Степень кривизны трассы дороги - это частота изменения направления трассы на единицу длины, например, на 1 км. Дорога с высокой степенью кривизны трассы и дорога с малой кривизной трассы показаны на рис. 1.13.2.
Рис. 1.13.2. Общий вид трассы дороги разной кривизны
Дорога с высокой кривизной трассы часто имеет много кривых в плане небольшого радиуса. Дорога с малой кривизной трассы часто состоит из прямых участков, однако, между этими участками могут располагаться крутые повороты. В одном из исследований, проведенных в Новой Зеландии (Matthews og Barnes, 1988), было показано, что снижение кривизны трассы дороги не приводит к уменьшению количества ДТП. В этих исследованиях изучалось влияние на аварийность кривизны трассы на последних двух километрах перед кривыми в плане разного радиуса. Как показали исследования, кривая данного радиуса содержит в себе более высокую степень риска ДТП на дорогах с малой кривизной трассы, чем на дорогах с высокой кривизной трассы. Возможное объяснение этому заключается в том, что большая кривизна (которая означает, что на дороге имеется много поворотов) настраивает водителя на то, что на дороге имеются крутые повороты. На прямой дороге, наоборот, крутой поворот может оказаться неожиданным и поэтому он имеет более высокую степень риска ДТП. Поэтому относительно прямой участок дороги, на котором имеется один или два неожиданных крутых поворота, может быть не менее опасным с точки зрения ДТП, чем очень извилистая дорога, где повороты не появляются неожиданно.
Увеличение расстояния между горизонтальными кривыми
Влияние на безопасность движения длины прямого участка дороги перед кривой с данным радиусом было изучено в Новой Зеландии (Matthews og Barnes, 1988). Исследования показали, что увеличение его длины на 50-200 м увеличивает риск ДТП примерно на 10% (нижняя граница 5% и верхняя граница 13%). Иными словами, чем чаще встречаются повороты данного радиуса, тем ниже риск ДТП на таких кривых. Это объясняется, очевидно, тем, что кривые, расположенные довольно плотно, возникают для водителя менее неожиданно, чем повороты, имеющие между собой относительно длинные прямые участки. Крутые повороты малого радиуса также содержат в себе больше риска ДТП, чем пологие кривые с большим радиусом, независимо от расстояния между кривыми.
|
|
Уменьшение количества участков с подъемами
Влияние участков подъемов на аварийность было исследовано в Швеции (Brude og Nilsson, 1976; Statens Vagverk, 1979; Brude, Larsson og Thulin, 1980), Великобритании (McBean, 1982), Австралии (English, Loxton og Andrews, 1988) и Новой Зеландии (Matthews og Barnes, 1988). На основании этих исследований влияние уменьшения величины продольного уклона на подъемах может быть показано следующим образом (табл. 1.13.2).
Таблица 1.13.2. Влияние уменьшения количества участков дороги с подъемами на аварийность
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на тип ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Уменьшение продольного уклона с более 70 до 50-70 промилле | |||
| Не установлена | ДТП с транспортными средствами | -20 | (-38; +1) |
| Уменьшение продольного уклона с 50-70 до 30-50 промилле | |||
| Не установлена | ДТП с транспортными средствами | -10 | (-20; 0) |
| Уменьшение продольного уклона с 30-50 до 20-30 промилле | |||
| Не установлена | ДТП с транспортными средствами | -10 | (-15; -5) |
| Уменьшение продольного уклона с 20-30 до 10-20 промилле | |||
| Не установлена | ДТП с транспортными средствами | -7 | (-12; -1) |
| Уменьшение продольного уклона с 10-20 до менее 10 промилле | |||
| Не установлена | ДТП с транспортными средствами | -2 | (-8; +6) |
Исследования показали, что уменьшение продольного уклона приводит к уменьшению количества ДТП. Наибольшее влияние это оказывает тогда, когда подъемы очень крутые, и оно снижается по мере уменьшения крутизны подъема. Уменьшение подъемов величиной менее 20 промилле не оказывает статистически надежного влияния на количество ДТП. Эти данные относятся к ДТП без определения тяжести последствий, то есть как к материальным потерям, так и к травматизму, где материальные потери составляют примерно половину имеющихся данных.
|
|
Исследования того, какое влияние на количество ДТП оказывает изменения крутизны (подъема или спуска) (Matthews og Barnes, 1988; Bjorketun, 1991) показывают, что подъемы более безопасны, с точки зрения ДТП, чем спуски. На подъемах количество ДТП примерно на 7% ниже, чем на соответствующем спуске (нижняя граница 13%, а верхняя граница 0%).
