Введение
Существующие пересечения, длительное время находящиеся в эксплуатации, могут иметь геометрические параметры, неудовлетворяющие современному движению. Углы, под которыми пересекаются дороги, могут не обеспечивать достаточного расстояния видимости. Расположение пересечения на крутом подъеме или спуске затрудняет остановку автомобилей и трогание с места после остановки. Нередко причиной происшествий служит именно то, что участники дорожного движения увидели друг друга слишком поздно или вообще не видели. Норвежское исследование (Vodahl og Giaever, 1986) показывает, что пересечение в одном уровне, имеющее геометрические параметры, не соответствующие требованиям современных дорожных норм, имеет более высокий уровень риска аварийности, чем пересечение, построенное с соблюдением требований норм.
Совершенствование геометрических параметров пересечения выполняется, в первую очередь, с целью улучшения видимости, упрощения маневров поворота и обеспечения участникам дорожного движения большего расстояния видимости друг друга.
Описание мероприятия
Под изменением геометрических параметров пересечения подразумевается:
- изменение угла пересечения дорог;
- изменение продольного уклона основной дороги в пределах пересечения;
- повышение расстояния видимости на пересечении.
Эти мероприятия часто выполняются в комплексе с мерами по канализированию движения транспортных потоков на пересечении.
Влияние на аварийность
Изменение угла пересечения дорог
Найдено три исследования (Hanna, Flynn og Tyler, 1976; Vaa og Johannessen, 1978; Brude og Larsson, 1985), в которых рассматривается влияние изменения геометрии дороги на аварийность. Первое из США, второе из Норвегии, третье из Швеции. Табл. 1.7.1 приводит данные о количестве ДТП в результате изменения угла пересечения дорог.
|
|
Таблица 1.7.1. Влияние изменения геометрии дороги на аварийность
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Тип ДТП, на который влияет мероприятие | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Изменение угла пересечения от 90 и меньше до 90 и больше | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП на пересечении | +80 | (+20; +170) |
| Изменение угла пересечения от 90 и меньше до 90 и больше | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП на пересечении | -50 | (-70; -20) |
| ДТП с материальным ущербом | Все типы ДТП на пересечении | +40 | (+15; +70) |
Данные изменения можно иллюстрировать в виде рисунка:
Согласно данным исследованиям, пересечения под углом 90 градусов имеют наименьшее количество происшествий с травматизмом. Количество происшествий с материальным ущербом наоборот выше. Однако результаты этих исследований недостаточно обоснованы.
Изменение продольного уклона на пересечении в одном уровне
Влияние величины уклона на пересечении на аварийность рассматривалось в следующих исследованиях: Johannessen og Heir (1974); Hanna, Flynn og Tyler (1976); Vodahl of Giaever (1986). Основываясь на этих исследованиях можно сделать вывод, что изменение величины продольного уклона непосредственно перед въездом в пределы пересечения влияет на аварийность (табл. 1.7.2).
Таблица 1.7.2. Влияние продольного уклона на въездах на пересечение в одном уровне на аварийность
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Тип ДТП, на который влияет мероприятие | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП на пересечениях | -17 | (-30; -3) |
| ДТП с материальным ущербом | Все типы ДТП на пересечениях | +13 | (+1; +27) |
Полученные результаты относятся к различным величинам продольного уклона на въездах на пересечения в одном уровне, находящихся в пределах от более 3% до менее 3%. Подобное изменение, повидимому, уменьшает количество ДТП с травматизмом, но увеличивает ДТП с материальным ущербом. Результат, однако, основывается на небольшом количестве случаев и может считаться статистически необоснованным.
|
|
Увеличение расстояния видимости
Влияние увеличения расстояния видимости на пересечении на уровень аварийности рассматривалось в следующих исследованиях: Johannessen og Heir (1974); Hanna, Flynn og Tyler (1976); Vaa og Johannessen (1978); Brude og Larsson (1985); Vodahl og Giaever (1986) и Kulmala (1992). Основываясь на этих исследованиях, увеличение расстояния видимости на пересечении влияет на аварийность следующим образом (табл. 1.7.3).
Таблица 1.7.3. Влияние увеличения расстояния видимости на пересечении на аварийность
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Тип ДТП, на который влияет мероприятие | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП на пересечениях | -3 | (-18; +14) |
| ДТП с материальным ущербом | Все типы ДТП на пересечениях | -15 | (-25; -5) |
Мероприятие может быть описано в виде рисунка:
Рис. 1.7.1. Увеличение треугольника видимости на пересечении
Увеличение треугольника видимости на пересечении приводит к небольшому, статистически ненадежному снижению количества происшествий с дорожно-транспортным травматизмом, а также к снижению на 15% ДТП с материальным ущербом. Возможное объяснение небольшого влияния на аварийность увеличения треугольника видимости заключается в том, что участники дорожного движения уже приспосабливаются к условиям недостаточной видимости и уделяют этому факту необходимое внимание на пересечении.
|
|
Влияние на пропускную способность дорог
Не найдено исследований о влиянии на пропускную способность автомобильных дорог улучшения геометрических параметров пересечения. В той мере, как улучшаются условия видимости и становится легче осуществлять маневры на пересечении, повышается и пропускная способность всей дороги.
Влияние на окружающую среду
Не обнаружено какихлибо исследований, в которых подтверждено влияние изменения геометрических параметров пересечения на окружающую среду.
Затраты
Затраты на улучшение геометрических параметров пересечения значительно колеблются в зависимости от масштаба мероприятия и условий местности.
В среднем затраты в период 1976-1983 гг. в Норвегии на улучшение особенно аварийных пересечений составляли 3,3 млн. крон (Christensen, 1988). Шведское исследование (Bruge og Larsson, 1985) показало, что средний уровень затрат устанавливался в размере 64.000 шведских крон на одно пересечение (цены 1980-х годов), условия видимости которого были улучшены. В целом, в эту сумму входят расходы по улучшению видимости на пересечении.
Из банка дорожно-строительных данных по пересечениям Норвегии (Elvik, 1996) видно, что полная геометрическая перепланировка одного пересечения может стоить до 6 млн. крон (в ценах 1995 года).
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия
В качестве примера расчета Т-образного пересечения с суточной интенсивностью движения 5000 авт/сут и с уровнем риска ДТП, равным 0,10 ДТП с травматизмом на 1 млн авт-км пробега въезжающих на пересечение автомобилей, аварийность сокращается на 5% (ДТП с травматизмом) и 15% (ДТП с материальным ущербом). Экономия от сокращения количества происшествий оценивается в 0,5 млн крон. Затраты на реализацию мероприятия составляют больше чем полученные цифры экономии, поэтому при выбранных социально-экономических условиях мероприятие должно считаться неоправданным.