Введение
На дорогах с узкой проезжей частью аварийные ситуации возникают достаточно часто при увеличении интенсивности движения. Узкая проезжая часть предоставляет водителю гораздо меньше пространства для маневрирования и управления транспортным средством и тем самым гораздо меньше возможностей для оценки ошибочных действий, чем широкая проезжая часть. В частности, при таких маневрах, как торможение, разъезд со встречным движением, повороты и развороты, а также обгон, доступная площадь проезжей части имеет решающее значение для нормального движения и для возможности предотвращения ДТП. У пешеходов и велосипедистов также гораздо меньше пространства для движения по узкой проезжей части, чем по широкой проезжей части, особенно при высокой интенсивности движения механических транспортных средств.
Улучшение поперечного профиля дороги имеет своей целью дать всем участникам дорожного движения повышенный запас безопасности, в частности, за счет расширения проезжей части, создания полосы безопасности, увеличения числа полос движения и устройства разделительной полосы между встречными потоками автомобилей. Другой важной целью улучшения поперечного профиля дороги является повышение пропускной способности самой дороги.
Описание мероприятия
Под поперечным профилем дороги понимают ее поперечное сечение. Элементы поперечного профиля дороги представлены на рис. 1.11.1.
Рис. 1.11.1. Элементы поперечного профиля дороги
Автомобильная дорога включает в себя обочины, проезжую часть и полосы безопасности. Полоса безопасности представляет собой пригодное для проезда пространство между кромкой проезжей части и обочиной. Проезжая часть состоит из одной или нескольких полос движения, которые обычно выделяются линиями разметки (разметка осевой линии на двухполосной дороге). Средняя разделительная полоса может быть выполнена в виде вала из грунта или травяного газона V-образного профиля или на ней установлено ограждение.
|
|
Под улучшением поперечного профиля дороги понимают следующие мероприятия:
- увеличение количества полос движения;
- увеличение ширины проезжей части;
- увеличение ширины полосы движения;
- устройство полосы обгона (односторонней или двухсторонней);
- устройство полосы безопасности;
- увеличение ширины полосы безопасности;
- одновременное изменение ширины полосы движения и ширины полосы безопасности;
- устройство разделительной полосы;
- установка бордюрного камня на разделительной полосе и увеличение ширины разделительной полосы;
- увеличение ширины проезжей части на мостах (габаритов моста).
Комбинации этих мероприятий (и, возможно, других мер) рассматриваются в п. 1.14.
Влияние на аварийность
Увеличение количества полос движения
Влияние количества полос движения на безопасность движения было исследовано в Норвегии (Проектная группа Нордтип, 1980; Muskaug, 1981, 1985; Blakstad og Giaever,1989), в Дании (Thorson og Mouritsen, 1971; Andersen, 1974, 1977; Дорожное ведомство, 1980; Krenk, 1985) и США (Kihlberg og Tharp, 1968; Rogness, Fambro og Turner, 1982; Harwood, 1986; Levine, Golob og Recker, 1988). В исследованиях Проектной группы Nordtyp (1980) и Muskaug (1981, 1985) дороги с общей шириной проезжей части менее 4,5 м рассматриваются как однополосные дороги, а дороги шириной более 4,5 м - как двухполосные дороги. На основании этих исследований влияние увеличения количества полос движения на количество ДТП может быть выражено следующим образом (табл. 1.11.2).
