Критерии осуществления мероприятий






Под восстановлением дорожного покрытия под разумевается укладка нового слоя асфальтобетона с проведением поверхностной обработки, исправлени ем поперечного уклона покрытия и обочин.
В условиях Норвегии восстановление дорожно го покрытия выполняется в соответствии с требова ниями стандартов, разработанных Дорожной Служ бой Норвегии (Statens vegvesen, Hеndbok 111, 1994). Эти стандарты включают следующие критерии необ ходимости выполнения таких работ:

  • 10% однородного участка дороги имеют колею глубиной более 25 мм,
  • 10% однородного участка дороги имеют неров ность, которая превышает определенную гра ничную величину в мм на 1 м дороги,
  • коэффициент сцепления, измеренный при ско рости 60 км/ч, имеет величину менее 0,40,
  • наличие трещин шириной более 10 мм,
  • поперечный уклон дорожного покрытия на пря мом участке дороги менее 1,5% или более 4,5%,
  • уклон виража на кривой в плане менее 1,5% или более 9,5%.


Влияние на аварийность отдельных мероприятий

Обработка грунтовых дорог битумом


Исследования, проведенные в Швеции (Carlsson og Oberg, 1977), показали, что дороги с твердым по крытием имеют более низкий показатель степени риска оказаться в дорожно-транспортном происшест вии, чем грунтовые дороги. По сравнению с грунто выми дорогами степень риска травматизма на 20% ниже на дорогах с битумогравийным покрытием и примерно на 40% ниже на дорогах с асфальтобетон ным покрытием. Степень риска материального ущер ба на 15% ниже на дорогах с битумогравийным по крытием по сравнению с грунтовыми дорогами, и на 35% ниже на дорогах с асфальтобетонным покрыти ем. Отмеченная разница в уровнях степени риска между грунтовыми и другими типами дорожного по крытия объясняется не только типом покрытия, но и различием геометрических параметров дорог (име ются в виду ширина проезжей части и расстояние видимости) (Carlsson og Oberg, 1977).


Укладка нового слоя асфальтобетона


Исследования влияния укладки нового слоя ас фальтобетонного покрытия на аварийность выполня лись во многих странах:

 

Schandersson,1981 (Швеция, индекс стандарта по дорож ным покрытиям).
Leden og Salusjarvi, 1989 (Северные страны, срок службы дорожных покрытий).
Schandersson, 1989 (Северные страны, индекс стандарта по дорожным покрытиям).
Craus, Livneh og Ishai, 1991 (Израиль, укладка нового слоя асфальтобетона).
Hauer, Terry og Griffith, 1994 (США, укладка нового слоя асфальтобетона).
Leden og Hamalainen, 1994 (Финляндия, укладка нового слоя асфальтобетона).
Start, Kim og Berg, 1996 (США, образование колей на до рожном покрытии).

 

В этих исследованиях изучалась: во первых, взаимосвязь между степенью опасности риска ДТП и международным показателем ровности дорожного покрытия (IRI), во-вторых, взаимосвязь между степе нью риска ДТП и возрастом дорожного покрытия, в-третьих, влияние укладки нового слоя асфальтобето на на уровень аварийности. Результаты различных исследований очень хорошо совпадают. Наиболее полно изучено влияние на аварийность укладки но вого слоя асфальтобетона, результаты которого при ведены в табл. 2.1.1.

 

Таблица 2.1.1. Влияние укладки нового слоя дорожного покрытия на аварийность

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП Наибольшие величины Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом Все виды ДТП +6 -12; +28
ДТП с материальным ущербом Все виды ДТП +3 -3; +10


Исследования показали, что укладка нового слоя асфальтобетона не приводит к статистически надеж ным величинам изменений количеств происшествий. Это относится как к количеству пострадавших, так и к размеру материального ущерба.


Влияние на пропускную способность автомобильной дорог

Обработка грунтовых дорог битумом и устрой ство покрытий из черного гравия и щебня приводит к увеличению скорости движения (Arnberg, 1976; Carlsson og Oberg, 1977; Carlsson, 1978; Kolsrud og Nilsson, 1983). По данным разных исследований ве личина увеличения скорости изменяется в пределах 1,5-3,5 км/ч, в среднем 1,6-5,2 км/ч. Обработка биту мом грунтовых дорог приводит к сокращению рас четного тормозного пути на 25%.


