Введение
Узкие и извилистые дороги предъявляют более высокие требования к водителю и дают ему меньше шансов на благополучный исход в критических ситуациях, чем широкие и прямые дороги. Исследования (см. п. 1.13) показали, что крутые повороты, подъемы и спуски увеличивают степень риска ДТП.
Общее улучшение существующих дорог направлено на то, чтобы дорога обеспечивала безопасные режимы движения, которые соответствуют требованиям Правил дорожного движения. Такой подход способствует устранению опасных режимов движения, связанных с дорожными условиями, так и увеличению пропускной способности автомобильной дороги.
Описание основных мероприятий
Под общим улучшением транспортно-эксплуатационных качеств дорог подразумевается реконструкция существующих дорог с тем, чтобы они соответствовали требованиям современных норм, а также другие улучшения, которые охватывают совершенствование как поперечного профиля дороги, так и ее продольного профиля. При общем улучшении дороги обычно восстанавливается также дорожная одежда и дорожное обустройство, например, ограждения, знаки и т.п. В некоторых случаях могут изменяться скоростные режимы, например, устанавливаться минимальные и максимальные ограничения скорости. Изменение скоростного режима при общем улучшении дорог осуществляется, как правило, на участке дороги, проходящем по населенному пункту, и реже за его пределами.
В период 1990, 1991 и 1992 годов в Норвегии был проведен следующий объем работ по общему улучшению существующей сети автомобильных дорог (источник: банк данных о ДТП Института экономики транспорта Норвегии):
| Год | Общая протяженность улучшенных участков сети дорог, км/ год | |
| Дороги государственного значения | Дороги областного значения | |
| 18,1 | 25,2 | |
| 58,1 | 49,5 | |
| 111.9 | 68,1 |
Следует подчеркнуть, что основанием проведения работ по общему улучшению сети дорог редко служит только большое количество ДТП.
|
|
Влияние на аварийность
Влияние повышения транспортно-эксплуатационных качеств дорог на количество ДТП было изучено в Швеции (Brude og Nilsson, 1976; Nilsson, 1978; Statens vagverk, 1983A; Bjorketun, 1991; Slatis, 1994), Дании (Nordtyp-projektgruppen, 1980), Великобритании (Walker og Lines, 1991) и США (Nemeth og Migletz, 1978; Larsen, 1986, Goldstine, 1991; Benekohal og Hashmi, 1992). На основании указанных исследований влияние общего улучшения дорог на количество ДТП показано в табл. 1.14.1.
Таблица 1.14.1. Влияние общего улучшения транспортно-эксплуатационных качеств сети дорог на аварийность
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на тип ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Общее улучшение дороги за пределами населенных пунктов | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -20 | (-25; -15) |
| Материальный ущерб | Все типы ДТП | -5 | (-12; +3) |
| Общее улучшение дороги в населенном пункте | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -7 | (-12; -1) |
| Материальный ущерб | Все типы ДТП | -5 | (-12; +3) |
Влияние общего улучшения дорог на количество ДТП лучше всего изучено на участках дорог, проходящих за пределами населенных пунктов. Результаты исследований показывают, что за пределами населенных пунктов общее улучшение дороги уменьшает количество ДТП с травматизмом примерно на 20%. Количество ДТП с материальными потерями уменьшается на 5%. Однако данные об уменьшении материальных потерь менее надежны, чем данные о травматизме. В крупных населенных пунктах воздействие общего улучшения дорог на количество ДТП меньше. Количество ДТП уменьшается примерно на 5-10%. Возможным объяснением этому является то, что поперечный и продольный профили дороги имеют, очевидно, меньшее значение в населенных пунктах, чем за их пределами.
|
|
Влияние на пропускную способность дорог
Общее улучшение существующих дорог увеличивает их пропускную способность, особенно на участках, расположенных за пределами населенных пунктов, где поперечный и продольный профили дороги в большей степени влияют на скоростной режим, чем в населенных пунктах. Установлена устойчивая зависимость скорости от параметров поперечного профиля дороги (Nilsson, Regefalk og Koronna-Vilhelmsson, 1992) и от параметров продольного профиля (Vaa, 1991). Разница между средней скоростью движения по дороге с узкой проезжей частью и со сложными геометрическими характеристиками плана и продольного профиля и скоростью движения по дороге с широкой проезжей частью и благоприятными геометрическими параметрами плана и продольного профиля может достигать 20 км/ч и более (от 60 и менее до 80 км/ч и более).
