Введение
Норвежские исследования подтверждают, что длительные поездки без остановки на отдых могут ухудшать состояние водителя, его способность эффективно управлять автомобилем и приводят к повышению риска вовлечения в дорожно-транспортное происшествие (Fosser, 1988).
Спустя нескольких часов непрерывного управления автомобилем большинство водителей желает остановиться и сделать перерыв на обед, небольшой отдых, посещение туалета или для чего-либо другого, чтобы отвлечься от монотонной поездки. Места отдыха и придорожного сервиса предоставляют водителям эту возможность.
Монотонная поездка без остановки на отдых из-за отсутствия придорожных предприятий сервиса как причина дорожно-транспортных происшествий обычно не фиксируется. Считается, что в этом случае причиной дорожно-транспортного происшествия могло быть влияние нескольких факторов. При учете дорожно-транспортных происшествий не фиксируется продолжительность поездки до происшествия, поэтому из учетной карточки нельзя взять информацию о том пользовался ли водитель или хотел ли он пользоваться возможностями придорожного сервиса.
Исследования, проведенные среди водителей-профессионалов в отношении продолжительности непрерывной поездки без остановки на отдых, показали, что уровень риска попасть в происшествие начинает повышаться после 6 часов непрерывного движения. При продолжительности до 10 часов непрерывного движения уровень риска поднялся на 10-80%. При продолжительности более 10 часов уровень риска достигает 100-250% (Fosser, 1988). Аналогичных исследований среди водителей легковых автомобилей не проводилось. Так как большинство поездок, совершенных на легковых автомобилях, является непродолжительными (Vibe, 1993), продолжительность непрерывного движения и отсутствие возможности отдыха не играют такой большой роли.
|
|
В исследованиях, проведенных в США, установлено, что отсутствие предприятий придорожного сервиса вынуждает водителей останавливаться на отдых на обочине дороги (King, 1989). Количество дорожнотранспортных происшествий с наездом на стоящий на обочине дороги автомобиль в США составляет 1-5% всех происшествий, зарегистрированных на скоростных автомагистралях в малонаселенной местности. В Норвегии в 1988 году полицией было зарегистрировано 84 происшествия с наездом на стоящий на обочине автомобиль и 41 происшествие с участием остановившегося автомобиля, всего количество таких дорожнотранспортных происшествий в Норвегии составило 1,5% всех зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом в рассматриваемый год (Центральное статистическое бюро Норвегии, 1989). Большинство происшествий с участием стоящих на обочине автомобилей произошло на участках дорог, проходящих через населенные пункты.
Места отдыха и другие придорожные объекты сервиса должны, в свою очередь, повлиять на то, чтобы водители не останавливались на обочинах дороги, а останавливались для отдыха только в предназначенном для этого местах, чтобы избежать риска оказаться в дорожно-транспортном происшествии, связанного с длительным и однообразным движением.
Описание мероприятий
Места отдыха и предприятия придорожного сервиса в Норвегии подразделяют следующим образом (Ragnoey, 1978):
- остановочные уширения ("карманы") и площадки отдыха - без персонала и оборудования;
- площадки отдыха (обычно без персонала, но оборудованные, как минимум, столом и скамейкой, мусорными емкостями, туалетом и стоянками для автомобилей с разметкой);
- аварийные телефоны (без персонала);
- киоск (с персоналом);
- бензозаправочные станции/предприятия автосервиса (с персоналом);
- пункты питания (с персоналом);
- места ночлега (с персоналом).
Как правило, на дорогах государственного значения в Норвегии имеются хорошо оборудованные места отдыха для водителей через каждые 45 км, небольшие по размеру площадки отдыха с выездом через второстепенную дорогу через каждые 15 км. Основные площадки отдыха водителей и пассажиров должны быть оборудованы столами, стульями, мусорными ящиками и туалетом. На скоростных автомобильных магистралях площадки отдыха обслуживает только одно направление движения.
|
|
Влияние на аварийность
Имеется только одно исследование, в котором сделана попытка установить влияние наличия мест отдыха на аварийность (King, 1989). В исследовании исходят из предположения, согласно которому водители при отсутствии мест отдыха вдоль дороги останавливаются на обочинах. Поэтому, согласно исследованию, наличие мест придорожного обслуживания и отдыха предотвращает происшествия с участием стоящих на обочине автомобилей. Предполагалось, что в рассмотренном году (1981) на сети скоростных автомагистралей США количество происшествий с наездом на стоящие на обочине автомобили было бы на 50% больше в случае отсутствия придорожных предприятий сервиса и мест отдыха, которые были созданы в том году. В среднем на автомагистралях США объекты сервиса в том году имелись через каждые 70 км.
|
|
Расчет, однако, полностью гипотетичный. В отчете подчеркиваются методические трудности, связанные с расчетом влияния на аварийность количества мест отдыха и придорожного сервиса, так как обычно в связи с вопросами безопасности рассматривается какие именно типы происшествий позволило предотвратить наличие мест отдыха (King, 1989).