Укладка нового слоя асфальтобетона также при водит к увеличению скорости движения, так как уст раняются неровности (Karan, Haas og Kher 1976, Cooper, Jordan og Young 1980, Cleveland 1987, Anund 1992). При этом отмечалось увеличение скорости на 10 км/ч, однако наиболее типичным было увеличение на 2-5 км/ч.


Влияние на окружающую среду

Обработка грунтовых дорог битумом или дру гими веществами приводит к снижению уровня пы леобразования. Устройство асфальтобетонного по крытия полностью исключает образование пыли, хо тя применение шипованных шин приводит к появле нию асфальтобетонной пыли, вызванной разрушени ем шипами поверхности асфальтобетона.


Не было обнаружено каких то исследований, которые показывали бы влияние укладки нового слоя асфальтобетона на окружающую среду.


Затраты


В 1993 году в Норвегии всего расходовалось 741 млн. крон на содержание дорожных покрытий на до рогах государственного значения и 367 млн. крон на содержание дорог более низких категорий (дороги областного значения) (Statens vegvesen, hеndbok 056, 1994).


Результаты расчета средних затрат на восстанов ление дорожного покрытия, выполненный на основа нии разработанной Дорожной службой Норвегии мето дики (Statens vegvesen, hеndbok 140, del IIB, 1995; Elvik, 1996), приводятся в табл. 2.1.2.

Таблица 2.1.2. Затраты на восстановление дорожного покрытия для разных типов дорог Норвегии
(в ценах 1995 года)

Тип дороги Расходы на 1 км, норв. кроны
Расходы на укладку дорожного покры тия Срок службы до рожного покрытия, год Средний уровень затрат в год
Двухполосная дорога, СИД 2000 авт/сут 9,3 лет
Двухполосная дорога, СИД 7000 авт/сут 8,4 лет
Четырехполосная дорога, СИД 25000 авт/сут 4,7 года

Примечание: СИД - суточная интенсивность движения, авт/сут


Типы дорог, приведенные в табл. 2.1.2., могут считаться типичными для дорог государственного значения, проходящих по малонаселенным местно стям (СИД 2000 авт/сут), для дорог, проходящих че рез населенные пункты (СИД 7000 авт/сут) и автома гистрали класса А (СИД 25000 авт/сут). Средние за траты в течение одного года можно получить деле нием суммарных расходов на укладку дорожного покрытия на рассчитанный срок службы покрытия.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Восстановление асфальтобетонного покрытия является одним из основных мероприятий по ремон ту и содержанию дорог и осуществляется оно тогда, когда выполняются критерии, описанные выше. Вос становление дорожного покрытия приходится вы полнять более часто на дорогах с высокой интенсив ностью движения. Для того, чтобы проиллюстриро вать эффект от вложенных на мероприятие средств, приводим три примера расчета. Примеры относятся к типам дорог, которые приведены в табл. 2.1.2.

Предполагается, что на дороге с интенсивно стью движения, равной 2000 авт/сут (малонаселенная местность), уровень риска ДТП с травматизмом со ставляет 0,20 ДТП на 1 млн.. авт-км пробега, а на до роге с интенсивностью движения, равной 7000 авт/сут (дорога в пределах населенного пункта) уро вень риска ДТП составляет 0,40 ДТП на 1 млн. авт-км пробега. На дороге с интенсивностью движения, равной 25000 авт/сут (автомагистраль класса А), уро вень риска ДТП составляет 0,07 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобилей. Предполага ется, что на всех типах дорог количество ДТП (с травматизмом и материальным ущербом) в течение первого года после укладки нового слоя асфальтобе тона увеличится на 3%. Средняя скорость повысится от 75 до 78 км/ч в малонаселенной местности и от 47 до 50 км/ч в пределах населенного пункта, а также с 85 до 88 км/ч на автомагистрали. Эксплуатационные затраты автомобилей снизятся на всех типах дорог на 0,03 кроны на 1 км пройденного пути.

