Добыча на Эльге.
На текущий момент добыча составляет порядка 5 млн. тонн, мощности обогатительной фабрики недостаточно для переработки всей добычи, часть рядового угля (1 млн.тонн) уходит на ЮК.
При общем объеме отгрузки в 3,4 млн.тонн в год, полезного отпуска непосредственно потребителям идет только 2,4 млн. тонн и это при текущей пропускной способности дороги 4,8 млн.тонн в год. Получается, что если убрать 1 млн. тонн рядового угля, который идет на ЮК и обогащать его на Эльге, запас пропускной способности дороги будет составлять 2,4 млн. тонн.
Мощность новой ОФ, которую Мечел планирует начать строить в ближайшее время как раз составляет 2,4 млн. тонн))
https://gge.ru/press-center/news/elginskiy-ugolnyy-kompleks-obnovlyaet-park-obogatitelnogo-oborudovaniya/
Мечел строительством этой ОФ убивает двух зайцев, увеличивает обогащение угля и высвобождает вагоны из под 1 млн.тонн вагоноотправок с Эльги на Южный Кузбасс, т.е. эти вагоноотправки дадут дополнительно 1 млн.тонн к вывозу ККУ Мечела, т.к. оборот вагонов с Эльги до ЮК, примерно такой же как с Эльги до Посьет или Ванино. Сейчас Мечел вынужден тратить вагоноотправки на подобную операцию.
Стоимость обогатительной фабрики такой мощности составляет порядка 2,5-3 млрд.рублей. Данную цифру взял на основе новостей за последние время, от других угольных компаний, по строительству фабрик обогащения. Существует определенная корреляция равная в среднем 1 млрд. рублей стоимости фабрики = 1 млн.тонн мощности по обогащению.
Из интервью Коржова Ведомостям, взял цифру по операционной прибыли Эльги в 4,5 млрд. рублей за 2017 год. Значит при вводе новой фабрики и удвоении отгрузки с 2,4 млн. до 4,8 млн. операционная прибыль будет в пределах 8-9 млрд. рублей в год, конечно же, это зависит от курса доллара и цен на уголь.
Итого получаем прирост на 4-4,5 млрд. рублей операционной прибыли в год, после инвестиций в 2,5-3 млрд. рублей на строительство новой ОФ. Такой денежный поток помимо того, что окупает строительство фабрики меньше чем за 1 год, будет выступать источником финансирования будущих инвестиций в развитие самой Эльги.
Именно на это и рассчитывал менеджмент, при составлении графика финансирования дороги, суть в том, чтобы растянуть период инвестпрограммы таким образом, чтобы поэтапный ввод мощностей по обогащению и отгрузке, сразу же увеличивал финансовую отдачу и являлся будущей базой для инвестиций. Другими словами Эльга вышла бы на стадию, при которой, она самостоятельно могла бы заниматься своим развитием, существование и развитие стало бы по сути автономным, в то время как сейчас, той операционной прибыли в 4,5 млрд. рублей сильно не хватает.
Пропускная способность дороги.
Продолжаем рассуждать.
2021 года. На Эльге запущена и работает новая ОФ, переработка угля, так же как и пропускная способность в районе 4,8 млн. тонн.
Первый и второй год финансирования строительства дороги предусматривает 3,185 млрд. рублей и 5,915 млрд. рублей, итого 9,1 млрд. рублей за два года.
Всего планируется потратить 45,5 млрд. рублей в течение 5 лет, цель данных инвестиций, увеличение пропускной способности с текущих ~5 млн. тонн до 15 млн. тонн в год. Соответственно логичным является допущение о том,что в среднем 1 млн.тонн пропускной способности стоит 4,5 млрд. рублей. Поделив на эту цифру каждый год в графике финансирования мы получим почти целые числа, за 1 и 2 год 2 млн.тонн, 3-ий год 3 млн.тонн, 4-ый год 4 млн.тонн, 5-ый год 1 млн.тонн.
Значит за первый и второй год планируется увеличить пропускную способность примерно на 2 млн.тонн в год. Если выразить это в деньгах от дополнительной продажи угля то получаем 3,5-4 млрд. рублей операционной прибыли в год.
