Введение
Состояние обочин дороги оказывает существенное влияние на количество и тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Крутые откосы увеличивают вероятность опрокидывания транспортных средств при съезде с дороги. Опрокидывание повышает вероятность того, что водитель или пассажиры будут выброшены из транспортного средства или что кузов будет сильно деформирован. В обоих случаях увеличивается опасность того, что водитель или пассажиры могут погибнуть или получить серьезные увечья (Evans, 1991). Стационарные препятствия вблизи дороги могут увеличить количество ДТП, поскольку они ухудшают обзор и дают гораздо меньший запас для возврата к контролю над транспортным средством, когда оно уже вышло из-под контроля. Столкновения с боковыми препятствиями на высокой скорости приводят обычно к более тяжелым увечьям, чем столкновения с теми же препятствиями на низкой скорости. Расстояние между обочиной дороги и неподвижными препятствиями может иметь значение при возможных ДТП на высокой скорости. Не во всех случаях возможно или целесообразно защищать неподвижные препятствия вдоль дороги какимилибо ограждениями. Ограждение само по себе представляет неподвижное препятствие и может в некоторых случаях ухудшить обзор.
Анализ ДТП с аварийным съездом с дороги зарегистрированных на государственной сети дороги в Норвегии за период 1986-1989 гг. (Elvik, 1993A), показывает, что в 66% ДТП имел место наезд на одно или несколько неподвижных препятствий. Количество травмированных лиц на 1 ДТП выше при ДТП с аварийным съездом с дороги и последующим наездом на неподвижное препятствие, чем в случае без наезда. В 1815 случаях ДТП с аварийным съездом с дороги и без наезда на неподвижное препятствие пострадал 2.601 человек, то есть 1,43 на 1 ДТП. В 590 случаях ДТП с наездом на неподвижное препятствие пострадало 5244 человека, то есть 1,46 на 1 ДТП. Большинство неподвижных препятствий находилось в момент наезда ближе, чем в 5 м от дороги.
В американском исследовании (Glennon og Tamburri, 1967) показано, что вероятность получения травмы или смертельного случая при ДТП с аварийным съездом с дороги гораздо выше при большей крутизне и высоте откоса, с которого съезжает автомобиль. Шведское исследование (Pettersson, 1977) подтверждает эти результаты.
При реконструкции обочины дороги следует удалить особенно опасные для получения травм и ухудшающие обзор неподвижные препятствия и дать водителям гораздо большие возможности для управления вышедшим из под контроля транспортным средством, в частности, за счет выравнивания откосов с тем, чтобы снизить вероятность опрокидывания при ДТП.
Описание мероприятия
В этом параграфе рассматриваются три мероприятия по улучшению состояния обочин дорог. К ним относятся уполаживание крутых откосов земляного полотна, увеличение расстояния между бровкой земляного полотна дороги и неподвижным препятствием и удаление препятствий. Эти меры представлены на рис. 1.12.1.
Рис. 1.12.1. Уполаживание откосов земляного полотна и устранение боковых препятствий
В Норвегии отсутствует общегосударственная статистика с данными о том, какое количество км обочин реконструируется каждый год. Например, при перестройке дороги в соответствии с нормами дорожных стандартов необходимо также провести реконструкцию обочины.
Влияние на аварийность
В американских исследованиях (Dotson, 1974; Дорожное управление штата Миссури, 1980; Graham og Harwood, 1982) показано, что уполаживание откосов снижает количество ДТП и тяжесть травм при ДТП. На основании этих исследований влияние более пологих откосов на количество ДТП может быть выражено следующим образом (табл. 1.12.1).
Таблица 1.12.1. Влияние уполаживания откосов на количество ДТП
| Тяжесть ДТП | Изменение количества ДТП, в процентах | ||
| Влияние на типы ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Уполаживание откоса от 1:3 до 1:4 | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -42 | (-46; -38) |
| ДТП с материальным ущербом | Все типы ДТП | -29 | (-33; -25) |
| Уполаживание откосов от 1:4 до 1:6 | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -22 | (-26; -18) |
| ДТП с материальным ущербом | Все типы ДТП | -24 | (-26; -21) |
Уполаживание откосов от 1:3 до 1:4 снижает количество ДТП с травматизмом в среднем на 40% и количество ДТП с материальным ущербом на 30%. Выравнивание от 1:4 до 1:6 снижает количество ДТП еще на 20%. Возможным объяснением может служить то, что на более пологих откосах легче вновь вернуть контроль над транспортным средством, и даже если транспортное средство съезжает с дороги, то это не ведет к ДТП. Более пологие откосы могут также иметь гораздо меньше неподвижных препятствий, чем крутые, к тому же они обладают повышенным обзором.
Увеличение расстояния до бокового препятствия
Увеличение расстояния до неподвижного бокового препятствия вдоль дорог было изучено Cirillo (1967) и Zegger с другими (1988). Результаты этих исследований могут быть представлены следующим образом (табл. 1.12.2).