Расчеты показывают повышение затрат, вызван ных ДТП, на 12000 крон на один км пройденного пути при суточной интенсивности движения, равной 2000 авт/сут. Экономия от сокращения времени в пути оценивается равной 37000 крон на 1 км дороги. Эксплуатационные затраты автомобилей снизятся на 22000 крон на 1 км дороги. Суммарная выгода со ставляет 47000 крон на 1 км дороги. Расходы обще ства, вызванные укладкой нового слоя асфальтобе тонного покрытия, составляют 50000 крон на 1 км дороги. Из расчетов видно, что выгода и затраты практически совпадают. На дорогах с интенсивностью движения, равной 7000 авт/сут, отмечается повышение затрат, вызван ных ДТП, около 100000 крон на 1 км дороги. Эконо мия от уменьшения времени в пути оценивается в 325000 крон на 1 км дороги, а эксплуатационные расходы транспортных средств снизятся на 75000 крон на 1 км дороги. Суммарная выгода от меро приятия составляет 300000 крон на 1 км дороги, а расходы на реализацию мероприятия - 75000 крон на 1 км дороги.

В случае с автомагистралями увеличиваются расходы, вызванные ДТП, на 50000 крон на 1 км до роги. Экономия от сокращения времени в пути со ставляет 365000 крон на 1 км дороги, эксплуатацион ные расходы транспортных средств снижаются на 275000 крон на 1 км дороги. Следовательно, суммар ная выгода от мероприятия составляет 590000 крон на 1 км дороги, суммарные затраты - 275000 крон на 1 км дороги.

Норвежские примеры расчета показывают, что укладка нового слоя асфальтобетона может привести к экономии (экономия времени) и снижению экс плуатационных затрат автомобилей, но одновремен но к увеличению затрат, вызванных ДТП, особенно на дорогах с большой интенсивностью движения. Тем не менее, обновление дорожных покрытий имеет положительный социально-экономический эффект, особенно на дорогах государственного значения с высокой интенсивностью движения, хотя это меро приятие, по видимому, не приводит к существенному повышению безопасности дорожного движения.


2.2. Повышение ровности дорожного покрытия

Введение


Наличие колей, выбоин, ямочности и других не ровностей на дорожном покрытии может привести к потери водителем контроля над траекторией движения и управляемостью автомобиля. Большие выбоины на дорожном покрытии увеличивают износ транспортных средств и могут вызвать их поломку.

Не установлено, какое влияние оказывают неров ности дорожного покрытия как фактор риска ДТП. В 1988 году в Норвегии фактор "неровности дорожного покрытия" был зафиксирован как основная причина происшествия в 10 ДТП с травматизмом, зарегистри рованных полицией. Характерно, что в этом же году полицией было всего зарегистрировано 8167 ДТП с травматизмом (Центральное статистическое бюро, 1989). Таким образом доля происшествий с фактором "неровности дорожного покрытия" была 0,1%. Вместе с тем наличие неровностей на дорожном покрытии может сыграть определенную роль в развитии собы тий, приведших к ДТП, хотя сами неровности не явля лись причинами, вызывавшими ДТП.

При проведении работ по улучшению состояния дорожного покрытия должны устраняться крупные неровности с тем, чтобы опасность потери контроля над транспортным средством снижалась. Другая цель такой меры - уменьшение износа транспортного сред ства и повышение комфортабельности поездки.


Работы по повышению ровности покрытия

Под устранением неровностей на дорожном по крытии подразумевается заделка выбоин в дорожном покрытии, заполнение больших трещин, а также устра нение других дефектов в местах, где имеют место су щественные неровности дорожного покрытия. Ком плексное восстановление дорожного покрытия, кото рое позволяет повысить ровность покрытия, рассмат ривалось в п. 2.1. В настоящем параграфе основное внимание уделяется локальным мерам при ремонте покрытия и мероприятиям применяемым на коротких участках дорог, где имеют место наиболее крупные неровности дорожного покрытия.