Влияние на окружающую среду
Отсутствуют исследования, в которых бы говорилось о влиянии общего улучшения существующих дорог на окружающую среду. Увеличение скоростного режима может приводить к обострению проблем окружающей среды, например, увеличение транспортного шума и выброса выхлопных газов. С другой стороны, выравнивание скоростного режима, особенно снижение разницы в скорости между легкими и тяжелыми транспортными средствами, позволяет снизить расход топлива и тем самым уменьшить выброс выхлопных газов, который зависит от величины расхода топлива.
|
|
Затраты
Расходы на общее улучшение дорог сильно варьируются в зависимости от количества мероприятий, условий рельефа местности и степенью застроенности улучшаемого участка дороги. Мероприятие становится дороже по мере повышения технической сложности реализации мероприятия и застроенности местности, на которой оно реализуется. Общее улучшение дорог обходится дешевле в равнинной местности по сравнению с пересеченной местностью (Gabestad, 1981).
Норвежское исследование, выполненное на дорогах государственного значения (Elvik, 1987) в 1986 году, показало, что затраты на реализацию общего улучшения транспортно-эксплуатационных качеств дороги составляют около 4 млн. крон за километр дороги.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Анализ эффекта от средств, вложенных на общее улучшение дорог, основанный на данных 1986 года, показывает, что точка окупаемости затрат устанавливается на уровне 0,5 (Elvik, 1993A). Рассматривались только дороги, суточная интенсивность движения на которых была 1560 транспортных средств и средний уровень аварийности - 0,43 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобиля.
Обзор инвестиционных проектов за период 1990-1993 гг. (Elvik, 1992; банк данных Государственной дорожной службы Норвегии) показывает, что дорожная служба потребовала от инвестиционного проекта общего улучшения дороги уровня окупаемости, равного 1,0.
Вниманию читателя предлагается пример расчета для участка дороги с суточной интенсивностью движения, равной 1500 транспортных средств и уровнем риска ДТП - 0,20 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобилей. Предполагалось, что ДТП с травматизмом должны снизиться на 20%, а ДТП с материальным ущербом - на 5%. Средняя скорость движения должна увеличиться от 60 до 70 км/ч. Эксплуатационные расходы автотранспортных предприятий должны также снизиться на 0,05 крон на км пути.
Выгода от улучшения 1 км дороги составляет 0,7 млн. крон в виде экономии расхода времени, 1,5 млн. крон в виде экономии времени и 0,3 млн. крон в виде экономии эксплуатационных расходов на транспортные средства, всего 2,5 млн. крон. Затраты на реализацию мероприятия составляет 4,8 млн. крон. Выгода от мероприятия в таком случае ниже, чем затраты. При большей интенсивности движения на дороге или при менее дорогостоящем мероприятии выгода от реализации мероприятия была бы больше.
Дорожные ограждения
Введение
При движении по дороге, проложенной по пересеченной местности, где имеются, например, большие деревья или крупные камни, при дорожнотранспортных происшествиях размер повреждений автомобилей может оказаться значительным. Вероятность погибнуть или получить тяжелые травмы увеличивается тогда, когда на пути встречаются более крутые и высокие откосы и склоны местности (Glennon og Tamburri, 1967; Pettersson, 1977). Одно норвежское исследование (Elvik, 1993A) показало, что наезды на дорожные ограждения составляют 12% от всех происшествий, вызванных съездом с проезжей части дороги. В 32% всех съездов количество травмированных на одно происшествие было выше, чем при наезде на ограждения. Эти цифры показывают, что в Норвегии совершается большое количество наездов там, где ограждения могли бы снизить тяжесть последствий ДТП.
На автомобильных магистралях класса А наиболее тяжелыми являются дорожно-транспортные происшествия, связанные с пересечением разделительных полос и наездом на боковые препятствия на съездах пересечений или мостах, пересекающих автомагистраль. Подобные происшествия часто происходят при высоких скоростях и заканчиваются ударом о препятствия, не являющиеся травмобезопасными. В таких случаях вероятность смертельного исхода или тяжелой травмы очень высокая.
