беспалубные), «с набоями».[5]
Вероятно, старинные струги, плававшие по Каме, Волге и их притокам в XVI-XVII в.в., являлись парусно-гребными судами средних размеров и имели длину от 6,5 до 17м. Для струга длиной 15м считалось достаточным иметь 12 гребцов. Встречались струги и больших размеров, длиною даже более 21м. Струги имели грузоподъемность от 4 до 6 тыс. пудов (64 – 96т.).
Как передвигались струги и вообще большие речные суда? Очевидно, по течению при благоприятном ветре судно шло «под парусом», проходя трудные в судоходном отношении участки или при отсутствии ветра «на веслах». Против течения, то есть вверх по реке, суда поднимались при помощи «лямки» (т.е. бурлацкой тяги).[6] По берегам Камы в то время насчитывалось до десятка селений[7], мужское население которых специализировались на бурлацкой проводке судов, поэтому недостатка в людской силе не было. Там, где особенности прибрежной линии не позволяли идти по берегу, судно продвигалось при помощи «завозней»: с судна, стоящего на якоре, на специальной лодке завозится якорь, и за веревку, привязанную к этому якорю, судно подтягивается до места. Таким способом судно могло проходить «в день не более 14 верст (до 15 км), при этом на каждую тысячу пудов груза, отправляемого вверх, требовалось 3,5 человека» [8]. Иногда встречается другая цифра, показывающая количество рабочей силы, необходимой для отправки каждой тысячи пудов груза,- «шесть человек, или как считали тогда, двенадцать ног…».[9]
Бурлацкая проводка судов существовала до конца XIХ века, и даже составляла конкуренцию пароходам, ввиду дешевизны рабочей силы.[10]
Кроме того, у каждого большого струга имелись «паузки», которые плыли на буксире и использовались для частичной перегрузке товаров с целью уменьшения осадки судна при проходе через мелководные участки (перекаты).
К концу XVII в. струги строили еще больших размеров, и, следовательно, еще большей грузоподъемности. Это в первую очередь относится к стругам, перевозившим соль. Крупнейшие из них перевозили до 10 – 12 тыс. пудов (160 – 192 т.).
Кладни, или кладные суда существенно по конструкции не отличались от струга, но специализировались только на перевозке соли и рыбы. Они так и назывались: кладни соляные и рыбные. Судя по пошлине, первые были более значительных размеров и облагались пошлиной в 1 рубль, а вторые – меньших размеров, и пошлина взималась с них в четыре раза меньшая – полуполтина.
Соляные кладни строились без использования железных деталей – гвоздей и скоб, имели мачту с довольно большим парусом, но часто ходили и на веслах. Против течения кладни поднимались, как и струги, при помощи завозней, но имели также и приспособления для бечевой тяги бурлаками.
Термин «насад » исстари был известен на реках Камско-Волжского бассейна в значении «судно крупных размеров» и употреблялся, в первую очередь, для обозначения военного судна. Грузоподъемность насада была близка к грузоподъемности струга и даже превосходила ее (до 8 тыс. пудов). К концу XVII в. строились насады, вмещавшие до 12 тыс. пудов (192 т.) и чуть более. Известно, что по грамоте 1585г. с насада камской постройки взималась плата двойного размера по сравнению со стругом. Иногда насад сопровождал караван, состоящий из грузовых судов (стругов, дощаников и т.п.) в качестве охранения.
|
на Волге преобладали дощаники камской постройки и что именно дощаниками были большие соликамские и усольские соляные суда, о которых упоминается во многих документах XVII в.[11] В таможенной грамоте 1585г. эти суда упоминаются как «пермские дощаники» и указывалось, что они облагаются такой же пошлиной, как и насад. Под названием «досчаников» (или «досчанов») еще в начале XX века известны были плоскодонные суда с палубой или полупалубой, ходившие по Каме и Волге, достигавшие длины от 6,5 до 27,5м и с грузоподъемностью от 8 до 160т.
В XVII в. и позже распространены были на Каме, Оке и Волге коломенки. Эти суда первоначально появились на Оке, но затем распространились по всему Волжскому бассейну. Длина их была от 25,5 до 46,5м, а грузоподъемность – от 8 до 40 т. Использовались коломенки в основном для перевозки массовых грузов – строевого леса, дров, зерна. Отличительными особенностями, и они сохранились до начала ХХ века, были парные рули (потеси) на носу и на корме, примитивные мочальные снасти. При необходимости, для судовождения против течения, иногда коломенки дооборудовались мачтами для подъема паруса и приспособлениями для бечевой тяги. Историки отмечают, что из-за отсутствия на коломенках оборудования для движения против течения даже в середине ХIХ в. большинство из них использовались только для доставки груз вниз по течению, а после сдачи груза на месте назначения их продавали для разборки и использования леса на постройки и на дрова.[12]
В XVII в. в низовьях Камы и на Волге были распространены каюки. Каюк – преимущественно грузовое судно длиной от 10,5 до 42,5м и грузоподъемностью от 48 до 288 т. Особенность каюка в том, что это было килевое судно для хода на 6-8 веслах и под прямым парусом. Килеватость каюка повышала его мореходность до 4-6 баллов (по шкале Бофорта), следовательно, он мог проходить широкие участки реки даже в неблагоприятную погоду.