Таблица 1.12.2. Влияние на аварийность увеличения расстояния до неподвижного бокового препятствия
| Тяжесть ДТП | Изменение количества ДТП в процентах | ||
| Влияние на типы ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Увеличение расстояния от 1 до 5 метров | |||
| ДТП с неустановленной степенью повреждений | Все типы ДТП | -22 | (-24; -20) |
| Увеличение расстояния от 5 до 9 метров | |||
| ДТП с неустановленной степенью повреждений | Все типы ДТП | -44 | (-46; -43) |
Увеличение расстояния до бокового препятствия до 5 м снижает количество ДТП на 20%. Эти цифры включают в себя ДТП со всеми видами травмирования, а также ДТП с материальным ущербом. Если расстояние увеличить с 5 до 9 м, то количество ДТП снижается еще на 40%. Следует отметить, что этому вопросу посвящены только два исследования, оба из США. Нам не известно, говорят ли эти результаты только о влиянии увеличения расстояния до боковых препятствий или они также учитывают влияние других улучшений, например, улучшения условий обзора вдоль дороги.
Удаление бокового препятствия
Австралийское исследование (Corben, Deery, Newstead, Mullan og Dyte, 1997) изучало влияние удаления боковых препятствий или их разметки с учетом обеспечения большего расстояния видимости. После удаления боковых препятствий количество ДТП с травматизмом снизилось на 2% (-20%, +20%). Разметка боковых препятствий помогла снизить количество ДТП с травматизмом на 23% (-65%; +69%). Снижение количества ДТП, однако, статистически не оправдано.
Влияние на пропускную способность дорог
Мы не обнаружили исследований, в которых говорится о влиянии улучшения обочины дороги на пропускную способность дороги. Но поскольку подобное улучшение приводит к улучшению условий обзора, то это может привести к увеличению скорости движения.
Влияние на окружающую среду
Не обнаружено исследований, в которых документально отражено влияние улучшения обочины дороги и придорожного пространства на окружающую среду. Глубокие выемки и высокие насыпи на дорогах сильно изменяют общую картину ландшафта, что оказывает негативное воздействие. Озеленение откосов может несколько сгладить это неблагоприятное воздействие.
Затраты
Расходы на уполаживание крутых откосов земляного полотна и удаление боковых препятствий колеблются в зависимости от условий местности. Надежных данных о размерах затрат не имеется. Определенное представление уровня затрат могут давать затраты на общее улучшение дорог, так как общее улучшение нередко предусматривает и улучшение обочины дороги. В банке данных для расчета социально-экономических расходов ДТП имеются следующие расходы по общему улучшению участков дороги в период 1990, 1991 и 1992 гг. (Hagen, 1991, 1993 и 1994).
| Год | Тип дороги | Км улучшенного участка | Суммарный расход, млн. крон | Расход на дорогу, млн. крон |
| Дорога государственного значения | 18,1 | 39,9 | 2,20 | |
| Дорога областного значения | 25,2 | 6,0 | 0,24 | |
| Все дороги | 43,3 | 45,4 | 1,06 | |
| Дорога государственного значения | 58,1 | 289,4 | 4,98 | |
| Дорога областного значения | 49,5 | 44,4 | 0,90 | |
| Все дороги | 107,6 | 333,8 | 3,10 | |
| Дорога государственного значения | 111,9 | 339,3 | 3,03 | |
| Дорога областного значения | 68,1 | 120,6 | 1,77 | |
| Все дороги | 180,0 | 459,9 | 2,56 |
Общее улучшение дороги предусматривает одновременно как улучшение продольного, так и поперечного профиля и укладку нового дорожного покрытия. Данных, которые отнеслись бы непосредственно к улучшению обочин дороги, у нас не имеется. Используя расходы (по общему улучшению дорог) в ценах 1995 года (Elvik, 1996), можно оценить средний уровень затрат по улучшению существующих дорог, равный 4,0 млн. крон на километр (0.15 млн. крон), когда речь идет о дорогах государственного значения, и 1,5 млн. крон для дорог областного значения (0.1 млн. крон).
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия
Анализ эффекта инвестиций на улучшение обочины в Норвегии не проведен.
Вниманию читателя предлагается пример расчета стоимости общего улучшения дороги с суточной интенсивностью 1500 транспортных средств и уровнем риска ДТП, равным 0,20 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Предполагается, что количество ДТП с травматизмом снизится на 20%, а количество ДТП с материальным ущербом - на 5%. Средняя допустимая скорость повысится от 60 до 70 км/ч. Экономия эксплуатационных расходов транспортных средств составит 0,05 крон на 1 км.
Выгода от реализации мероприятия составляет: 0,7 млн. крон от сокращения количества ДТП, 1,5 млн. крон от экономии времени, 0,3 млн. крон от экономии эксплуатационных расходов транспортного средства, всего 2,5 млн. крон. Социально-экономические потери от реализации мероприятия составляют 4,8 млн. крон. Выгода от мероприятия, следовательно, ниже его затрат. При большой интенсивности движения и менее дорогостоящем мероприятии соотношение могло бы быть другим.