В известной бурлацкой песне «Дубинушка» есть слова, говорящие о том, что «англичанин-мудрец» изобрел паровую машину, а русский мужик – дубину. В словах этих – горькая ирония. На самом же деле «русский мужик» Ползунов раньше англичан Фултона и Фитча изобрел паровую машину. Да только она не получила поддержки царского правительства.
А еще раньше «русский мужик» создал и другие приспособления для облегчения труда бурлаков. Член Российской Академии наук И.И.Лепехин, путешествуя по Волге, так писал о виденном: «они выдумали махину, состоящую из колеса и вала, в которой ходили быки; однако сие механическое облегчение вскорости было оставлено, по-видимому, за неудобством».[15]
В 1804г. изобретатель Иван Петрович Кулибин создал усовершенствованное «водоходное судно», двигавшееся против течения с грузом в 136 тонн быстрее, чем все имеющиеся до сих пор суда. Однако, снова правительство не оценило перспектив судна, и в 1808г. оно было продано на слом.
Судно Кулибина продолжал совершенствовать мастер Огурдинского лесопильного завода Александр Иванович Дурбажев. В движение его судно приводилось лошадьми. Коноводная машина представляла собой плоскодонное судно с отвесными штевнями и бортами. Над нижней палубой устраивалась вторая палуба, на которой стоял шкив, и где сосредотачивалась вся работа. Механизм был простой: он состоял из деревянного вала и колеса с рычагами. К каждому рычагу привязывалось по четыре лошади в ряд. Якорь с канатом завозился вперед, затем выбирался, наматываясь на колесо, с помощью лошадей. Скорость продвижения составляла от 15 до 30 км в сутки. Существенным недостатком судна была его громоздкость. Кроме того, судно имело большую осадку, что создавало опасность посадки на мель.[16]
Идеями Дурбажева и Кулибина воспользовался французский инженер Жан Батист Паудебар (его сын в середине XIХ в. будет владеть несколькими пароходами на Каме) и сумел создать проект, который одобрило царское правительство и получил на него в 1814г. привилегию. Однако спустя пять лет крепостной крестьянин Михаил Сутырин создал еще лучшую конструкцию коноводного судна. Оно оказалось не только лучше управляемое, но и дешевле в изготовлении: 500 рублей против 5000 у француза. Коноводка Сутырина получила распространение, на Каме и Волге было построено около двухсот «коноводок». Но вскоре они были вытеснены пароходами.
Почти одновременно с пароходами на Волге и Каме появились кабестаны. По своему типу и способу работы кабестаны были теми же коноводками, с той лишь разницей, что движущей силой у них были не лошади, а паровые 40-сильные вороты. Громадина-кабестан брал воз из пяти-шести барж с грузом в 500-600 тыс. пудов. Правда, пароход, шел быстрее кабестана, который делал лишь около 30 км в сутки. Поэтому кабестаны, как и коноводки, не имели широкого распространения, и в 60-х годах ХIХ в. прекратили судоходство.
Всем известно, что первый русский пароход[17] был построен в Петербурге в 1815г. владельцем механико-литейного завода Карлом (по другим источникам – Чарльзом) Бердом. Особенность постройки парохода состояла в том, что в деревянную тихвинку были установлены изготовленные на заводе паровой котел и балансирная паровая машина Уатта мощностью 4л.с. Движителями были бортовые гребные колеса.
* Существует версия, подтверждаемая даже специалистами по истории судостроения, о том, что на пароходах Берда были кирпичные паровые трубы. Однако есть и противники этой версии, ссылаясь на то, что ошибка пошла из-за неграмотности художника, изобразившего для английской газеты этот пароход именно с кирпичными трубами. Автор данной работы больше склонен верить второй версии, так как часто сталкивался со смешными, на взгляд понимающих людей, ошибками художников в изображении судов.