Влияние мероприятий по повышению ровности покрытий на аварийность

Было проведено только два исследования, кото рые количественно показывают влияние на число ДТП мероприятий по повышению ровности дорожного по крытия (Loxton og Andrews, 1988; Al-Masaeid, Sinha og Kuczek, 1993). Первое исследование было проведено в Австралии, второе - в США. На основании этих двух исследований влияние устранения неровностей дорож ного покрытия на количество ДТП может быть опреде лено следующим образом (см. табл. 2.2.1.).
Таблица 2.2.1. Влияние устранения неровностей дорожного покрытия на количество ДТП

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучший результат Пределы колебания результатов
Травматизм Все виды ДТП +10 -5; +30
Материальный ущерб Все виды ДТП +10 -5; +30


Устранение неровностей на дорожном покрытии фактически приводит к увеличению числа ДТП на 10%. Это относится как к количеству пострадавших, так и к материальному ущербу. Однако изменения в показателях ДТП статистически ненадежны.


Возможным объяснением того, что устранение неровностей дорожного покрытия не повышает безо пасности движения является то, что водители на не ровном покрытии снижают скорость, меняют часто траекторию движения (чтобы избежать проезда по крупным неровностям) и повышают внимание при объезде неровностей.


Влияние на пропускную способность дорог

Очевидно, что неровности на дорожном покрытии приводят к снижению скорости движения (Karan, Haas og Kher, 1976; Anund, 1992). Величина снижения ско рости зависит от количества участников движения и от размера неровностей на дорожном покрытии, и может достигать 10 км/ч.


Влияние на окружающую среду

Не было найдено исследований, которые бы пока зывали, как устранение неровностей на дорожном по крытии влияет на окружающую среду. Наличие выбо ин и колей на дороге приводит к накоплению в них воды, что является причиной появления водяного об лака вокруг больших автомобилей. Это, в свою оче редь, может вызывать проблемы, как для водителей, так и для пешеходов и велосипедистов.


Затраты и эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не найдено какого либо анализа эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятия. Для того, чтобы проиллюстрировать возможное такое влияние, приводится один пример расчета. К этому примеру относятся те же условия, кото рые были изложены в п. 2.1, за исключением двух пунктов. Во-первых, предполагается, что количество ДТП возрастет на 10%. Во-вторых, расходы на реали зацию мероприятия составляют 10% от затрат на об щее обновление дорожного покрытия.

Расчет показывает, что выгода от устранения неровностей или ямочности достигается в виде эко номии времени и эксплуатационных расходов транс портных средств и превышает потери, вызванные увеличением количества ДТП как вне населенных пунктов, так и в населенных пунктах и на автомаги стралях. Чистая выгода превышает затраты на реали зацию мероприятия. Следовательно, реализация ме роприятия может считаться социально-экономически выгодной, хотя мероприятие не способствует повы шению безопасности движения.


2.3. Повышение сцепных качеств дорожного покрытия

Введение


Хорошее сцепление шины колеса автомобиля с дорожным покрытием - это основополагающая пред посылка для безопасного движения. Сцепление влия ет как на управляемость автомобиля, так и на вели чину тормозного пути. Характеристикой сцепления является коэффициент сцепления, который изменяет ся в пределах от 0 до 1. Если коэффициент сцепления снижается, например, с 0,5 до 0,3, то тормозной путь автомобиля, движущегося со скоростью 80 км/ч, уве личивается с 73 до 106 м (Ragnoy, 1986). При этом предполагается, что время реакции водителя посто янно и составляет 1 с. Наиболее типичной величиной коэффициента сцепления для дорожного покрытия является 0,7-1,0 - для сухого асфальтобетонного по крытия, 0,4-0,7 - для мокрого асфальтобетонного по крытия и 0,1-0,4- при заснеженном или обледенелом асфальтобетонном покрытии.

На сухом покрытии величина коэффициента сцепления практически не зависит от скорости дви жения автомобиля (Brudal, 1961; Ivey, Keese, Neill, Brenner, 1971; Thurmann-Moe, 1976; Hegmon, 1987). На влажных покрытиях величина коэффициента сце пления уменьшается с увеличением скорости. Харак тер взаимосвязи между скоростью движения и вели чиной коэффициента сцепления показан на рис. 2.3.1.

Исследования (Cleveland, 1987) показывают, что водитель автомобиля недостаточно согласовывает скорость движения с возможностью величины риска попасть в ДТП на влажном покрытии, которое суще ственно выше, и на сухом покрытии (Satterthwaite, 1976; Ivey, Griffin, Newton og Lytton, 1981; Brodsky og Hakkert, 1988; Ragnoy, 1989). Если степень риска по пасть в ДТП с человеческими жертвами на сухом по крытии принять за 1,0, то степень риска на влажном покрытии будет равна 1,2 - в дневное время и 1,4 - в ночное время (Ragnoy, 1989). Величина риска на влажном покрытии возрастает с увеличением атмо сферных осадков, особенно на дорогах с изношен ным дорожным покрытием (Schandersson, 1989).