Установка ограждений может привести к сокращению травм и потерь от дорожнотранспортных происшествий. Предполагается, что различные виды ограждений должны устанавливаться только там, где опасен съезд с дороги или когда они предохраняют от наезда на такие препятствия, столкновение с которыми приведет к более тяжелым последствиям, чем с травмобезопасными ограждениями. Разделительные ограждения между встречными полосами движения на дорогах с многорядным движением должны предотвращать происшествия, связанных с пересечением разделительной полосы. Травмобезопасные ограждения - это энергопоглощающие конструкции ограждений, которые устанавливаются перед стационарными препятствиями, являющимися частью конструкции дороги, например, въезд в тоннель, элементы путепровода на съезде пересечения в разных уровнях или опора моста. Имеются защитные сооружения различных форм, например, бочки, частично наполненные песком, или ограждения типа "гофрированная юбка", то есть свободно установленные элементы ограждения, которые складываются друг в друга при наезде на них (Schoon, 1990; Energy Absorption Systems, 1994).
В идеале направляющие ограждения должны "захватывать" транспортное средство и вести его до контролируемой остановки. Очень важно избежать того, чтобы транспортное средство, которое столкнется с таким ограждением, не отбрасывалось обратно на полосу движения с той же скоростью. Кроме того, такие ограждения должны устанавливаться так, чтобы они не ограничивали видимость и чтобы они не вводили в заблуждение в отношении дальнейшего направления трассы дороги на участках с ограниченной видимостью.
Описание мероприятий
Защитные сооружения в Норвегии подразделяются в зависимости от их жесткости (Statens vegvesen, handbok -166, 1993). Различные типы ограждений и их свойства, рекомендуемые дорожными нормами Норвегии, показаны на рис. 1.15.1.
Рис. 1.15.1. Типы ограждений, применяемые в Норвегии
Наиболее эластичные ограждения могут использоваться только там, где имеется достаточное место за ограждением. В местах с ограниченными пространствами следует использовать жесткие ограждения.
Влияние на аварийность
Особенности влияния установки ограждений на дорожно-транспортные происшествия
Различные защитные ограждения - это мероприятия, позволяющие снизить тяжесть последствий происшествий. Их цель не заключается в том, чтобы избежать несчастного случая, а в том, чтобы снизить его последствия, если это произойдет. Можно также предполагать, что ограждения влияют на количество происшествий, а не только на тяжесть последствий, имевших место происшествий. Ограждение - это стационарное сооружение, с которым водитель стремится избежать столкновения. Стремление водителя избежать наезда на ограждение само по себе может привести к сокращению количества происшествий. С другой стороны, можно предположить, что при наличии ограждений водитель становится менее осторожным, особенно на дорогах, проходящих по опасной территории, где внимание водителя на участках с малым количеством ограждающих устройств в высокой степени будет направлено на то, чтобы избежать съезда с дороги. Ограждения на разделительной полосе на дорогах с многополосным движением могут ограничивать свободу маневра и тем самым приводить к новым происшествиям. Наезд на ограждение на разделительной полосе, если в этом не участвовало другое транспортное средство, в удачном случае может не привести к тяжелым последствиям, а лишь отбросит транспортное средство обратно на полосу движения и оно сможет двигаться дальше. Такой случай даже не регистрируется как ДТП. Если же при наличии ограждения на разделительной полосе на него будет совершен наезд, то в лучшем случае происшествие может кончиться только материальным ущербом.
В свете вышесказанного чистое влияние ограждений на количество происшествий может быть определено следующим образом:
Чистое влияние = Изменение в вероятности ДТП * Изменение в тяжести последствий ДТП.
Вероятность ДТП определяется как общее количество ДТП, независимо от тяжести их последствий, на 1 млн. авт-км. Последствия ДТП определяются как распределение ДТП со смертельным исходом, ДТП с травматизмом и ДТП с материальными потерями. Дорожные ограждения приводят к тому, что последствия ДТП становятся менее серьезными, если доля ДТП со смертельным исходом или травматизмом снижается.
В связи с тем, что установка ограждений на разделительной полосе на многополосных дорогах увеличивает вероятность ДТП на 10% и одновременно снижает вероятность ДТП со смертельным исходом на 40%, то чистое воздействие на количество смертельных исходов составит:
1- (1,10* 0,60) = 1- 0,66 = снижению на 34%.
