РАСЧЕТ ЦИЛИНДРИЧЕСКОГО ПОДШИПНИКА

СИСТЕМА СМАЗЫВАНИЯ

Система смазывания обеспечивает смазывание деталей с целью уменьшения потерь па трение, удаления продуктов износа, охлаждения узлов трения и предотвращения коррозии. В поршневых двигателях может применяться система смазывания разбрызгиванием, под давлением и комбинированная. Наибольшее распространение получила последняя. При этом к наиболее нагруженным парам трения масло подводится под давлением.

В существующих двигателях внутреннего сгорания преобла­дает трение скольжения.

Как известно, трение скольжения делят на сухое, жидкостное и граничное (полужидкостное или полусухое).

При работе двигателя между трущимися поверхностями его деталей возникает трение всех перечисленных видов, кроме сухого. Условия для смазки различных деталей весьма разнообразны. Например, в паре выпускной клапан − направляющая втулка вероятно полусухое трение; в паре впускной клапан − направляющая втулка − граничное; в сопряжении поршневой палец − головка шатуна наиболее вероятно полужидкостное трение, а в подшипниках коленчатого вала − жидкостное (на прогретом масле).

Очевидно, что потери на трение и износ поверхностей будут минимальными в случае жидкостного трения. Поэтому необходимо придавать всем сопряжениям двигателя такие конструктивные формы и так организовать подвод масла к ним, чтобы в наибольшей степени способствовать образованию жидкостного трения.

РАСЧЕТ ЦИЛИНДРИЧЕСКОГО ПОДШИПНИКА

2 сс

1 сс

При проектировании двигателя на основании данных динамического расчета известны силы, действующие на шатунные и коренные шейки коленчатого вала, а на основании прочностного расчета и конструктивной разработки известны размеры шеек − длина опорной поверхности и диаметр .

По этим данным можно определить условное давление на пло­щадь проекции опорной поверхности: среднее и максимальное

При сравнении полученных условных давлений с условным давлением на подшипники существующих двигателей можно ориентировочно судить о работоспособности подшипников проектируемого двигателя.

Необходимо иметь в виду, что максимальное условное давле­ние должно быть ограниченным главным образом потому, что оно определяет усталостную прочность антифрикционного материала.

Условность рассмотренной оценки работоспособности подшипников по величинам и объясняется тем, что при этом исходят из подобия конструктивных параметров (относительные длина и диаметральный зазор) и эксплуатационных условий (окружная скорость вала, характер нагружения подшипника, сорт масла, его температура и давление подачи) у подшипников проектируемого и существующих двигателей. В действительности этого подобия может не быть. Поэтому наряду с определением величин и и сопоставления их со статистическими данными необходимо подшипники проектируемого двигателя рассчитывать на основе гидродинамической теории смазки.