Введение
Вертикальные кривые малого радиуса, вершины холмов, растительность и различные здания и сооружения ухудшают видимость на дороге. Ухудшение видимости и сильно меняющаяся видимость затрудняют управление автомобилем и дают водителю меньше времени на реакцию при непредвиденных обстоятельствах. Неожиданные изменения на дороге делают управление автомобилем более трудным и ставят водителей перед трудноразрешимыми проблемами. Кроме того, крутые повороты и подъемы подвергают транспортные средства значительно большим нагрузкам, чем при движении по прямым участкам дороги без подъемов и спусков. Снижается также пропускная способность дорог. В первую очередь это относится к тяжелым транспортным средствам.
Улучшение трассы дороги и условий видимости облегчает управление автомобилем за счет того, что раньше будет видно продолжение дороги и других участников дорожного движения. Другая цель - это повышение пропускной способности дороги за счет увеличения радиуса кривых и уменьшения величины продольного уклона на подъемах, которые значительно снижают скорость.
Описание мероприятий
Под трассой автомобильной дороги понимают пространственную кривую, совпадающую с осью дороги. Различают план трассы и продольный профиль, представляющие собой проекцию трассы на горизонтальную и вертикальную плоскости. План трассы состоит из круговых кривых в плане, переходных кривых и прямолинейных участков. Кривые в плане с разными радиусами показаны в рис. 1.13.1.
Рис. 1.13.1. Элементы плана трассы - кривые в плане
Характеристикой плана трассы является ее кривизна - сумма изменений направления (измеренных около центрального угла изменения направления) на единицу длины дороги, частота кривых в плане, которая является количеством кривых в плане на единицу длины дороги и количество единиц длины дороги, находящихся на кривой.
|
|
Продольный профиль дороги состоит из вертикальных выпуклых и вогнутых кривых и прямых участков между ними.
Выпуклые вертикальные кривые располагаются на вершине возвышенностей, обеспечивают плавный переход трассы от прямолинейного участка подъема к прямолинейному участку на спуске. Вогнутые вертикальные кривые располагаются у подножия возвышенности, обеспечивая плавный переход от прямолинейного участка на спуске к прямолинейному участке на подъеме. Величина продольного уклона (крутизна) на дороге измеряется в промиллях, т.е. на сколько метров по высоте изменилась отметка проезжей части на 1000 м дороги.
Различают движение автомобилей на подъем и движение на спуск.
Условия видимости на дороге зависят, во-первых, от продольного профиля дороги, во-вторых, наличия придорожных окружений, в-третьих, от погодно-климатических условий, а также от плотности транспортного потока. В Правилах дорожного движения (Государственное управление дорог, справочник 017, 1993) утверждены требования к продольному профилю и плану трассы дороги и условиям видимости. Проводится разница между расстоянием видимости, требующейся при экстренной остановке, расстоянием видимости при встречном движении автомобилей и видимостью боковых препятствий. Далее, в Правилах утверждены нижние границы величин радиусов кривых в плане и верхние границы величин продольных уклонов на дороге.
|
|
Информация о трассе дорог содержится в Дорожном банке данных. Однако не имеется охватывающей всю страну статистики, которая показывала бы, как дорожная сеть Норвегии подразделяется в зависимости от сложности трассы. Совершенно ясно, также, что продольный профиль дорог очень сильно меняется, и что дорожная сеть Норвегии богата кривыми в плане малого радиуса и большими продольными уклонами. В данном разделе описывается влияние на количество ДТП улучшения нижеследующих характеристик продольного профиля дороги и условий видимости:
- увеличение радиуса кривых в плане;
- устройство переходных кривых (клотоиды);
- уменьшение протяженности участков дороги с кривыми в плане малого радиуса;
- снижение степени кривизны трассы дороги;
- увеличение расстояния между кривыми в плане;
- уменьшение количества участков дороги с подъемами;
- уменьшение протяженности участков дороги с крутыми подъемами;
- уменьшение протяженности участков дороги, имеющих крутые спуски;
- общее улучшение продольного профиля дороги,
- увеличение расстояния видимости,
- удаление боковых препятствий, ограничивающих видимость.