|
|
Таблица 1.11.2. Влияние увеличения количества полос движения на количество ДТП
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на типы ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Увеличение количества полос с 1 до 2 на дорогах в районах редкой застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все ДТП | +1 | (5; +8) |
| Увеличение количества полос с 1 до 2 на дорогах в районах плотной застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все ДТП | +75 | (+60; +8) |
| ДТП с материальным ущербом | Все ДТП | +70 | (+58; +84) |
| Увеличение количества полос с 2 до 3 на дорогах в районах редкой застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все ДТП | +10 | (+5; +15) |
| ДТП с материальным ущербом | Все ДТП | +100 | (+80; +84) |
| Увеличение количества полос с 2 до 3 на дорогах в районах плотной застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все ДТП | -12 | (-15; -8) |
| ДТП с материальным ущербом | Все ДТП | +32 | (+24; +40) |
| Увеличение количества полос с 2 до 4 на дорогах в районах редкой застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все ДТП | +13 | (+8; +19) |
| ДТП с материальным ущербом | Все ДТП | +81 | (+65; +98) |
| Увеличение количества полос с 2 до 4 на дорогах в районах плотной застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все ДТП | -11 | (-13; -8) |
| ДТП с материальным ущербом | Все ДТП | -13 | (+8; +18) |
| Увеличение количества полос с 4 до 6 на дорогах в районах редкой застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все ДТП | -32 | (-53; -4) |
| ДТП с материальным ущербом | Все ДТП | -25 | (-45; +3) |
| Увеличение количества полос с 4 до 6 на дорогах в районах плотной застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все ДТП | +55 | (+40; +70) |
| ДТП с материальным ущербом | Все ДТП | +128 | (+112; +145) |
| Увеличение количества полос с 2 до 4 на автомагистралях | |||
| ДТП с травматизмом | Все ДТП | -17 | (-10; +53) |
| ДТП с материальным ущербом | Все ДТП | -75 | (-80; -65) |
| Увеличение количества полос с 4 до 6 на автомагистралях | |||
| ДТП с травматизмом | Все ДТП | -3 | (-9; +3) |
| ДТП с материальным ущербом | Все ДТП | +9 | (+3; +15) |
Увеличение количества полос движения не может, как кажется, вообще повысить безопасность движения. На дорогах в районах с редкой застройкой увеличение количества полос движения приводит (за исключением увеличения с 4 до 6 полос) к увеличению количества ДТП с травматизмом в среднем на 10%. Количество ДТП с материальным ущербом увеличивается еще больше, то есть практически удваивается. Возможное объяснение этой тенденции заключается в том, что большое количество полос движения приводит к повышению скорости, а возможность менять полосы движения представляет собой новый момент опасности. Повышение скорости отмечается прежде всего там, где раньше дороги имели низкую пропускную способность, но эта способность возросла при увеличении количества полос движения. На дорогах с пересечениями в одном уровне такие пересечения, кроме того, стали шире и более сложными для проезда после увеличения количества полос движения. Фактическое объяснение результатов в исследованиях не отражено.
|
|
Увеличение количества полос движения на дорогах в районах плотной застройки точно так же не приводит к повышению безопасности движения. Главная тенденция результатов та же самая, как и для дорог в районах редкой застройки. А на автомагистралях увеличение количества полос движения имеет лишь небольшое значение для сокращения количества ДТП.
Большинство исследований о значении количества полос движения для безопасности движения имеет характер перекрестных исследований, в которых риск ДТП на дорогах с различным количеством полос сравнивается в течение определенного периода. Количество исследований, проведенных до и после введения меры по увеличению полос движения, невелико. Возможный источник ошибок в перекрестных исследованиях заключается в том, что дороги с большим количеством полос движения находятся в первую очередь в городах и других населенных пунктах со сложными условиями движения, где риск ДТП гораздо выше в связи с большей плотностью транспортных потоков и повышенной сложностью транспортной среды. Была сделана попытка учесть эти обстоятельства за счет того, что результаты были распределены по типу застройки (редкая/плотная) и типам дорог (автомагистрали/дороги с пересечениями). Но мы сомневаемся в том, что подобное распределение может полностью установить показатели влияния других условий, кроме количества полос, на риск ДТП.
Уширение проезжей части дороги
По влиянию уширения проезжей части дороги на ДТП сделан ряд исследований. Приводимые здесь данные основаны на результатах следующих исследований:
Brude og Nilsson, 1976 (Швеция).
Brude og Larsson, 1977 (Швеция).
Brude, Larsson og Thulin, 1980 (Швеция).
Проектная группа Нордтип, 1980.
Дорожный департамент, 1980 (Дания).
Muskaug, 1981 (Норвегия).
Bjorketun, 1984 (Швеция).
Krenk, 1985 (Дания).
Muskaug, 1985 (Норвегия).
Государ. дорожное ведомство, 1985А (Швеция).
Zeeger og Deacon, 1987 (США).
English, Loxton og Andrews, 1988 (Австралия).
Bjorketun, 1991 (Швеция).
Elvik, 1991A (Норвегия).
На основании этих исследований можно сделать следующие выводы о влиянии уширения проезжей части дороги на количество ДТП (табл. 1.11.3).