Необходимо так же параллельно со строительством дороги, начать строить еще одну фабрику на 2 млн.тонн или 2-2,5 млрд.рублей капитальных вложений.
Итого получаем, что за два года нужно будет проинвестировать 9,1 млрд. рублей в дорогу и около 2,5 млрд. рублей в фабрику, итого 11,6 млрд.рублей или 5,8 млрд. рублей капекса в год.
Плюс можно добавить сюда 0,5-1 млрд. рублей на горнотранспортную технику типа Белазов, для перевозки новых объемов рядового угля и вскрыши. Текущих мощностей техники по экскавации думаю, будет достаточно, в рамках дополнительных 2 млн. тонн добычи. Другое дело, что эта техника пойдет в лизинг, поэтому этот капекс можно не считать, денежный поток будет постепенный.
Перевалка в Посьет.
Из последних пресс-релизов порт заявляет, что уже способен перевалить 9 млн. тонн угля в год. Инвестиционная программа стоимостью 7,2 млрд.рублей в период 2012-2021 года подразумевала увеличение с 4,5 млн.тонн до 9 млн. тонн перевалки, что дает в среднем на увеличение 1 млн.тонн перевалки в год 1,6 млрд. рублей капекса.
Собственно перевалочные мощности уже ждут новую ОФ на Эльге, а вот в 2021 году нужно будет начинать увеличивать мощности порта еще на 2 млн.тонн в год. Итого получаем капекс 1,6 млрд. рублей в год.
Суммарный капекс с 2021 года.
Фабрика и развитие дороги + Посьет = 5,8+1,6 = 7,4 млрд.рублей в год.
И это при том что к 2021 году операционная прибыль Эльги будет в 2 раза выше или 8-9 млрд.рублей, т.е. дополнительно 4,5 млрд.рублей в год от текущих значений.
+ Порт будет работать на максимальных уровнях, что тоже даст рост операционной прибыли.
В 2018 году перевалка составила 5,3 млн.тонн, в 2017 году составила 5,9 млн.тонн, в 2016 составила 7,06 млн.тонн, (прибыль от продаж)/(перевалка тонн) дает разные цифры от 355 до 261 рубля за тонну, но это вопрос, где собственно показывать прибыль, на порте или в другом месте, в среднем перевалка дает 300 рублей за тонну. Итого мы получим (9 млн.тонн – 5,3 млн.тонн)*300 рублей = 1,11 млрд.рублей дополнительной операционной прибыли в год при работе порта на максимальных уровнях.
Итого мы получим к 2021 году, что Эльга дополнительно может давать 4,5 млрд. рублей и Порт еще 1,11 млрд.рублей = 5,61 млрд.рублей. При необходимом капексе на 2021 и 2022 год в 7,4 млрд. рублей в год.
7,4-5,61 = 1,79 млрд. в год необходимо дополнительных средств для финансирования программы Эльга-Дорога-Посьет.
Есть еще один очень важный момент.
ООО «Эльгадорога» была учреждена посредством внесения в уставной капитал Якутуглем самой дороги, стоимость которой на тот момент оценили в 65,6 млрд. рублей. На балансе отразилась дорога по стоимости 65,6 млрд. рублей. Согласно нормам учета амортизации железнодорожные пути имеют срок полезного использования 21 год.
65,6/21 = 3,12 млрд. рублей в год одной только Амортизации.
Конечно, тут есть налоговые фишки, и скорее всего амортизация начисляется «пропорционально выпуску продукции».
ООО «Эльгадорога» за пользования железнодорожной веткой выставляет тариф ООО «Эльгауглю», себестоимость которого формируется в данном случае в основном за счет амортизации. По данным Сбис ООО «Эльгадорога» за 2017 год имела выручку в размере 2,4 млрд.рублей при перевозке в 2,8 млн. тонн или 857,14 рублей за тонну угля. Ожидаемые результаты за 2018 год, коррелируют с объемом перевозки по дороге, здесь расход на тонну чуть выше в районе 1 тыс.рублей.