Не смотря на выданную Берду монополию, русские специалисты также начали строить пароходы. Сохранились сведения, что еще в 1816 и 1817г.г. (по данным Н.Дубилет и А.Пак – в 1815г.) с Елизавето-Пожевского (сейчас – Пожвинскогого машиностроительного) завода, принадлежавшего А.Всеволожскому, вышли в плавание два парохода. «Весною 1819г.г. пермские жители были удивлены появлением на Каме двух пароходов г. 
Всеволожского. Чудные судна, после нескольких рейсов перед городом поплыли на Волгу и не возвратились оттуда».[18]
|
По свидетельству Сюзева П.В., один из первых пароходов был мощностью в 36 л.с., а другой в 6 л.с. Творцами этих пароходов были мастера и механики братья Казанцевы, Данила Вешняков, Павел Чистяков, Георгий Шестаков, Николай Беспалов.[19]
А в 1820г. Берд, не справлявшийся со строительством судов для русского судоходства, был вынужден официально уступить право постройки судов заводам Всеволожского. «Я, Берд,- писал владелец монополии,- согласно данной мне 1817 года июня 9 дня привилегии, позволю ему, г-ну Всеволожскому, построить два парохода такой величины, какой по удобности он заблагорассудит».[20] И на Елизавето-Пожевском заводе в 1821г. был построен третий пароход с двумя паровыми машинами в 16 л.с., ходивший по Каме и Волге до Рыбинска.
В честь этих событий у проходной завода был установлен монумент «Благородным предкам от благодарных потомков. 1994г.».
Но так было не всегда. Отношение населения к первым паровым судам было определенно отрицательным, а нередко и резко враждебным.
Первым впечатлением у простого народа был темный и жуткий страх перед непонятным явлением и необъяснимой силой, двигавшей судами, которую невежественные люди считали «нечистой», приписывая её дьяволу. Завидев «Чертову расшиву», как окрестил простой народ первые пароходы, население разбегалось с улиц и пряталось во дворах, выглядывая оттуда украдкой в щели заборов, читая молитвы и отплевываясь троекратно от «нечистой» силы при приближении парохода. Были даже случаи, засвидетельствованные в свое время показаниями очевидцев, когда не только в глухих деревнях, но даже вкрупных селах, как, например, в селе Исады Нижегородской губернии, служили молебен о том, чтобы бог погубил «большого черта», плавающего по Волге, и очистил бы оскверненную им воду в реке. С этой целью даже выходили собразами на берег Волги и святили речную воду.[21]
Само собой разумеется, что пользоваться «Чертовой расшивой» для перевозки грузов население не могло, считая что «грешно возить товар на этой дьявольскойпосудине с печкой».
Очень много интеллигентных людей, понимавших хоть немного устройство пароходов, высказывалось также против них, считая их «барской затеей», указывая на большое потребление ими дров, «пугание рыбы и отнятие заработка у бурлаков».
Такое отношение населения, а также отсутствие на судах опытных механиков не могло не отразиться на развитии судоходства на Волге и Каме. Потребовалось около 30 лет с момента появления первых пароходов, чтобы они пробили себе путь, а население привыкло к ним и укрепило свое положение.
|
В 1841г. на Суксунском заводе был построен первый в России пароход с железным, более долговечным, корпусом, имевший к тому же небольшую осадку.
В 1843 г., когда закончилась привилегия Берда, в России вступил в силу закон, разрешающий иметь пароходы частным лицам и послуживший мощным толчком к развитию парового и металлического судостроения.
В) Судоходство в 1846-1916г.г.