Таблица 1.11.3. Влияние уширения проезжей части дороги на количество ДТП
| Тяжесть ДТП | Изменение количества ДТП в процентах | ||
| Влияние на типы ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Увеличение ширины, которая меньше нормативной, до ширины, указанной в дорожных нормах, в районах редкой застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -5 | (-7; -3) |
| Материальный ущерб | Все типы ДТП | -13 | (-22; -3) |
| Увеличение ширины, которая меньше нормативной, до ширины, указанной в дорожных нормах, в районах плотной застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | +11 | (+7; +15) |
| Материальный ущерб | Все типы ДТП | -21 | (-38; +0) |
| Увеличение в рамках ширины дороги, которая устанавливается дорожными нормами, в районах редкой застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -8 | (-10; -6) |
| Материальный ущерб | Все типы ДТП | -10 | (-14; -6) |
| Увеличение ширины, которая меньше нормативной, до ширины, указанной в дорожных нормах, в районах плотной застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | +4 | (+0; +8) |
| Материальный ущерб | Все типы ДТП | +10 | (+3; +18) |
Расширение дороги уменьшает количество ДТП на дорогах в районах редкой застройки, но может вызвать небольшое их увеличение в районах плотной застройки. Расширение дороги, приводящее к небольшому увеличению количества ДТП, равно 1-3 м.
Объяснением того, что большая ширина дороги не может быть рассмотрена как фактор повышения безопасности дорожного движения в густонаселенных местах, является то, что большая ширина дорог в населенных пунктах делает переход дороги пешеходами длинным. Расширение дороги приводит к повышению скорости, что может привести к увеличению количества ДТП. В редкозастроенных местах перекрестков меньше, пешеходов тоже меньше, и поэтому расширение дороги имеет большее значение для безопасности и уровня скорости, чем в плотнозастроенных районах.
Увеличение ширины полосы движения
Значение ширины полосы движения для количества ДТП исследовано Thorson og Mouritsen (1971), Zegeer, Deen og Mayes (1981) og Rosbach (1984). На основании этих исследований влияние увеличения ширины полосы движения на количество ДТП может быть выражено следующим образом (табл. 1.11.4).
Таблица 1.11.4: Влияние увеличения ширины полосы движения на количество ДТП
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Типы ДТП | Наилучший результат | Предел колебания результатов | |
| Увеличение ширины, которая меньше нормативной, до ширины, указанной в дорожных нормах, в районах редкой застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы | +9 | (+4; +14) |
| Неустановленная степень повреждений | Все типы | -5 | (-8; -1) |
| Увеличение ширины, которая меньше нормативной, до ширины, указанной в дорожных нормах, в районах плотной застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы | +14 | (+7; +20) |
| Увеличение в рамках ширины дороги, которая устанавливается дорожными нормами, в районах редкой застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы | -8 | (-14; -1) |
| Неустановленная степень повреждений | Все типы | -19 | (-24; -15) |
Результаты весьма противоречивы. Увеличение ширины полосы движения от той ширины, которая меньше, чем установлено дорожными нормами, до ширины, которая установлена дорожными нормами, приводит, как видно, к увеличению ДТП с травматизмом, но снижает общее количество ДТП. Результаты, которые касаются ДТП с неустановленной степенью повреждений, относятся к американскому исследованию (Zegeer, Deen og Mayes, 1981), при этом ДТП с материальным ущербом также включены в эти данные. Увеличение ширины полосы движения в пределах диапазона, установленного дорожными нормами (то есть от минимально допустимой в дорожных нормах до максимально допустимой), снижает количество ДТП. Результаты исходных положений не отличаются логичностью. Это можно объяснить, например, слабостью материалов, данных в исследованиях, или особыми условиями в изучаемых местах. Обследованные увеличения ширины полосы движения составляли 0,3-0,5 м.
Устройство полосы обгона
На затяжных подъемах могут возникнуть значительные различия в скорости между легкими и тяжелыми транспортными средствами. Это приводит к образованию очередей и раздражению водителей, что может стать причиной опасных обгонов. За счет создания дополнительной полосы движения на подъемах, полосы обгона, можно уменьшить подобные проблемы. Влияние полосы обгона на количество ДТП исследовано Sinclair og Knigh t (1971), Государственным дорожным ведомством (Statens Vagverk, 1979) и Harwood og St John (1985). На основании этих исследований влияние полосы обгона на количество ДТП может быть выражено следующим образом (табл. 1.11.5).