Уменьшение протяженности участков дороги, расположенных на крутых подъемах
На вершине подъема обычно ограничена видимость; чем круче местность, тем круче подъем. В связи с тем, что пониженная видимость увеличивает риск ДТП, можно ожидать, что дороги, имеющие много крутых подъемов и спусков, имеют большее количество ДТП, чем дороги с меньшим количеством крутых подъемов и спусков. Однако одно из шведских исследований (Bjorketun, 1991), где сравнивались дороги с различным количеством участков дороги, расположенных на крутых подъемах (с вертикальными кривыми менее 8000 м), не подтвердили таких ожиданий. Исследования показали, что вариации в доле участков дороги, располагающихся на крутом подъеме, не оказывали влияния на количество ДТП. Возможным объяснением этому является то, что водитель принимает во внимание ограничение видимости на вершине подъема и снижает скорость или повышает внимание.
|
|
Уменьшение протяженности участков дороги, расположенных на крутом спуске
Движение автомобиля на спуск представляет высокую опасность. Особенно опасным является наличие спуска большого протяжения с кривой в плане в конце спуска. При этом нет ограничения видимости. Основной причиной ДТП на спуске является высокая скорость движения, при которой водитель не может справиться с управлением автомобиля, особенно в случае отказа тормозов. Имеется одно исследование, выполненное в Швеции (Bjorketun, 1991), в котором осуществлено сравнение условий движения на автомобильных дорогах с небольшим количеством ДТП с условиями движения на других дорогах общей сети страны. Авторы объясняют низкий уровень аварийности тем, что шведские водители механических транспортных средств внимательно учитывают условия движения на спусках.
Общее улучшение продольного профиля дороги
В Швеции (Brude og Nilsson, 1976; Brude og Larsson, 1977) и Дании (Nordtyp-projekgruppen, 1980) изучалось влияние общего улучшения продольного профиля дорог на количество ДТП. Продольный профиль дорог по сложности был разделен на 3 класса. Был проведен сравнительный анализ аварийности на каждом классе продольного профиля. Наиболее низкий класс продольного профиля характеризуется крутыми подъемами и спусками, самый высокий класс - пологими подъемами и спусками. Сравнение аварийности на каждом классе продольного профиля показал, что улучшение продольного профиля дороги от одного класса к другому (например, из класса 3 делался класс 2, а из класса 2 делался класс 1) снижает количество ДТП на 1 млн. авт-км пробега на 12% (нижняя граница 15%, верхняя граница 9%). Улучшение продольного профиля дороги с самого низкого класса до самого высокого (с класса 3 до класса 1) снижает количество ДТП на 1 млн. ав-км на 23% (нижний предел 28%, верхний предел 17%).
Увеличение расстояния видимости
Было найдено всего два исследования, посвященных влиянию расстояния видимости на дорогах для количества ДТП. Одно исследование является датским (Nordtyp-projektgruppen, 1980), а другое британским (McBean, 1982). Два упомянутых исследования свидетельствуют о том, что увеличение расстояния видимости приводит к увеличению количества ДТП. Увеличение расстояния видимости с менее 200 м до более 200 м увеличивает, как утверждается в исследованиях, степень риска ДТП на 23% (нижняя граница 6% увеличения, верхняя граница 43%). Объяснение этому возможно заключается в том, что водитель принимает во внимание ограничение видимости или становится более внимательным и снижает скорость. Расстояние видимости является важным показателем условий движения на дороге и большинство водителей понимает, что резкое снижение видимости является признаком повышения опасности движения.