Рис. 2.3.1. Зависимость коэффициента сцепления шины колеса автомобиля от скорости движения

 

На сухих покрытиях коэффициент сцепления обычно зимой выше, чем летом. Это объясняется разницей температуры. При высоких температурах вяжущее в составе асфальтобетона размягчается, иногда выходя на поверхность покрытия. Это суще ственно снижает величину коэффициента сцепления. После длительных засушливых летних периодов скользскость дорожного покрытия может повыситься в первый момент появления дождевых осадков. При чина этого заключается в том, что накопившаяся, каменная пыль, являющаяся результатом шлифовки и износа материала покрытия образует при появлении пленки воды слой грязи, резко снижающий сцепные качества покрытия.

На дорогах Норвегии сцепные качества дорож ных покрытий достаточно высокие в результате влияния использования шипованных шин, низких температур, а также более крупнозернистых камен ных материалов в покрытии по сравнению с другими странами (например, Великобритания и США). Тем не менее, риск попасть в ДТП возрастает на влажном покрытии. В зимний период могут возникнуть опас ные ситуации, вызванные повышением скользскости покрытия дороги. Мероприятия, направленные на повышение сцепных качеств дорожных покрытий, должны обеспечить достаточно высокое сцепление шины колеса автомобиля с дорожным покрытием для безопасного маневрирования и торможения при лю бых погодно-климатических условиях, обеспечивая высокую комфортабельность вождения автомобиля.


Мероприятия по повышению сцепных качеств дорожных покрытий

Имеется широкий круг мероприятий, направ ленных на повышение сцепных качеств дорожных покрытий. Наиболее часто укладывают новый слой дорожного покрытия с высокими сцепными качест вами, к которым относится в первую очередь дрени рующий асфальтобетон, имеющий высокий коэффи циент сцепления. Другой метод - это фрезерование бороздок в дорожном покрытии. Эти бороздки имеют ограниченный срок службы, так как они быстро ис тираются или забиваются грязью.

Дренирующий асфальтобетон имеет грануло метрический состав, отличающийся от обычного ас фальтобетона. Дренирующий асфальтобетон имеет в своем составе относительно крупные фракции ка менного материала. Между ними формируются поры, через которые дренируется вода и которые способст вуют снижению уровня шума (Kielland, 1988). Швед ские исследования показали, что дренирующий ас фальтобетон первые пять лет службы также износо устойчив к воздействию шипованных шин колес ав томобилей, как и обычный асфальтобетон (W(oa)gberg, 1985). Дренирующий асфальтобетон обеспечивает такое же хорошее сцепление и в зим них условиях, как и обычный асфальтобетон (Gustafsson, 1986).

Повышение сцепных качеств дорожного покры тия особенно актуально на участках дорог, где уро вень риска попасть в ДТП высок или требуется обес печение высокой величины коэффициента сцепления (пересечения в одном уровне, кривые в плане и др.). В Англии требования, предъявляемые к величине коэффициента сцепления, меняются в зависимости от дорожных условий и условий конкретного пересече ния в одном уровне.


Влияние на аварийность


Имеется целый ряд исследований, посвященных влиянию мероприятий по повышению сцепных ка честв дорожных покрытий на количество дорожно-транспортных происшествий. Приведенные в на стоящем разделе результаты основаны на следующих исследованиях:

 

Dearinger og Hutchinson, 1970 (Великобритания и США).
Hankins, Morgan, Ashkar og Tutt, 1971 (США).
Hatherly og Lamb, 1971 (Великобритания).
Karr, 1972 (США).
Mahone og Runkle, 1972 (США).
Risenbergs, Burchett og Napier, 1973 (США).
Adam og Shah, 1974 (США).
Hatcher, 1974 (США).
Risenbergs, Burchett og Warren, 1976 (США).
Hatherly og Young, 1977 (Великобритания).
Schulze, Gerbaldi og Chavet, 1977 (Франция).
Zipkes, 1977 (Швейцария).
Burns, 1981 (США).
Gallaway, Benson, Mounce, Bissell & Rosenbaum, 1982 (Ка нада и США).
Wong, 1990 (США).
Tromp, 1994 (Нидерланды).