В 1846г. образовалось «Пермское пароходное общество». В следующем, 1847г. компания Гакса и Тета построила для Пермской пароходной линии пароход в 60 сил. В 1851г. открыло свои действия «Камско-Волжское пароходное общество», позже появились общества «Самолет» (1853г.), «Пароходная компания Ильина и Севостьянова» (1856г.), «Дружина» (1858г.), «Кавказ и Меркурий» (1859г.), «Польза» (1860г.), «Турчанинов и К0» (1860г.).[22] Владели пароходами на Каме, помимо вышеназванных компаний купцы и промышленники И.Ф.Любимов (впоследствии передавший всё сыну И.И Любимову), Д.Гран, Н.М.Григорьев, У.С.Курбатов, Ф.К. и Г.К. Каменские, А.Всеволожский, И.С.Колчин, В.И.Мельников, А.В.Черных, А.Г.Кузнецов, Г.М.Лунегов, М.К.Кашина, господа Житков, Гуллет, Классен, Винцевич, Подошвенников, Протопопов, Паудебар, Соваж и Миронов (инициалы последних не известны).
По своему назначению пароходы классифицировались как буксирные, пассажирские, служебные и грузовые («товарные»). Причем эти назначения в ХIХ в. не всегда выдерживались в чистом виде, часто они сочетались в одном судне. Так, в источниках того времени часто встречаются такие названия, как «товаро-пассажирский» и «буксиро-пассажирский». Например, по переписи МПС в 1890г. «Камский флот состоял из 276 пароходов в 23440 л.с. с подъемной способностью в 1 млн. 707 тыс. 850 пудов первоначальной стоимостью в 14 млн. 500 тыс. 867 рублей и с 5428 чел. служащих».
Паровой флот Камского бассейна состоял из:
пассажирских – 9 буксиро-пассажирских – 27
буксирных – 202 товаро-пассажирских – 31
товарных – 4 служебных – 5
Из них на русских заводах было построено 250 пароходов, за границей – 26.[23]
У П.В Сюзева в «Путеводителе…» очень подробно, по годам и владельцам расписаны все пароходы того времени. Автор данной работы не собирается заниматься простым переписыванием. Но интересно проанализировать, как судовладельцы называли свои пароходы. Прослеживаются несколько линий (серий) в названиях того или иного судовладельца. Так, например, у г.г. Соваж и Миронова были буксиро-пассажирские пароходы с «рыбными» названиями «Ерш», «Окунь» и «Щука» и буксирные пароходы «именной» серии «Ольга», «Елизавета», «Федор», «Петр», «Добрыня».
Вообще, «именные» названия пользовались у пароходовладельцев популярностью. Так, например лучшие пароходы Любимова назывались полностью повторяя имена членов семьи Любимовых «Иван Иванович Любимов», «Анна Степановна Любимова» и т.д. У Подошвенникова был буксирный «Владимир», у Протопопова товаро-пассажирский «Борис». Почтово-пассажирские пароходы братьев Каменских тоже были с «именными» названиями: «Феодор», «Григорий», «Михаил», «Александр», «Алексей», «Иоанн», и просто «по-родственному»: «Отец», «Сын», «Дядя», «Два брата»…
Встречались в названиях и «географические» темы. Так, у И.И.Любимова были самые комфортабельные на Каме пароходы американского типа «Березники», «Екатеринбург» и обычного типа «Пермь» и «Кунгур». У Н.М.Григорьевой буксиро-пассажирские пароходы назывались «Шаква». «Бабка», «Кунгур». У общества «Польза» - «Самара», «Саратов», «Молога», «Уфа».
У Г.М.Лунегова и У.С.Курбатова пароходы назывались по жителям городов: «Чердынец», «Вильгорец», «Соликамец», «Сарапулец», «Печорец», «Нижегородец», «Казанец»; у Ивачева «Усолец» и «Кунгурячек». У пароходства Нобеля – по национальности: нефтеналивные пароходы «Татарин» и «Калмык».
Товаро-пассажирские пароходы Акционерного общества «Русь» имели «драгоценные» названия: «Рубин», «Изумруд», «Алмаз», «Жемчужина»; у г.Фомина – пассажирские «Аквамарин» и «Рубин».
Не менее поэтичны названия буксирных судов Камско-Волжского пароходства «небесной» серии: «Луна», «Заря», «Звезда», «Комета», «Стрела».