Ниже будут рассмотрены ограждения, устанавливаемые на разделительной полосе многополосных автомобильных магистралей. Кроме того, будет рассмотрена разница между новыми ограждениями и заменой существующих. Упомянутая последняя мера определяется как замена жестких ограждений более эластичными.
Ограждения на разделительной полосе на дорогах с многополосным движением
Влияние на количество ДТП установки ограждений на разделительных полосах на дорогах с многополосным движением изучалось в ходе многих исследований. Нижеприведенные результаты базируются на следующих исследованиях:
Billion, 1956 (США).
Moskowitz og Schaefer, 1960 (США).
Beaton, Field og Moskowitz, 1962 (США).
Billion og Parsons, 1962 (США).
Billion, Taragin og Cross, 1962 (США).
Sacks, 1965 (США).
Johnson, 1966 (США).
Moore og Jehu, 1968 (Великобритания).
Williston, 1969 (США).
Galati, 1970 (США).
Good og Joubert, 1971 (Великобритания).
Tye, 1975 (США).
Andersen, 1977 (Дания).
Ricker, Banks, Brenner, Brown og Hall, 1977 (США).
Johnson, 1980 (Великобритания).
Statens vagverk, 1980 (Швеция).
Hunter, Stewart og Council, 1993 (США).
Большинство исследований было проведено в США в 70-х годах. На основании результатов, полученных в ходе вышеуказанных исследований, влияние установки ограждений на разделительных полосах на дорогах с многополосным движением можно определить следующим образом (табл. 1.15.1).
Таблица 1.15.1. Влияние установки ограждений на разделительных полосах на дорогах с многополосным движением
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на тип ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Новые ограждения на разделительной полосе | |||
| Смертельные исходы | Все типы ДТП | -23 | (-45; +8) |
| Травматизм | Все типы ДТП | -5 | (-10; +0) |
| Все типы последствий | Все типы ДТП | +26 | (+23; +29) |
| Разные типы ограждений на разделительной полосе | |||
| Травматизм | Все типы ДТП | +18 | (+2; +36) |
| Травматизм | Все типы ДТП | -1 | (-8; +6) |
| Травматизм | Все типы ДТП | -15 | (-24; -4) |
| Замена старых жестких ограждений более эластичными | |||
| Смертельный исход | Все типы ДТП | +11 | (-24; +61) |
| Травматизм | Все типы ДТП | -26 | (-31; -21) |
| Все типы последствий | Все типы ДТП | +37 | (+31; +44) |
,Установка ограждений на разделительной полосе дорог с многополосным движением позволяет снизить количество дорожнотранспортных происшествий со смертельным исходом примерно на 20%. Количество происшествий с травматизмом снижается на 5%, в то время как количество ДТП с материальным ущербом увеличивается на 25%. Самые эластичные ограждения (например, канатные ограждения) влияют наиболее эффективно на сокращение происшествий с травматизмом, хотя они также ведут к увеличению количества происшествий с материальным ущербом. Изменение количества происшествий со смертельным исходом статистически в исследованиях не доказано.
Возможное объяснение этой тенденции заключается в том, что защитное сооружение на разделительной полосе на дороге с многополосным движением может приводить к снижению возможности маневрирования, особенно при менее серьезных наездах на разделительную полосу, что при отсутствии ограждения не было бы зарегистрировано как ДТП.
Ограждения, устанавливаемые за обочиной дороги
Влияние на количество дорожно-транспортных происшествий установки ограждений сбоку от проезжей части вдоль дорог исследовалось в работах следующих авторов:
Glennon og Tamburri, 1967 (США).
Tamburri, Hammer, Glennon, Lew, 1968 (США).
Williston, 1969 (США).
Good og Joubert, 1971 (Австралия).
Wood, Bohuslav og Keese, 1976 (США).
Pettersson, 1977 (Швеция).
Ricker, Banks, Brenner, Brown og Hall, 1977 (США).
Perchonok, Ranney, Baum, Morris og Eppich, 1978 (США).
Schandersson, 1979 (Швеция).
Hall, 1982 (США).
Boyle og Wright, 1984 (Великобритания).