 

Большинство исследований было выполнено и проведено в восьмидесятые годы в Великобритании и США. Исследования были проведены на тех участ ках дорог, где имело место большое число ДТП и на которых коэффициент сцепления был очень низким. К сожалению, не все исследования содержат инфор мацию о том, насколько повысилась величина коэф фициента сцепления после нанесения продольных бороздок на покрытии или после укладки нового слоя асфальтобетона. Среди рассмотренных исследований не имелось норвежских исследований. Не учтены результаты, полученные до и после проведения ме роприятий по повышению сцепных качеств покры тий на участках дорог, где имело место большое чис ло ДТП и где не принимался во внимание коэффици ент регрессии количества ДТП. Такие исследования, судя по всему, переоценили влияние использованных мероприятий. На основании этих оценок в табл. 2.3.1. собраны наилучшие примеры влияния повышения сцепных качеств покрытия на количество ДТП.

Мероприятия по повышению сцепных качеств дорожных покрытий особенно эффективны на по крытиях, которые имели небольшие величины коэф фициента сцепления. В приведенном выше обзоре предполагалось, что приведенные величины коэффи циентов сцепления были получены как для сухих, так и влажных покрытий дорог. Улучшение сцепных ка честв дорожного покрытия оказывает существенное влияние на величину материального ущерба и уро вень травматизма. Когда коэффициент сцепления в исходной точке составлял около 0,7, повышение его величины не приводило к изменению количества ДТП. При исходной величине коэффициента сцепле ния ниже 0,7, повышение сцепных качеств покрытия приводило к снижению общего количества ДТП на сухом покрытии на 10%. Все снижения достигаются за счет снижения количества происшествий на влаж ном покрытии.

Таблица 2.3.1. Влияние мероприятий по повышению сцепных качеств дорожного покрытия на количество ДТП

Степень тяжести ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучший ре зультат Пределы колебания резуль татов
Улучшение сцепления на 0,1, где коэффициент сцепления был 0,5 и ниже
Травматизм ДТП на влажном покрытии -40 (- 55;- 39)
ДТП на сухом покрытии (- 10; +5)
Все ДТП на дороге -10 ( -20; -4)
Материальный ущерб ДТП на мокром покрытии -40 (- 55; -30)
ДТП на сухом покрытии (- 10; +5)
Все ДТП на дороге -10 ( -20;- 4)
Улучшение сцепления на 0,1, где коэффициент сцепления был 0,6
Травматизм ДТП на влажном покрытии -25 ( -33; -17)
ДТП на сухом покрытии ( -5; +5)
Все ДТП на дороге -6 ( -12; -1)
Материальный ущерб ДТП на влажном покрытии -25 (- 33; -17)
ДТП на сухом покрытии (- 5; +5)
Все ДТП на дороге -6 ( -20;- 1)
Улучшение сцепления на 0,1, где коэффициент сцепления был 0,7
Травматизм ДТП на влажном покрытии -15 (- 25;- 5)
  ДТП на сухом покрытии (- 5; +5)
  Все ДТП на дороге -4 (- 10; +3)
Материальный ущерб ДТП на влажном покрытии -15 (- 25;- 5)
  ДТП на сухом покрытии (- 5; +5)
  Все ДТП на дороге -4 (- 10; +3)


Влияние на пропускную способность дорог

Повышение сцепных качеств дорожных покры тий влияет на скоростной режим транспортного по тока в первую очередь за счет того, что повышается также ровность дорожного покрытия (Karan, Haas og Kher, 1976; Cooper, Jordan og Young, 1980; Cleveland, 1987; Anund, 1992). Отмечалось увеличение скорости движения транспортного потока на 10 км/ч, однако чаще всего отмечалось увеличение скорости движе ния на 2-5 км/ч.