Особое место среди речных судов той эпохи занимали беляны. Они традиционно строились в местах, богатых лесом и, собственно, предназначались для его перевозки. Чаще всего это были беспалубные суда, прочность корпуса которых достигалась за счет особой укладки груза. Бревна, уложенные на днище продольно и временно скрепленные с обшивкой, являлись продольными связями корпуса, что обеспечивало его продольную прочность. Поперечную прочность корпуса обеспечивал верхний ряд груза (стяжка). Обшивка корпуса белян делалась из лучшего леса, не смолилась (отсюда и название), и по прибытии в конечный пункт беляны вместе с грузом шли на продажу, как строительный лес. С увеличением размеров и грузоподъемности их корпуса становились более прочными.
Лодьи (ладьи) разной конструкции применялись еще с Х-ХI в. Различали лодьи простые, набойные, дощаные. К лодьям изначально предъявлялись весьма строгие требования – иметь минимальный вес, малую осадку и быть удобными для перетаскивания (вручную через волоки или в обход непроходимых порогов). Строили лодьи следующим образом: вначале выдалбливали или выжигали ствол дерева (осина или дуб) внутри и обтесывали снаружи. Затем остов лодьи вымачивали, для чего в него наливали воду; после этого корпус распирали особыми распорками, чтобы придать ему желаемую форму. При этом нос и корму во избежание трещин скрепляли. После вымачивания под колодой разводили огонь для распаривания, что придавало дереву нужную гибкость. При окончательной отделке корпуса внутри лодьи закрепляли поперечные еловые «опруги» (шпангоуты), у набойной ладьи нашивали по бортам доски топорной обработки, имевшие толщину 4,5-5см и ширину около 40-50см. Доски обшивки укладывались «вгладь», т.е. без перекрытия пазов. На первый слой обшивки нашивался второй. Обычно при этом не применяли гвоздей или каких-либо других металлических креплений – набойные доски буквально пришивали ивовыми или березовыми прутьями или же прибивали деревянными гвоздями диаметром около 2-3см и длиной 5-6см: это основное правило, которое строго соблюдалось, когда лодьи строили для перевозки соли, так как соль от контакта с железом «ржавела».[13] В верхнем поясе обшивки иногда делали отверстия размером 17х8,5см для весел и меньших размеров – для снастей. Корпус большой лодьи строился длительное время – до двух лет.
Применяли подготовку дерева для строительства лодьи и на корню, вгоняя в ствол клинья, которые постепенно углубляли и этим распирали растущий ствол дерева. Через 3-5 лет дерево рубили, и дальнейшая обработка велась, как обычно. Этот способ придавал судну большую прочность, но отнимал еще больше времени. Аналогично «выращивали» и шпангоуты, загибая дерево нужным образом и закрепляя его на десятилетия.[14]
В первой половине XVII в. конструкция и способ постройки лодьи несколько изменился: выдолбленную основу постепенно заменил вертикальный киль – продольный брус в основании лодьи, к которому крепились шпангоуты («кокоры»). Доски обшивки стали крепиться «внакрой» с помощью железных скоб и гвоздей. К концу XVII в. лодьи были постепенно вытеснены более удачными по навигационным качествам коломенками, дощаниками и барками.
Ботники (ботики, боты, баты) – небольшие гребные лодки до 4-6 м длиной, традиционно применявшиеся на Верхней и Средней Каме и ее притоках для рыбалки, перевозки хозяйственных грузов, переправы через неширокие участки реки. Изготавливались из местных пород древесины, обычно сосны, отдельные части снаряжения – из березы, липы, осины. Способ постройки несложен и вполне доступен людям, вообще-то не знакомым с правилами судостроения (казакам Ермака): на шпангоуты, закрепленные на продольном брусе – киле – «встык» крепятся доски обшивки. Пазы и щели забиваются паклей. Лодка может смолиться, а может и оставаться «бельной». При размокании в воде доски обшивки разбухают, и лодка не течет. Название свое ботник получил, вероятно от слова «ботать», которое до сих пор сохранилось в профессиональном лексиконе орлинских рыбаков. Ботать – шуметь ботом для того, чтобы загнать рыбу в расставленную «стенкой» сеть. Бот – рыбацкое приспособление в виде металлической насадки в форме колокола или стакана, закрепленной на длинной палке (до 2,5м.). При резком погружении бота в воду с борта лодки раздается звук, напоминающий одновременно рев и хрюканье кабана.