Таблица 1.11.5. Влияние устройства полосы обгона на аварийность
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на типы ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Односторонняя полоса обгона | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -18 | (-27; -8) |
| ДТП с материальным ущербом | Все типы ДТП | -20 | (-26; -13) |
| Двухсторонняя полоса обгона (короткие 4-полосные участки) | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -40 | (-55; -25) |
| ДТП с материальным ущербом | Все типы ДТП | -6 | (-37; +42) |
Полоса обгона снижает количество ДТП с травматизмом на 20-40%. В этом случае учитывается влияние полосы обгона на участке до и после собственно полосы, поскольку было выражено опасение, что количество ДТП может возрасти на этих участках после того, как введение полосы обгона увеличит количество обгонов и тем самым уровень скорости (Государственное дорожное ведомство, Statens Vagverk, 1979). Была выявлена тенденция к увеличению количества ДТП на участках до и после полосы обгона, но это увеличение не превышает количества ДТП на участках с полосой обгона. Как видно, наличие двухсторонней полосы обгона не снижает количества ДТП с материальным ущербом в значительной степени.
Устройство полосы безопасности
Значение наличия полосы безопасности за пределами кромки проезжей части исследовано в Дании (Rosbach, 1984) и США (Zegeer, Deen og Mayes, 1981; Rogness, Fambro og Turner, 1982). На основании этих исследований влияние устройства полос безопасности на количество ДТП может быть выражено следующим образом (табл. 1.11.6).
Таблица 1.11.6. Влияние устройства полос безопасности на количество ДТП
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на типы ДТП | Наилучший результат | Предел колебания результатов | |
| Устройство резервно ограничительной полосы безопасности | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -8 | (-16; +1) |
| ДТП с неустановленной степенью повреждений | Все виды ДТП | -6 | (-9; -3) |
Дороги с полосами безопасности (которые чаще всего имеют ширину 0,3-1 м) имеют согласно этим исследованиям уровень риска, который на 5-10% ниже, чем на дорогах без полосы безопасности. Это касается дорог, проходящих в районах с редкой застройкой. Мы не обнаружили исследований о значении полос безопасности на дорогах в районах с плотной застройкой.
Увеличение ширины полос безопасности. Значение ширины полосы безопасности было исследовано Zegeer, Deen og Mayes (1981), Barbaresso og Bair (1983) og Rosbach (1984). Влияние на количество ДТП на основании этих исследований можно выразить следующим образом (табл. 1.11.7).
Таблица 1.11.7. Влияние увеличения ширины полосы безопасности на аварийность
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на типы ДТП | Наилучший результат | Предел колебания результатов | |
| Увеличение ширины резервно - ограничительной полосы безопасности на 0,3 метра | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -21 | (-32; -9) |
| Увеличение ширины резервно - ограничительной полосы безопасности на 1 метр | |||
| ДТП с неустановленной степенью повреждений | Все типы ДТП | +2 | (-3; +7) |
Результаты противоречивы и нелогичны. Увеличение ширины полосы безопасности на 0,3 м снижает, как видно, количество ДТП с травматизмом на 20%, тогда как увеличение ширины полосы безопасности на 1 м не приводит к статистически обоснованным изменениям в общем количестве ДТП (с травматизмом и материальным ущербом). Результаты, которые касаются ДТП с травматизмом, взяты только из одного исследования (Rosbach, 1984). Согласно этому исследованию, ДТП как с участием велосипедистов, так и участием транспортных средств снизились, когда ширина полосы была увеличена с 0,2 до 0,5 м. Дополнительная ширина полосы безопасности используется в качестве дополнительной проезжей части или стояночной полосы. Наличие такой полосы приводит к увеличению скорости и учащению обгонов. Подобное приспосабливание поведения участников дорожного движения повидимому является объяснением того, что уширение резервноограничительной полосы не улучшает безопасность движения.