Bryden og Fortuniewicz, 1986 (США).
Dowhan, 1986 (Германия).
Schultz, 1986 (США).
Ray, Troxel og Carney, 1991 (США).
Hunter, Stewart og Council, 1993 (США).
Gattis, Alguire og Narla, 1996.
Corben, Deery; Newstead, Mullan og Dyte, 1997.
На основании результатов, полученных в ходе вышеуказанных исследований, влияние установки ограждений вдоль обочин дорог может быть определено следующим образом (табл. 1.15.2).
Таблица 1.15.2. Влияние установки ограждений вдоль обочин дорог на аварийность
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на тип ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Новое ограждение вдоль края дороги | |||
| Смертельный исход | Все типы ДТП | -45 | (-48; -41) |
| Травматизм | Все типы ДТП | -52 | (-53; -51) |
| Материальный ущерб | Все типы ДТП | -18 | (-22; -14) |
| Замена на более эластичного ограждения на разделительной полосе | |||
| Смертельный исход | Все типы ДТП | -34 | (-49; +8) |
| Травматизм | Все типы ДТП | -29 | (-39; -18) |
Ограждения вдоль обочин дорог существенно сокращают количества ДТП (съезды с дороги) со смертельным исходом и количество ДТП с травматизмом. Складывается впечатление, что они снижают также общее количество ДТП, если учитывать материальные потери, однако, такое воздействие несколько меньше и данные не столь надежны. Замена жесткихограждений на более эластичные также оказывает влияние на снижение количества ДТП, однако, это влияние меньше, чем при установке ограждений там, где их раньше не было.
Ограждения не оказывают одинаково большое влияние при различных типах препятствий. Установка ограждений приводит к значительному сокращению ДТП с целью предотвращения наезда на деревья, крупные камни и съезда с крутых откосов. Однако снижение тяжести последствий ДТП значительно меньше по отношению к наезду на опоры указательных и других дорожных знаков или съезду в кювет.
Амортизирующие дорожные ограждения
Амортизирующие ограждения - это поглощающие энергию конструкции, которые устанавливаются перед, например, въездом в тоннель, на съездах пересечений в разных уровнях, перед опорами мостов и путепроводов. Влияние таких ограждений на количество ДТП было изучено в следующих исследованиях:
Viner og Tamanini, 1973 (США).
Griffin, 1984 (США).
Kurucz, 1984 (США).
Schoon, 1990 (Нидерланды).
Proctor, 1994 (Великобритания).
Исходя из результатов вышеуказанных исследований, можно отметить следующее влияние амортизирующих ограждений на количество дорожно-транспортных происшествий (табл. 1.15.3).
Таблица 1.15.3. Влияние амортизирующих ограждений на количество ДТП
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на тип ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Новые амортизирующие ограждения перед стационарными препятствиями | |||
| Смертельный исход | Наезд на препятствие | -69 | (-83; -46) |
| Травматизм | Наезд на препятствие | -69 | (-75; -62) |
| Материальный ущерб | Наезд на препятствие | -46 | (-63;-23) |
Амортизирующие ограждения резко снижают количество смертельных исходов и уровень травматизма. Общее количество происшествий снижается. Однако влияние на общее снижение происшествий не имеет убедительных доказательств. Имеется всего два исследования. Одно из них было проведено на участке дороги с высокой аварийностью и показало значительное сокращение количества ДТП. Другое, проведенное на автомагистрали в Великобритании, показало существенное увеличение количества ДТП.
Не обнаружено такого исследования, в котором было бы проведено сравнение эффективности разных типов амортизирующих ограждений.
Влияние на пропускную способность дорог
Влияние ограждений на пропускную способность дорог изучено мало. То небольшое количество исследований, которое было найдено, в какойто степени уже устарело, да и речь в них идет в основном об ограждениях на распределительной полосе на дорогах с многополосным движением. Billion (1956) не нашел никаких статистически надежных изменений в скорости после того, как бетонные ограждения были установлены на разделительной полосе на автомобильной магистрали Лонг Айленд Парквей в Нью-Йорке. Billion, Taragin og Cross (1962) установили увеличение скорости на прямых участках и снижение скорости на кривых в плане. Sacks (1965) обнаружил, что скорость увеличилась на 3-5 км/ч после того, как на разделительной полосе были установлены ограждения.