Встречаются названия, связанные с профессиями: пассажирские «Лоцман», «Бурлак» и «Купец» («Кавказ и Меркурий»), буксирный пароход «Работник» (Ф.К.Каменский), пароход для буксировки арестантских барж «Фабрикант» (И.С.Колчин).
Современны и новомодны (для середины ХIХ века) «почтовые» названия почтово-пассажирских пароходов общества «Самолет» - «Телеграф», «Депеша», «Гонец», «Курьер», «Эстафет».
Однако встречается и такая закономерность в названиях, например, как у Лунегова. Названия его пароходов связаны с местностью, по которой осуществлялось судовождение, а ходили они от Перми до Чердыни, и поэтому – «Колва», «Вильгорец», «Чердынец», «Полюд». У Турчанинова был пароход, тоже ходивший до Чердыни, и который так и назывался – «Чердынь». А.Всеволожский владел «Пожвой», построенной на его же Пожевском заводе и ходивший от Перми до Пожвы.
Интересно, но в названиях пароходов того времени почти не встречаются имена великих людей, героев и т.д. П.В.Сюзев называет только буксиро-пассажирский «Императрица Мария» (общество «Дружина»), «Нахимов» (компания Ильина и Севостьянова), «Корнилов» (Гран) и паровую шхуну «Князь Пожарский», построенную на заводе Любимова для перевозки нефтепродуктов.[24]
Типичные суда пароходного общества «По Волге» были построены по заказу компании на Сормовском заводе по одному проекту: пароход «Граф» — в 1904 году, «Графиня» и «Гражданин» — в 1909-м. Суда пароходства ходили по Волге, Каме и другим рекам Волжского бассейна. Отличительной особенностью названий пассажирских пароходов общества «По Волге» была их парность: «Государь» и «Государыня», «Царь» и «Царица», «Графъ» и «Графиня», «Бояринъ» и «Боярыня» и так далее. Корпуса всех судов имели надстройки белого, а корпуса и трубы — черного цветов. На колесном кожухе крепилась большая золоченая шестиконечная звезда в белом круге, а сам круг располагался в темном полукольце, которое размещали над названием судна. И пароходные свистки судов общества «По Волге» отличались — были более высокими и звучали громко и резко. После национализации волжского флота в 1918 году шестиконечные звезды на колесных пароходах поменяли на пятиконечные, многие суда были переименованы. Пароход «Граф» мы знаем как пароход «Усиевич», «Графиня» поменяла название на «Иосиф Сталин». «Гражданин» с 1950 года стал называться «Полководец Суворов». У каждого из этих пароходов интересная жизнь, своя судьба. Пароход «Графиня» — «Иосиф Сталин» погиб в 1942 году под Сталинградом. «Гражданин» — «Полководец Суворов» работал до 1982 года в ВОРПе. «Граф» — «Усиевич» трудился до 1939 года, затем много лет стоял в Октябрьском затоне в Нижегородской области. Был вновь отстроен, и уже новый колесный пароход «Усиевич» со старой паровой машиной, капитально отремонтированной на судоремонтном заводе, работал с 1953 до 1985 года.
В начале ХХ века некоторые пароходства и конторы ликвидировались или слились в новые общества. От Перми вниз по Каме и Волге следовали пароходы Каменских, Любимова, Кашиной, общества «Русь». Верхний плес Камы от Перми до Чердыни обслуживали пароходы Лунегова и Беклемышева. Участки низовьев Камы Челны – Казань и Чистополь – Казань обслуживали пароходы Савина. На Вятке работает «Вятско-Волжское товарищество», на Белой – пароходство Сорокина-Тупицыных и Якимов.
Все больше на плесах Камы появляется трехдечных пароходов, освещаемых электричеством и обставленных с полным комфортом. Только на притоках Камы и в ее верховьях (на мелководье) можно было видеть обычные однопалубные пароходы.