857,14 рублей на тонну это космическая сумма, которую сейчас вынуждена оплачивать Эльгауголь. Реальный тариф должен быть в районе 200-250 рублей за тонну на этом участке, в ценах РЖД.
Поэтому в 2015 году Мечел и хотел отдать эту дорогу хотя бы за 1 рубль, чтобы не нести таких космических расходов за проезд по данному участку.
При концессии дороги, РЖД возьмут на себя расходы по обслуживанию ветки и установят адекватный тариф, а по другому и быть не может, иначе в концессии нет смысла, раз РЖД не тратит деньги на строительство и не компенсирует тариф, собственно, зачем тогда вообще РЖД?
При установлении адекватного тарифа Эльгауголь может получить экономию в районе 600 рублей на тонну угля. Согласно расчетам, приведенным выше, к 2021 году отгрузка на Эльге будет в районе 5 млн. тонн.
600 * 5 000 000 = 3 млрд.рублей операционной прибыли! Это неплохой бонус.
При расчете ежегодного капекса на 2021 и 2022 год получалась сумма 7,4 млрд.рублей. К 2021 году Эльга и порт будут дополнительно давать 5,61 млрд. рублей и если к этому добавить 3 млрд.рублей за счет компенсации тарифа получим:
5,61+3-7,4 = 1,21 млрд. рублей дополнительных средств после финансирования капвложений в 2021 и 2022 году.
Продолжаем рассуждать.
2023 год. Пропускная способность дороги увеличена на 2 млн. тонн и готова еще одна ОФ на 2 млн.тонн. Считаем опять операционку:
К расчетам по операционной прибыли (5,61 + 3) можно прибавить 2 млн.тонн отгрузки Эльги (3,5 млрд. рублей) и 2 млн.тонн перевалки (0,6 млрд.рублей) + 600 рублей экономии за счет адекватного тарифа на новые 2 млн.тонн (еще 1,2 млрд.рублей).
Итого 5,61+3+3,5+0,6+1,2 = 13,91 млрд.рублей дополнительно операционки к 2023 году.
Считаем необходимый капекс к 2023 и 2024 году:
Дорога 13,65 млрд.рублей (3 млн.тонн) + фабрика 3,5 млрд.рублей (на 3 млн.тонн) + горная техника 2 -3 млрд.рублей + порт 4,8 млрд.рублей (3 млн.тонн) = 24,45 млрд.рублей за 2023 год.
13,91 млрд. рублей операционки – 24,45 млрд.рублей капекса за 2023 году = 10,54 млрд.рублей необходимо найти дополнительных средств.
3 млн.тонн на Эльге даст в районе 7 млрд.рублей операционки (с учетом адекватного тарифа) + порт даст 0,9 млрд.рублей = 7,9 млрд.рублей к 2024 году или в сумме 13,91 + 7,9 = 21,81 млрд.рублей.
Капекс 2024 год:
Дорога 18,2 млрд.рублей (4 млн.тонн) + фабрика 4,5 млрд.рублей (на 4 млн.тонн) + горная техника 2-3 млрд.рублей + порт 6,4 млрд.рублей (4 млн.тонн) = 31,6 млрд.рублей за 2024 год.
21,81 млрд.операционки – 31,6 млрд.рублей капекса за 2024 год = 9,79 млрд.рублей необходимо найти дополнительных средств.
Итого, получается, что в 2 самых затратных года инвестпрограммы необходимо найти по 10 млрд. рублей в год, что уже не кажется таким нереальным. Тем более что за 2018 год Мечел погасил 20 млрд.долга, а к 2023 году если будет продолжать такими же темпами, сумеет погасить за 4 года 80 млрд. долга. Нужно будет найти 2 раза по 10 млрд. рублей.
Конечно, если мы сейчас посчитаем совокупный капекс за этот период, то получим цифру в районе 75 млрд.рублей и спрашивается откуда у Мечела такие деньги?) Но если смотреть в разрезе времени и понимать, что сумма не нужна вся и сразу, то все это кажется более реальным.
Вот такой получился у меня расчет на коленке)