Удаление препятствий, ограничивающих видимость, с обочин дороги

В двух исследованиях (Statens Vagverk, 1987; Vaa, 1991) изучалось влияние на количество ДТП удаления боковых препятствий, ограничивающих видимость. В обоих случаях такими препятствиями являлась растительность, которая устранялась полностью или прореживалась. В одном случае (Statens Vagverk, 1987) главная цель принимаемых мер заключалась в сокращении ДТП с участием диких животных за счет обнаружения животных, находящихся на пути к дороге из леса. Это исследование свидетельствует о том, что расчистка растительности с целью увеличения расстояния видимости снижает количество ДТП на 20% (нижняя граница 38%, верхняя граница 6% повышения).

Влияние на пропускную способность дорог

Продольный профиль дороги оказывает влияние на среднюю скорость движения автомобилей и на режим движения отдельного автомобиля на определенном участке дороги. Наибольшее влияние продольный профиль оказывает на режим движения тяжелых транспортных средств (Skarra og Gabestad, 1983).

Анализ факторов, которые оказывают влияние на уровень скорости при данном ограничении скорости (Vaa, 1991) показал, что режим движения в основном зависит от продольного профиля дороги. При движении на подъемах крутизной 40 промилль средняя скорость примерно на 7-8 км/ч ниже, чем на горизонтальном участке (примерно 70-72 км/ч против 78-79 км/ч). На спусках крутизной 40 промилль средняя скорость выше на 1-4 км/ч, чем на горизонтальном участке (76-77 км/ч против 73-76 км/ч). Величина радиуса кривых в плане также оказывает влияние на величину скорости движения.

Воздействие на окружающую среду

Не было обнаружено исследований, которые бы документально доказывали влияние изменения продольного профиля дороги и расстояния видимости на окружающую среду. Меры, которые воздействуют на уровень скорости, могут оказывать влияние и на уровень шума и на количество выхлопных газов в той степени, в которой они зависят от уровня скорости. Увеличение скорости может приводить как к увеличению уровня шума, так и к увеличению выброса отдельных видов выхлопных газов. С другой стороны, улучшение продольного профиля дороги может уменьшить перепады скорости и тем самым расход топлива.

Дороги с жестким продольным профилем обычно строятся в насыпях и в выемках, и тем самым они могут оказывать на окружающую среду более отрицательное влияние, чем дороги, запроектированные с учетом рельефа местности.

Затраты

Расходы, связанные улучшением продольного профиля дороги, существенно колеблются в зависимости от формы улучшения и охвата мероприятия, а также от условий рельефа местности и места нахождения улучшаемого участка дороги (в населенном пункте или редко заселенной местности). В техническом отношении, как правило, сложнее и дороже улучшать участки дороги, которые проходят в населенном пункте, чем участки, которые проложены по редко заселенной местности. Дороги, которые проходят по сильно пересеченной местности, дороже улучшать, чем дороги, которые проходят по равнинной местности.

Общее улучшение дорог государственного значения в Норвегии в период 1990-1992 гг. обходилось примерно в 2,2-5,0 млн. крон за километр дороги (Hagen, 1991; 1993; 1994). В тот же период аналогичные расходы на улучшение дорог областного значения составляли от 0,25 до 1,8 млн. крон за км дороги. Неизвестно, какая доля этих расходов затрачивается на улучшение продольного профиля дороги и увеличение расстояния видимости.

Приведение этих расходов к уровню 1995 года (Elvik, 1996) показывает, что средние затраты на общее улучшение существующих дорог составляют 4,0 млн. крон на километр дороги государственного значения (0,15 млн. крон) и 1,5 млн. крон на км областного значения (0,1 млн. крон).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В Норвегии был проведен анализ выгоды от снижения требований дорожных нормативов к продольному профилю (Gabestad, 1981). В табл.1.13.3 сравниваются старые и новые нормативы.

Таблица 1.13.3. Сравнительный анализ старых и новых норм Норвегии на проектирование элементов трассы дорог

Была проведена оценка 14 различных продольных профилей дороги, которые отличались друг от друга как типом местности (равнина или пересеченная местность), так и крутизной склона местности (1:3 или 1:6). Оценивались также четыре разных уровня интенсивности движения при трех вариантах дефицита бюджета. Всего произведено 672 расчета.

Для каждой трассы были рассчитаны затраты как по старым, так и новым нормативам на проектирование продольного профиля. Разница в расходах в большинстве случаев была меньше 20%, порядка 10%. Для дороги, сооружение которой обходится, к примеру, 10 млн. крон, разница в расходах составляет 1 млн. крон.

В большинстве расчетов, предусматривающих суточную интенсивность движения, равную 1000 транспортных средств, сокращение требований к стандарту продольного профиля дороги имело бы социально-экономический положительный эффект. При интенсивности движения, равной 3000 или больше транспортных средств в сутки, сокращение требований не привело бы к положительному социальноэкономическому эффекту при условии, что в государственном бюджете учитывается стандарт, заложенный в основу современного дорожного строительства. В условиях большого дефицита бюджетных средств, однако, отклонение от требований стандарта продольного профиля дороги может быть экономически оправданным также при суточной интенсивности более 3000 транспортных средств.

Вниманию читателя предлагается пример расчета, в котором с дороги (суточная интенсивность 1500 транспортных средств) убрали препятствия, ограничивающие видимость. На рассматриваемой дороге уровень риска ДТП был 0,20 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. При осторожной оценке это дает 3%-ное снижение ДТП с травматизмом (в соответствии с норвежским исследованием, Vaa, 1991). Предполагается, что влияние мероприятия ощущается в течение 10 лет. Экономия от сокращения количества ДТП составляет 0,06 млн. крон на пройденный км дороги. Суммарный расход реализации мероприятия составляет 0,018 млн. крон на 1 авт-км. Поэтому выгода от мероприятий значительно превышает затраты.