Более узкая полоса движения в сочетании с более широкой полосой безопасности. В некоторых исследованиях (Rosbach, 1984, Дания: уменьшение всей проезжей части на 0,25 м; DeLuca, 1986, США: уменьшение всей проезжей части на 0,30 м; Carlsson og Lundkvist 1992, Швеция: уширение всей проезжей части от 3,75 до 5,5 м, уменьшение резервно-ограничительной полосы безопасности от 2,75 до 1,00 м; Brude og Larsson, 1996, Швеция: уширение всей проезжей части от 3,75 до 5,5 м, уменьшение резервно-ограничительной полосы безопасности от 3,25 до 1,00 м) было изучено влияние разметки узкой полосы движения при уширенной полосе безопасности, на количество ДТП. Результаты этих исследований суммированы ниже (табл. 1.11.8).
Таблица 1.11.8. Влияние изменения ширины полосы движения и полосы безопасности, на количество ДТП
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на типы ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Сужение полосы движения и соответствующее расширение резервно - ограничительной полосы безопасности | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -7 | (-10; -2) |
| Сужение резервно - ограничительной полосы безопасности и уширение полосы движения | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -5 | (-16; +7) |
| ДТП с материальным ущербом | Все типы ДТП | -8 | (-17; +3) |
Результаты этих исследований противоречивы. Небольшое сужение ширины проезжей части снижает, как видно, количество ДТП с травматизмом, тогда как большое сужение увеличивает количество ДТП (все степени повреждений, включая материальный ущерб). Исследования, при которых ширина полосы движения была уменьшена более чем на 1 м, проводились на автомагистралях. Изменения количества ДТП на этих дорогах статистически недостоверны, что обусловлено случайными факторами.
Влияние устройства разделительной полосы
Значение разделительной полосы для безопасности движения было изучено в целом ряде исследований. Представленные здесь результаты базируются на следующих исследованиях:
Kihlberg og Tharp, 1968 (США).
Leong, 1970 (Австралия).
Thorson og Mouritsen, 1971 (Дания).
Garner og Deen, 1973 (США).
Andersen, 1977 (Дания).
Muskaug, 1985 (Норвегия).
Harwood, 1986 (США).
Scriven, 1986 (Австралия).
Blakstad og Giaever, 1989 (Норвегия).
S quires og Parsonson, 1989 (США).
Dijkstra, 1990 (Нидерланды).
Kohler of Schwamb, 1993 (Германия).
Bowman og Vecellio (США).
Bretherton, 1994 (США).
Claessen og Jones, 1994 (Австралия).
Bonneson og McCoy, 1997 (США).
Влияние на количество ДТП устройства разделительной полосы (независимо от типа) показано в табл. 1.11.9.
Таблица 1.11.9. Влияние на аварийность устройства разделительной полосы
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на типы ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Устройство разделительной полосы на двухполосной дороге в районе редкой застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | +94 | (+42; +165) |
| ДТП с материальным ущербом | Все типы ДТП | +128 | (+75; +197) |
| Устройство разделительной полосы на двухполосной дороге в районе плотной застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -39 | (-49; -27) |
| Устройство разделительной полосы на 4-полосной дороге в районе редкой застройки | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы ДТП | -12 | (-15; -8) |
| ДТП с материальным ущербом | Все типы ДТП | -18 | (-21; -14) |
| Устройство разделительной полосы на 4- полосной дороге в районе плотной застройки | |||
| ДТП с человеческим травматизмом | Все типы ДТП | -22 | (-24; -20) |
| ДТП с материальным ущербом | Все типы ДТП | +9 | (+7; +11) |
На двухполосных дорогах в районах редкой застройки наличие разделительной полосы увеличивает количество ДТП. На подобных дорогах разделительная полоса препятствует обгону и может, если она выполнена в виде бетонного ограждения, представлять сама по себе определенную опасность. На 4-полосных дорогах в районах редкой застройки наличие разделительной полосы снижает количество ДТП с травматизмом на величину порядка 10%. На двух- и четырехполосных дорогах в районах плотной застройки разделительная полоса снижает количество ДТП с травматизмом на 20-40%. Это влияние может зависеть от того, что сплошная разделительная полоса действует в виде препятствия для разворотов и поворотов на (небольших) перекрестках. Неорганизованное пешеходное движение также может быть уменьшено путем устройства разделительной полосы в районе плотной застройки. Влияние разделительной полосы на 4-полосной дороге на количество ДТП с материальным ущербом выглядит довольно противоречиво: снижение в районах редкой застройки, повышение в районах плотной застройки. Разница во влиянии может зависеть от того, что разделительная полоса в районе плотной застройки часто представляет собой бетонное ограждение, которое само по себе является опасным и может при неблагоприятных условиях ухудшать обзор. Разделительные полосы в районах редкой застройки часто имеют форму травяного газона V-образного профиля.