Количество пароходов также возросло. В 1848г. по Каме ходили 3 парохода, в 1851г. – 11 пароходов, в 1861г. – 43, в 1890 – 276 пароходов, в 1908г. – более 312 (точнее не сосчитать, т.к. некоторые пароходы, ходившие по Каме, имели порт приписки на Волге). По видам пароходов картина тоже изменилась: если в 1890г. товаро-пассажирских пароходов на Каме было 31, то в 1908г. – 92. 
Грузооборот в 1908г. тоже имел интересную картину: было отправлено с пристаней Камы 222 тыс.965тыс. пудов на сумму 94 млн.181 тыс.руб., а
|
Первая мировая война, вспыхнувшая в 1914г. несколько повысила количество грузо- и пассажироперевозок. Но не пополнявшийся много лет флот уже не справлялся с возросшим объемом.
Г) Судоходство в 1917-1940г.г.
В 1917г. грянула Октябрьская революция. Грузооборот упал вдвое и составил (по Пермской губернии) лишь 53% от объемов 1913г.[26] Вследствие нехватки материалов и неопределенности положения, суда почти не ремонтировались прежними владельцами. В 1918г. началась национализация флота. Для контроля за ходом ремонта и подготовки к навигации на заводах и в пароходствах создавались «деловые советы» из числа рабочих и служащих.[27]
К 1919г. почти все суда были национализированы и переименованы. Однако, новые суда не строились. Многие из имевшихся судов, не раз переходившие «из рук в руки», перестроенные для ведения боевых действий и использовавшиеся в боях гражданской войны, находились в плачевном состоянии.
Только в районе Усолья белогвардейцами были разобраны судовые машины 50 пароходов. В Левшино колчаковские офицеры выпустили в реку около 3,5 тыс. керосина и подожгли его. Сгорели 55 пассажирских и буксирных пароходов, 39 барж и дебаркадеров, причалы, склады, хозпостройки. Сгоревшие и полузатопленные суда загородили устье Чусовой и подходы к берегу.
Всего за время гражданской войны на Каме были
Ø сожжены 61 пароход, 43 баржи, 10 дебаркадеров;
Ø затоплены 16 пароходов, 9 барж, 4 дебаркадера;
Ø выброшены на берег, посажены на мель и обсушены 13 пароходов, 60 барж, 17 дебаркадеров.
Ø заминированы отдельные участки судового хода и подходы к берегам;
Ø взорван железнодорожный мост через Каму у Перми.
Материальный ущерб только от уничтожения флота составил 7,9 млн. рублей в дореволюционных ценах.[28]
Летом 1919г., сразу же после освобождения Перми, речники начали восстанавливать флот. Из 185 паровых судов 133 (72%) нуждались в текущем и среднем ремонте, 52 парохода (28%) – в капитальном. С непаровыми судами положение было не лучше: из 557 судов 198 (36%) требовали капитального ремонта.[29]
После окончания гражданской войны по всей России, в т.ч. в Прикамье встала задача скорейшего восстановления водного транспорта. К началу навигации 1923г. лишь около 40% (от имеющихся) судов смогли выйти в рейс. Только к 1926г. камский флот в основном был восстановлен.
В 1931г. Камский бассейн, который с 1917г. входил в состав Волжского пароходства, был выделен в самостоятельную организацию – Камское речное пароходство. Возглавил его Златогорский А.П.
|
Техническое состояние судов было низким. Основную часть судов пассажирского флота составляли пароходы с возрастом более 40 лет. Из 85 единиц буксирного флота 62 судна КРП имели ограниченно годное состояние. Лишь перед самой войной Камский флот пополнился новыми двухпалубными пассажирскими теплоходами «Сталинская Конституция», «Маршал Ворошилов», «Сергей Киров», «Георгий Седов», «Анри Барбюс»; буксирами-пароходами «Серп», «Красное Сормово», «КамГЭС», «Молот» и др.[30]