Влияние на пропускную способность дороги
Отсутствуют исследования, рассматривающие влияние мест отдыха и предприятий придорожного сервиса на пропускную способность дорог. Данное мероприятие направлено не на увеличение пропускной способности, а на решение других проблем обеспечения дорожного движения.
Влияние на окружающую среду
Отсутствуют исследования, рассматривающих влияние мест отдыха и предприятий придорожного сервиса на состояние окружающей среды. Можно предположить, что наличие объектов придорожного сервиса делает длительные автомобильные поездки более привлекательными. Норвежский опрос с лета 1978 года показал, что автомобилисты считают принятие пищи и отдых наиболее важными причинами кратковременных остановок и использования места отдыха. В среднем водители останавливались на 15-30 минут (Ragnoey, 1978). Количество остановок зависело от протяженности пути. При поездках протяженностью не более 50 км останавливалось только 11% водителей. Если протяженность пути была от 51 до 100 км, количество останавливающихся водителей поднялось до 35%, при поездках на расстояние от 101 до 200 км останавливалось 61%, а от 201 и более км - 85% водителей в сутки.
Затраты
Имеется немного информации о расходах, связанных с сооружением мест отдыха и предприятий придорожного сервиса. Расходы зависят от площади сооружаемого места отдыха, а также от грунтовых условий. В справочнике Государственной дорожной службы Норвегии (Statens vegvesens handbok 124, planlegging av serviceanlegg, 1985) приводится оценка, согласно которой стоимость сооружения места отдыха составляет 150000-300000 крон (в ценах 1982 года), за исключением туалетов, на долю которых следует добавлять 200 000 крон (на одно место отдыха, в ценах 1982 года).
Ежегодные затраты на обслуживание различных мест отдыха составляют (данные из справочника):
| Тип объекта придорожного сервиса | Ежегодные эксплуатационные расходы/одно место (1982), крон |
| Уширение для остановки типа "карман" | |
| Небольшая площадка отдыха без туалетов | |
| Большая площадка отдыха без туалетов | |
| Большая площадка отдыха с туалетами |
В пересчете на цены настоящего времени эти цифры удваиваются.
Эффект от вложенных на реализацию мероприятия средств
Анализ эффективности инвестиции в строительство площадок отдыха и предприятий придорожного сервиса, проведенный американскими исследователями, показал, что средний срок окупаемости инвестиций составляет 3,2 года (King, 1989). Выгода заключается в сокращении количества происшествий на 30%, сокращении поездок для поиска подходящего места для остановки на 26% и увеличения комфортности поездки на 44%.
ГЛАВА 2
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ
СОДЕРЖАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Введение
В настоящей главе рассматриваются мероприя тия по повышению безопасности движения, исполь зуемые при ремонте и содержании автомобильных дорог:
- восстановление дорожного покрытия;
- повышение ровности дорожного покрытия;
- повышение сцепных качеств дорожного покры тия;
- осветление дорожного покрытия;
- защита горных дорог от снежных лавин, снего заносов и камнепадов;
- совершенствование зимнего содержания дорог;
- совершенствование содержания тротуаров, пе шеходных переходов и велосипедных дорожек в зимний период;
- контроль правильности расстановки дорожных знаков в соответствии с требованиями стандар тов;
- обеспечение безопасности производства дорож ных работ.
Указанные мероприятия осуществляются на су ществующих дорогах и, как правило, не предусмат ривают полной реконструкции дороги. В настоящей главе приводятся данные о влиянии реализации этих мероприятий на аварийность, пропускную способ ность дорог и окружающую среду. Приводятся также данные о затратах и проблемах инвестиций на осу ществление этих мероприятий.
Направления научно-исследовательских работ
Тематика и объем научно-исследова тельских работ, посвященных влиянию уровня содержания дорог на безопасность движения, изменяются в очень широких пределах. Наибольшее количество научно-исследовательских работ было выполнено в области влияния сцепных качеств дорожного покрытия и ка чества зимнего содержания автомобильных дорог на безопасность движения. По другим направлениям объем исследовательских работ незначительный.