Довольно трудно делать общие выводы на основании этого небольшого количества исследований. Результаты довольно неоднозначны, причем тридцатилетней давности. Нельзя принимать на веру, что они справедливы и сегодня.
Главный вывод может заключаться в следующем: влияние ограждений на пропускную способность дорожного движения не изучено.
Влияние на окружающую среду
Отсутствуют исследования, в которых говорилось бы о влиянии защитных сооружений на окружающую среду. Скорее всего такие сооружения не имеют никакого влияния на шум и выхлопные газы. Они могут выступать лишь в качестве барьера. Защитное ограждение между пешеходной или велосипедной дорожкой, с одной стороны, и автомобильной дорогой, с другой стороны, могут повысить безопасность пешеходов и велосипедистов, находящихся на пешеходной или велосипедной дорожке.
Затраты
Имеются следующие норвежские данные о затратах на установку ограждений и замену их на новые (Elvik,1987; Hagen, 1991, 1993, 1994; Statens vegvesen, handbok- 166, 1993):
| Годы | Тип ограждений и виды работ | Тип ограждений | Затраты на 1км дороги |
| Установка новых ограждений | Не нормировано (все типы) | ||
| Замена существующих ограждений | Не нормировано (все типы) | ||
| Установка существующих ограждений и замена старых | Не нормировано (все типы) | ||
| Установка существующих ограждений и замена старых | Не нормировано (все типы) | ||
| Установка существующих ограждений | Сталь: расстояние между опорами - 4 м | ||
| Сталь: расстояние между опорами - 4 м, без жесткого крепления | |||
| Сталь: расстояние между опорами - 2 м, с жестким креплением | |||
| Сталь: расстояние между опорами - 2 м, без жесткого крепления | |||
| Сталь: расстояние между опорами - 2 м, с жестким креплением | |||
| Бетонное ограждение (типа Нью-Джерси) | |||
| Тросовое ограждение | |||
| Содержание дороги (в течение года) | Дорога с суточной интенсивностью движения 2000 авт/сут | ||
| Дорога с суточной интенсивностью движения 20000 авт/сут |
В среднем затраты на установку новых ограждений составляют около 250000 крон на 1 км дороги. Ежегодные затраты на содержание ограждений составляют порядка 5000-10000 крон на 1 км дороги.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия
Анализ отдачи вложенных средств, выполненный в Норвегии на основании имеющихся данных затрат на установку ограждений на дорогах государственного значения (Elvik, 1993A) в 1986 году, показал, что отношение выгоды к затратам равно 1,0. Аналогичный показатель для замены существующих ограждений составляет 0,25. Рассмотренные дороги имели суточную интенсивность движения, равную 1290 авт/сут (установка новых дорожных ограждений) и 2770 авт/сут (замена существующих ограждений). Предполагается, что в результате установки ограждений количество происшествий со съездом автомобиля с дороги и с травматизмом сократится на 10%. В результате замены существующих ограждений количество ДТП с травматизмом сократится на 10%.
На основании вышеизложенных исследований можно сделать вывод, что установка ограждений дает большую выгоду, чем предполагалось при анализе эффективности инвестиций. Более реальная цифра была бы 50%-ное снижение количества происшествий со съездом с дороги и с травматизмом для новых ограждений и 30%-ное снижение в результате замены существующих ограждений на более эластичные.
Приведем пример расчета. Новые ограждения устанавливаются на дороге с суточной интенсивностью движения, равной 1500 авт/сут, и уровнем риска ДТП - 0,10 ДТП со съездом автомобилей с дороги и травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобилей. Экономия от сокращения количества ДТП благодаря ограждениям составляет 0,79 крон на 1 млн. авт-км. Социально-экономические затраты на реализацию мероприятия составляет 0,40 крон на 1 км дороги. Если на той же дороге существующее ограждение заменяется на новое, достигая 30% снижения количества ДТП с травматизмом, то экономия от сокращения ДТП составляет 0,47 млн. крон на 1 км пути, а затраты от реализации мероприятия - 0,24 млн. крон на 1 км пути. Выгода в обоих случаях превышает затраты вдвое. Поэтому считается, что ограждения могут быть эффективными средствами повышения безопасности и на дорогах с малой интенсивностью движения.