Влияние типа и ширины разделительной полосы
Влияние устройства разделительной полосы из бордюрного камня на городских улицах, на которых ранее только наносилась разметка разделительной линии, было изучено Scriven (1986) и Claessen og Jones (1994). Использование бордюрного камня снижает в среднем количество ДТП на 20% (±4%) (все степени повреждений, считая материальный ущерб). Knuiman, Council og Reinfurt (1993) изучали влияние увеличения ширины разделительной полосы на автомагистралях. Здесь речь идет о разделительной полосе в виде травяного газона V-образного профиля. Увеличение ширины на величину порядка 5-7 м снижало количество ДТП с травматизмом на 2% (±2%). Количество ДТП с материальным ущербом было снижено на 10% (±1%). Claessen и Jones (1994) изучали влияние уширения разделительной полосы от 1,3 м до 2,9 м. Количество ДТП с травматизмом снизилось на 5% (- 34%; +38%). Количество ДТП с материальным ущербом было снижено но 18% (-34%; +1%). Результаты, однако, статистически необоснованны.
Влияние увеличения габаритов мостов
Мосты, которые уже, чем проезжая часть дороги, также увеличивают риск ДТП (Mak 1987). В одном американском исследовании было установлено, что увеличение ширины моста таким образом, что его ширина становится равной ширине проезжей части примыкающей дороги, снижает количество ДТП (все степени повреждения, без какоголибо разделения) на 30% (± 25%).
Общая оценка влияния поперечного профиля автомобильной дороги на безопасность движения
Результаты тех исследований, которые были рассмотрены ранее, можно назвать противоречивыми и трудными для толкования. Поэтому обзор основных черт сегодняшних знаний может принести определенную пользу.
Увеличение количества полос движения на дороге (в виде расширения проезжей части дороги, а не в виде дорожной разметки более узких полос на данной ширине дороги) должно, в первую очередь, восприниматься как мера по увеличению пропускной способности дороги и возможности участия в дорожном движении. Эта мера, как видно, может привести к увеличению количества ДТП. Цифровое выражение влияния крайне ненадежно в связи с общей слабостью представленных исследований.
Увеличение ширины проезжей части на 1-3 м дает снижение количества ДТП на 5-10% в районах редкой застройки по обоим типам ДТП - с травматизмом и материальным ущербом. В районах плотной застройки соответствующее увеличение ширины проезжей части приводит к увеличению количества ДТП с травматизмом на 5-10%.
Увеличение ширины полосы движения имеет, как видно, практически аналогичное влияние на ДТП, как и увеличение ширины проезжей части. Результаты исследований противоречивы и по этой причине ненадежны.
Устройство односторонней полосы обгона снижает количество ДТП с травматизмом на 20%. Двухсторонняя полоса обгона снижает на 40% ДТП с дорожно-транспортным травматизмом. Влияние на ДТП с материальным ущербом выражено неточно, особенно в отношении двухсторонних полос обгона.
Устройство полос безопасности снижает количество ДТП на 5-10% вне зависимости от последствий ДТП.
Увеличение ширины полосы безопасности также может снизить количество ДТП с травматизмом, но цифры не отличаются надежностью. Поскольку увеличение ширины полосы безопасности достигается за счет уменьшения ширины полосы движения на 0,5 м по обеим полосам, то количество ДТП с травматизмом может быть снижено на 5-10%. Большее сужение ширины полосы движения имеет менее ненадежное влияние.
Разделительная полоса на 4-полосной дороге снижает количество ДТП с травматизмом на 10%. Показатели влияния на ДТП с материальным ущербом не отличаются надежностью. Разделительная полоса на 2-полосной дороге в районе редкой застройки увеличивает количество ДТП. Применение бордюрного камня для разделительной полосы на городских улицах вместо прежней дорожной разметки снижает количество ДТП на 20%. Увеличение ширины разделительной полосы на автомагистралях на 5-7 м снижает количество ДТП с травматизмом на 2%, количество ДТП с материальным ущербом на 10%.