Влияние на окружающую среду

При типичной плотности движения транспорт ного потока на дорожном покрытии из дренирующе го асфальтобетона достигается уменьшение уровня шума на 3-5 дБА (Storeheier, 1996). Максимальное снижение уровня транспортного шума имеет место, когда старое, гладкое асфальтобетонное покрытие заменяется на новое из дренирующего асфальтобето на с достаточно высокой пористостью и с размером зерен до 16 мм. Это относится к дорогам с допусти мой скоростью движения 50 км/ч и выше при сравни тельно однородном и спокойном транспортном пото ке.

Отмеченные выше величины снижения уровня шума от движения транспортного потока были за фиксированы сразу после укладки нового слоя дре нирующего асфальтобетона. Дорожные покрытия утрачивают отмеченные выше показатели и свойства в течение первого зимнего сезона, если на дороге не проводятся работы по ремонту и содержанию дорож ного покрытия. При низкой интенсивности движения дорожное покрытие сохраняет свои свойства дольше. В тех странах, где запрещено использование шин с шипами, шумоподавляющий эффект дренирующего асфальтобетона может сохраняться на период от 3 до 5 лет (Storeheier, 1996).

Укладка дренирующего асфальтобетона приво дит к уменьшению разбрызгивания воды под колеса ми автомобилей. Это улучшает видимость в дождли вую погоду и позволяет уменьшить расход жидкости для очистки лобового стекла автомобиля.


Затраты


Затраты на укладку дренирующего асфальтобе тона в условиях Норвегии рассчитаны только для одного случая (Elvik, 1987), когда слой такого ас фальтобетона был уложен на участке дороги госу дарственного значения протяженностью около 60 км. Затраты на проведение этих работ составили около 220.000 крон на 1 км дороги. Данная цифра включает все расходы по укладке нового покрытия, включая и дополнительные затраты, связанные с приготовлени ем смеси дренирующего асфальтобетона. Так как дренирующий асфальтобетон укладывают только тогда, когда дорожное покрытие в любом случае тре бует замены, то значимыми здесь являются только дополнительные затраты по сравнению с теми затра тами, которые нужно было бы осуществить при ук ладке обычного асфальтобетонного покрытия. Ана лиз затрат и выгод от укладки дренирующего асфаль тобетона, осуществленного в районе г. Осло в Норве гии (Kielland, 1988), показал, что дополнительные затраты, связанные с укладкой дренирующего ас фальтобетона, оказались на 10 крон /1 м дороги больше, чем при укладке обычного асфальтобетона, составивших 10.000 крон на 1 км дороги. В перерас чете на цены настоящего времени указанные затраты составляют 15.000 крон на 1 км дороги.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

При анализе эффективности инвестиций в ук ладку дренирующего асфальтобетона на всех автома гистралях региона Фрекристад/Сарпсборг (Норвегия) протяженностью 123 км, имеющих интенсивность движения 2000 авт/сут, предполагалось, что ежегод но (при общем ежегодном количестве происшествий 115) можно было бы избежать 7 ДТП с человечески ми травмами, а также учесть тот факт, что 470 чело век, которые в рассматриваемое время страдали от транспортного шума, были бы в меньшей мере под вержены воздействию шума от движения автомоби лей (Kielland, 1988). Снижение потерь от дорожно транспортных происшествий оценивалось в 0,49 млн. крон/ год и выгода от снижения уровня транспортно го шума - 0,19 млн. крон в год. Общий эффект от реализации мероприятия составил 0,68 млн. крон в год. Ежегодные затраты на реализацию мероприятия составляют около 1,23 млн. крон. Соотношение вы годы и затрат в данном случае составляет 0,55.

Анализ эффекта от инвестиций, основанный на данных для участков дорог, на которых в 1986 году был уложен дренирующий асфальтобетон (Elvik, 1987), основан на предположении, что соотношение выгоды и затрат находится на уровне 0,40. Включен ные в данный анализ участки дорог имели более низ кую интенсивность движения (суточная интенсив ность до 1000 авт/сут) и проходили по малонаселен ной местности.

В обоих рассмотренных выше для условий Нор вегии анализах число ДТП, которых можно было бы избежать, гораздо ниже, чем в современных услови ях. Кроме того, эти анализы не учитывали влияние дренирующего асфальтобетона на пропускную спо собность дорог. Результаты этих анализов нельзя считать представительными для современных усло вий . Чтобы проиллюстрировать возможное влияние укладки дренирующего асфальтобетона на условия движения на трех различных дорогах, предлагаем вниманию читателя пример расчета.

