Универсальный дизайн на транспорте

Применение универсального дизайна на пассажирском транспорте имеет высокую значимость вследствие массовости его использования населением. Он важен при обеспечении условий доступности на прилегающих к объектам транспортной инфраструктуры территорий, на пешеходных коммуникациях и подъездных дорогах, на пассажирских терминалах, станциях, остановочных пунктах, перронах и причалах, на мультимодальных транспортных пересадочных узлах, при осуществлении пассажирских перевозок и в местах предоставления услуг пассажирам, на транспортных средствах, при выборе ассистивного оборудования и технологий для оказания ситуационной помощи и обслуживания пассажирских перевозок, на web-сайтах и иных средствах информации для пассажиров, в системах навигации для определения доступных маршрутов и направлений передвижения, при взаимодействия между перевозчиком и пассажиром, в том числе при оформлении перевозочных документов, при разработке правил, норм и стандартов, технологий обеспечения условий доступности объектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств и оказываемых на них услуг.

Примерами универсального дизайна на транспорте являются:

– комплексное применение низкопольных автобусов с функцией наклона пола, посадочных площадок нормативной высоты и профессиональной подготовки водителей, что в совокупности обеспечивает на остановочных пунктах возможность пассажирам на кресле-коляске осуществить посадку в транспортное средство самостоятельно (рисунок 7.2.1, а), пешеходные пути к остановочному пункту на всем протяжении также должны быть доступными;

– на железнодорожном транспорте – выполнение высоких платформ, позволяющих с учетом минимального дооборудования вагонов, обеспечить беспрепятственную самостоятельную посадку и высадку пассажиров любых категорий: инвалидов, родителей с детскими колясками, пассажиров с багажом на колесах и др. (рисунок 7.2.1, б), при этом доступ на платформу и пути движения на всей территории вокзального комплекса также должны быть доступными;

– на воздушном транспорте – осуществление посадки по телетрапу (рисунок 7.2.1, в), при этом доступ к телетрапу должен быть обеспечен самостоятельно посредством использования лифтов и удобных коммуникационных путей;

– на водном транспорте – осуществление беспрепятственной посадки по трапу пассажиров всех категорий, в том числе МГН (рисунок 7.2.1, г), при этом доступ на посадочную платформу и пути движения на всей территории морского вокзального комплекса также должны быть доступными.

Другими успешными примерами универсального дизайна на транспорте являются: пологие пандусы, приподнятые пешеходные переходы, предоставление информации на объектах транспорта и в транспортных средствах одновременно в речевом и визуальном форматах, размещение электрических розеток и выключателей на объектах транспорта и в транспортных средствах на уровне, доступном для людей различного роста, в том числе передвигающихся на кресле-коляске и др.

а) пандус в автобусе	б) пандус для посадки в поезд
в) телетрап в самолет	г) трап для посадки на корабль

Рис. 7.2.1 Примеры универсального дизайна на различных видах транспорта

На пути создания транспортной системы, учитывающей философию универсального дизайна, существует целый ряд барьеров.

Одни из них связаны с недостатком информационного обеспечения, другие – с недостатком образования транспортных специалистов, проектировщиков и строителей в сфере доступной среды, третьи – вызваны реальными ограничениями региональных, местных или частных ресурсов.

Любой подход, который недооценивает интеграцию видов транспорта, необходимость улучшения условий пешеходной и транспортной доступности, а также способов и средств передвижения людей, значительно сокращает успех реализации проектов в области универсального дизайна.

В отличие от обычного дизайна, учитывающего антропометрические данные среднестатистического человека, универсальный дизайн одновременно учитывает характеристики, присущие каждой нозологической группе людей с инвалидностью и другим МГН.

Рассмотрим последовательно эти характеристики.

Параметры пространства, занимаемого человеком на кресле-коляске, представлены на рис.7.2.2. Предпочтительно увеличение габаритов доступного пространства как на улице, так и внутри помещений.

Рис. 7.2.2 Основные параметры человека на кресле-коляске

Для определения габаритов основных функциональных зон, коридоров, площадок лестничных маршей, ширины тамбура и т.д. необходимо учитывать размеры зон разворота кресла-коляски (рисунок 7.2.3).

Рис.7.2.3. Основные параметры пространства, необходимые при различных положениях кресла-коляски

При проектировании и размещении мебели и оборудования с учетом потребностей инвалидов необходимо также руководствоваться эргонометрическими параметрами, обеспечивающими доступность для людей, пользующихся креслом-коляской (рисунок 7.2.4).

Рис.7.2.4. Эргономические параметры человека на кресле-коляске:

А – вид спереди; Б – вид сбоку; В – вид сверху;

1 – при неподвижном положении;

2 – при наклоне; -- – для женщин; - - - – для мужчин.

Незрячие люди могут передвигаться с помощью собаки-проводника или белой трости. В первом случае, человек занимает пространство 0,8 × 1,3 м. во втором – наконечник белой трости выходит за габариты туловища идущего человека по бокам на 0,2 м. и впереди – на 0,8 м. (рисунок 7.2.5).

Рис.7.2.5. Эргономические параметры для незрячих и людей,

использующих трости

Человек с инвалидностью, использующий опору в положениях «стоя» и «сидя», занимает площадь, несколько большую, по сравнению с габаритами среднестатистического человека без инвалидности (рисунок 7.2.6).

Рис. 7.2.6 Основные эргономические параметры среднестатистического взрослого человека, не отнесенного к категории МГН:

А – вид спереди, Б – вид сбоку, В – вид сверху.

1 – общие габариты человека в положении «стоя»; 2 – зона досягаемости; 3 – зона оптимальной видимости; 4 – общие габариты в положении «сидя»; оптимальное рабочее пространство, зона удобного размещения оборудования (в скобках даны размеры для мужчин).

Пространства для движения инвалидов с нарушениями опорно-двигательного аппарата имеют следующие параметры. Ширина зон прохода человека, использующего при передвижении опорные средства реабилитации (трости, палки, костыли, ходунки и т.п.), колеблется от 0,7 до 0,95 м. в зависимости от вида опорных приспособлений (рисунок 7.2.7.). В случае использования мест отдыха или мест размещения таких людей, их параметры обустройства, с учетом необходимых проходов, не должны противоречить значениям, представленным на рис. 7.2.8.

Рис. 7.2.7 Эргономические параметры инвалидов с нарушением опорно-двигательного аппарата

Рис. 7.2.8. Эргономические параметры пространства, занимаемого инвалидом в местах отдыха:

А – вид сбоку; Б – вид сверху;

1 – при размещении инвалида в ряду зрительских мест;

2 – при размещении инвалида в проходе у стола и инвалида, сидящего за столом;

3 – при проходе инвалида мимо сидящего человека.

Нижним пределом удобства (комфортности) следует считать такой уровень условий организации среды, при котором передвижение и получение необходимой информации может быть реализовано инвалидами любой категории. При этом любое незначительное ухудшение параметров приводит к невозможности самостоятельного, безопасного и без чрезмерных усилий пользования объектом или услугой хотя бы одной определенной категорией инвалидов.