Влияние на пропускную способность дорог
Тип поперечного профиля дороги имеет большое значение для пропускной способности дороги, "чувства скорости" у водителя и уровня скорости. Узкая проезжая часть усиливает боязнь быстрой езды, тогда как широкая дорога ослабляет эту боязнь, поэтому не удивительно, что скорость обычно выше на широких дорогах, а не на узких. В шведском исследовании (Nilsson, Rigefalk og Koronna-Vilhelmsson, 1992) показаны следующие средние показатели скорости на дорогах с различной шириной проезжей части.
| Предел скорости, км/ч | Тип дороги и ширина проезжей части | Средняя скорость легкового автомобиля, км/ч |
| 4,7-6,5 м | ||
| 6,5-7,0 м | ||
| 8,0-9,5 м | ||
| 11,0-13,0 м | ||
| Автомагистраль "А" с разделительной полосой | ||
| 12,0-13,0 м | ||
| Автомагистраль "В", 11,0-13,0 м | ||
| Автомагистраль "А" с разделительной полосой |
В норвежском исследовании (Sakshaug, 1986) факторов, влияющих на среднюю скорость движения при установленном пределе скорости, показано, что скорость увеличивается на 1,4 км/ч на 1 м увеличения ширины проезжей части при ограничении скорости до 50 км/ч и на 0,6 км/ч на 1 м увеличения ширины при ограничении скорости до 80 км/ч.
Полоса обгона увеличивает пропускную способность дороги. В американском исследовании (Harwood og St John, 1985) показано, что средняя скорость возрастает на 3,5 км/ч на дорогах с полосой обгона (предел скорости 85 км/ч). Доля автомобилей, которые двигались в очереди, снижается с 35% непосредственно перед полосой до 21% на полосе обгона и до 29% сразу же после полосы обгона. На исследованных дорогах количество автомобилей в 1 час (в дневные часы) составляло от 35 до 560 автомобилей.
Влияние на окружающие условия
Не обнаружено ни одного исследования, в котором говорилось бы чтолибо о влиянии улучшения поперечного профиля дороги на окружающую среду. Увеличение количества полос движения и ширины проезжей части увеличивает площади, занятые для дорожных целей. Широкая дорога может представлять собой более существенное препятствие для пешеходов, чем узкая дорога.
Затраты
Расходы на улучшение поперечного профиля дороги колеблются в зависимости от типа мероприятия, условий местности, а также степени застроенности зоны, в которой реализуется мероприятие. Улучшение поперечного профиля дороги обходится дорого, когда речь идет о технически требовательных условиях внутри плотно застроенных населенных пунктов или в сложных природных условиях (горный рельеф, оползни) (Gabestad, 1981).
Согласно исследованию (Elvik, 1987), выполненному по безопасности движения на норвежских дорогах общего пользования в 1986 году, общее улучшение дороги обошлось примерно в 4 млн. крон на км. "Общее улучшение" здесь предусматривало улучшение как продольного, так и поперечного профилей дороги, а также обновления покрытия.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия
Анализ эффективности инвестиций на улучшение дороги общего пользования в условиях Норвегии, основанный на фактических мероприятиях, выполненных в 1986 году, показал, что точка окупаемости устанавливается на 0,5 (Elvik, 1993А). Дороги, включенные в рамки этого исследования, имели суточную интенсивность движения, равную 1560 транспортных средств, и средний уровень риска ДТП - 0,43 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега.
Приведенная здесь оценка затрат основана на более старых данных по затратам, вызванным ДТП, чем данные сегодняшнего дня. Поэтому пример расчета был основан на более свежих данных. Пример касается общего улучшения дорог с суточной интенсивностью движения до 1500 авт/сут и уровнем риска аварийности 0,20 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Средняя скорость должна повыситься от 60 до 70 км/ч. Эксплуатационные расходы автомобилей должны сократиться на 0,05 крон на км.
Эффект от реализации мероприятия на 1 км дороги составляет 0,7 млн. крон в виде экономии от сокращения количества ДТП, экономия времени - 1,5 млн. крон, экономия эксплуатационных расходов автомобилей - 0,3 млн. крон, всего 2,5 млн. крон. Затраты на реализацию мероприятия составляют 4,8 млн. крон. Поэтому расходы превышают выгоду от реализации мероприятия. На дорогах с большей интенсивностью движения соотношение могло бы быть другим.