В табл. 2.0.1. приводятся результаты анализа количества научно-исследовательских работ, посвя щенных влиянию качественного уровня содержания дорог, на аварийность.
Анализ качества исследований показал, что их глубина и детализация изменяются в широких преде лах. Наиболее детально и глубоко проводились экс периментальные исследования влияния на безопас ность движения качества зимнего содержания дорог, особенно детально исследовалось влияние противо гололедных реагентов. Исследования, касающиеся влияния на безопасность движения сцепных качеств дорожных покрытий, не отличаются глубиной иссле дований и оригинальностью методов и методик их проведения и недостаточно хорошо адаптированы к условиям Норвегии.
Таблица 2.0.1. Результаты статистического анализа объема, результатов и достоверности исследований влияния на аварийность качества содержания дорог
| Мероприятия по повышению безопасности движения | Количество исследова ний | Количество конкретных результатов | Статистиче ски взвешен ный показа тель |
| 2.1. Восстановление дорожного покрытия | |||
| 2.2. Повышение ровности дорожного покрытия | |||
| 2.3. Повышение сцепных качеств дорожного покрытия | |||
| 2.4. Осветление дорожного покрытия | |||
| 2.5. Защита горных дорог от снежных лавин, снегозаносов и камне падов | - | ||
| 2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог | |||
| 2.7. Совершенствование содержания тротуаров, пешеходных пере ходов и велосипедных дорожек в зимний период | |||
| 2.8. Контроль за правильностью расстановки дорожных знаков | |||
| 2.9. Обеспечение безопасности производства дорожных работ |
Влияние мероприятий по повышению безопасности движения на уровень аварийности
Осуществление мероприятий по повышению безопасности движения в процессе ремонта и содер жания дорог оказывает влияние на уровень аварий ности. Степень влияния отдельных мероприятий не адекватна. Так, например, восстановление дорожного покрытия (укладка нового слоя асфальтобетона) при водит к некоторому увеличению количества дорож но-транспортных происшествий, связанных с увели чением скорости движения на свежеуложенном ас фальтобетонном покрытии. Устранение неровностей дорожного покрытия также приводит к небольшому увеличению количества происшествий. Наличие не ровностей на дорожном покрытии вынуждает води телей снижать скорость и более внимательно управ лять автомобилем. Повышение сцепных качеств до рожного покрытия позволяет снизить уровень ава рийности на влажном покрытии и не оказывает ника кого эффекта на уровень аварийности на сухом по крытии. Дороги Норвегии, как правило, имеют хо рошую ровность и высокие сцепные качества покры тия. Это вызвано относительно низкой средней тем пературой в стране, так как поверхность асфальтобе тона обычно становится более скользкой при высо ких температурах. Макроструктура дорожного по крытия на дорогах Норвегии остается шероховатой в течение года, так как на автомобилях не используют ся шины с шипами.
Осветление дорожного покрытия не способствуют снижению аварийности. По оценке эффективности это го мероприятия на дорогах Норвегии было выполнено только одно исследование. Устройство более светлых дорожных покрытий приводит к небольшому увеличе нию скорости движения. Предполагается, что осущест вление мероприятий по защите горных дорог от снеж ных лавин снижает аварийность и тяжесть последствий от дорожно транспортных происшествий. Специальные научные исследования в стране в этом направлении не проводились. В течение многих лет в Норвегии было зарегистрировано всего несколько происшествий, при чиной которых был сход снежных лавин и камнепадов.
Более качественное зимнее содержание автомо бильных дорог способствует повышению безопасно сти движения. Наиболее эффективным является при менение противогололедных реагентов и повышение требований к качеству проведения этих работ. Про ведение всего комплекса работ по зимнему содержа нию позволяет сохранить высокую пропускной спо собности дороги и в зимний период. Зимнее содер жание тротуаров, велосипедных и пешеходных до рожек не дает явного положительного эффекта по снижению количества происшествий. Наоборот, сне гоочистка с помощью плужных снегоочистителей может приводить к тому, что тротуары становятся более скользкими, и таким образом способствовать увеличению количества случаев падения пешеходов. Подогрев тротуаров позволяет снизить травматизм среди пешеходов.
Многие мероприятия, реализуемые в рамках со вершенствования содержания дорог, приводят к уве личению скорости движения. Это относится и к вос становлению дорожного покрытия, повышению ров ности покрытия, осветлению дорожных покрытий и повышению качества зимнего содержания дорог.
Основной задачей службы эксплуатации и со держания автомобильных дорог является повышение пропускной способности дороги и снижение уровня аварийности. Все указанные выше мероприятия спо собствуют выполнению этой задачи.