Первая дорога - дорога государственного значе ния, проходящая вне населенных пунктов, с суточной интенсивностью движения, равной 2000 авт/сут, и с уровнем риска ДТП, равным 0,20 происшествий с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Вторая доро га - дорога государственного значения, проходящая через населенный пункт, с суточной интенсивностью движения, равной 7000 авт/сут, и с уровнем риска ДТП, равным 0,40 происшествий с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Третья дорога - скоростная автомагистраль класса А с суточной интенсивностью движения, равной 25000 авт/сут, и с уровнем риска ДТП, равным 0,07 происшествий с человеческим травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Предполага ется, что благодаря укладке дренирующего асфаль тобетона аварийность снижается на 4%. Скорость повышается с 75 до 78 км/ч на дороге, проходящей вне населенных пунктов, и с 47 до 50 км/ч на дороге, проходящей по населенному пункту, а на скоростной автомагистрали - с 85 до 88 км/ч. Дренирующий ас фальтобетон на 10% дороже обычного асфальтобето на (его более низкая прочность вызывает потреб ность в более частом его обновлении). Эксплуатаци онные расходы не изменяются. В населенных пунк тах эффект от снижения уровня шума от движения транспорта оценивается в 0,05 крон на 1 км пройден ного пути.

Расчеты показывают снижение затрат, вызван ных ДТП, на 16000 крон на 1 км пути вне населенных пунктов. Экономия времени оценивается в 37000 крон. Общая выгода составляет 53000 крон на 1 км дороги. Затраты на проведение работ составляют 55000 крон на 1 км дороги в год. Поэтому для участ ков дорог, проходящих вне населенных пунктов ,укладка дренирующего асфальтобетона не считается социально-экономически выгодной.

Для дорог, проходящих по населенным пунктам, экономия от снижения количества ДТП составляет 130000 крон /1 км дороги, экономия времени - 325000 крон на 1 км дороги и экономия от уменьшения эко логического ущерба - 130000 крон на 1 км дороги в год, т.е. всего 585000 крон на 1 км дороги в год. За траты на реализацию мероприятия оцениваются в 80000 крон на 1 км дороги. Для скоростных автомагистралей экономия от снижения количества ДТП составляет 70000 крон на 1 км дороги, экономия времени - 325000 крон на 1 км дороги, всего 435.000 крон. Расходы на реализацию мероприятия составляют 300000 крон на 1 км дороги.

Эти примеры показывают, что выгода от укладки дренирующего асфальтобетона превышает затраты, связанные с укладкой, когда речь идет об автомагист ралях и дорогах, проходящих по населенным пунктам. Если сравнивать выгоду и затраты при укладке дрени рующего асфальтобетона с выгодой и затратами при укладке обычного асфальтобетона, оказывается, что обычный асфальтобетон является более выгодным на скоростных автомагистралях (см. п. 2.1). В сопоставле нии с обычным асфальтобетоном, дренирующий ас фальтобетон, по видимому, выгоден в населенных пунктах, в которых он позволяет достичь снижения уровня транспортного шума. Характерно, что этот эф фект "сглаживается" довольно быстро, если исключить из расчета влияние на снижение уровня транспортного шума. Дренирующий асфальтобетон по прежнему со храняет свой положительный социально-экономический эффект в населенных пунктах, где влияние на снижение ДТП наиболее значимое.

 





Читайте также:
Тест Тулуз-Пьерон (корректурная проба): получение информации о более общих характеристиках работоспособности, таких как...
Перечень актов освидетельствования скрытых работ и ответственных конструкций по видам работ: При освидетельствовании подготовительных работ оформляются следующие акты...
Основные признаки растений: В современном мире насчитывают более 550 тыс. видов растений. Они составляют около...
Зачем изучать экономику?: Большинство людей работают, чтобы заработать себе на жизнь...

Рекомендуемые страницы:



Вам нужно быстро и легко написать вашу работу? Тогда вам сюда...

Поиск по сайту

©2015-2021 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-02-16 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту:

Мы поможем в написании ваших работ! Мы поможем в написании ваших работ! Мы поможем в написании ваших работ!
Обратная связь
0.038 с.