Влияние на аварийность
Увеличение радиуса кривых в плане
Результаты исследований, касающиеся влияния на количество ДТП величины радиуса кривых в плане имеются в Швеции (Brude og Nilsson, 1976), Дании (Nordtyp-projektgruppen, 1980; Rasmussen, Herrstedt og Hemdorff, 1992), Великобритании (McBean, 1982; Stewart og Chudworth, 1990), Новой Зеландии (Matthew og Barnes, 1988) и США (Zegeer, Stewart, Reinfurt, Council, Neuman, Hamilton, Miller og Hunter, 1991; Fink og Krammes, 1995). На основании этих исследований влияние увеличения радиуса кривой в плане на количество ДТП может быть определено следующим образом (см. табл. 1.13.1):
|
|
Таблица 1.13.1. Влияние увеличения радиуса кривой в плане на количество ДТП
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на тип ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Увеличение радиуса с менее 200 м до 200-400 м | |||
| Не установлена | ДТП с транспортными средствами | -50 | (-55; -45) |
| Увеличение радиуса с 200-400 м до 400-600 м | |||
| Не установлена | ДТП с транспортными средствами | -33 | (-36; -29) |
| Увеличение радиуса с 400-600 м до 600-1000 м | |||
| Не установлена | ДТП с транспортными средствами | -23 | (-27; -19) |
| Увеличение радиуса с 600-1000 м до 1000-2000 м | |||
| Не установлена | ДТП с транспортными средствами | -18 | (-22; -14) |
| Увеличение радиуса с 1000-2000 м до более чем 2000 м | |||
| Не установлена | ДТП с транспортными средствами | -12 | (-16; -8) |
| Увеличение радиуса с более 2000 м на больший, но ограниченный | |||
| Не установлена | ДТП с транспортными средствами | (-5; +5) | |
| Переход с кривой радиусом более 1000 м к прямой | |||
| Не установлена | ДТП с транспортными средствами | +10 | (+4; +16) |
Исследования показали, что спрямление трассы дороги снижает количество ДТП, когда радиус кривой в плане менее 2000 м. Влияние оказывается максимальным при спрямлении крутых кривых в плане и снижается по мере увеличения радиуса кривой. Увеличение радиуса кривой с радиусом свыше 2000 м не оказывает никакого влияния на количество ДТП. Спрямление участков дорог с кривыми в плане с радиусом больше 1000 м приводит к увеличичению количества ДТП. Наилучшими, с точки зрения безопасности движения, являются дороги с пологими кривыми.
В большинстве исследований тяжесть последствий ДТП не указывается. В исследованиях, проведенных в Швеции, Дании и США, анализируются как травматизм, так и материальный ущерб от ДТП. Исследования, проведенные в Великобритании и Новой Зеландии, включают в себя только травмы участников движения. Сравнение результатов исследования не показывает какой-либо существенной разницы. Поэтому в табл. 1.13.1 использованы все результаты исследований.
Устройство переходных кривых (клотоид)
Под переходной кривой подразумевается кривая, располагаемая между прямым участком дороги и круговой кривой в плане. Переходные кривые имеют переменный радиус от бесконечности до радиуса кривых в плане. Правила дорожного движения требуют, чтобы на всех горизонтальных кривых были устроены переходные кривые в виде клотоиды. Клотоида - это кривая, у которой радиус уменьшается линейно как функция длины дуги. При движении до такой кривой водитель будет следовать по ней за счет равномерного поворота руля управления в направлении кривой. Следовательно, клотоида снижает необходимость резких движений рулем с тем, чтобы следовать по кривой. Влияние строительства переходных кривых, выполненных в виде клотоид, изучено в одном американском исследовании (Zegeer med flere, 1991). Исследования показали, что устройство переходных кривых (на кривых с заданным радиусом) снижает количество ДТП примерно на 10% (нижняя граница 15%, верхняя граница 7%). Это влияние относится ко всем видам ДТП, независимо от степени тяжести.
Уменьшение протяженности участков, расположенных на кривых в плане малого радиуса
Кривые в плане с небольшим радиусом имеют в себе больший риск ДТП, чем кривые с большим радиусом. Поэтому при прочих равных условиях следует считать, что дорога с большим количеством крутых поворотов более опасна с точки зрения ДТП, чем дорога с небольшим количеством крутых поворотов. Один шведский исследователь (Bjorketun, 1991) подтвердил это. Снижение количества участков дороги, находящихся на кривых с радиусом менее 500 м, на 5% (например, с 12 до 7% длины дороги) снижает количество ДТП примерно на 10% (нижняя граница 17%, верхняя граница 2%). Количество участков дорог, расположенных на кривых с радиусом менее 500 м, в разных исследованиях варьировалась от 20 до 0%, а в основном она составляла 5%.
