Техническое обслуживание полувагонов на ПТО
Отчет
по производственной практике
| Руководитель: Хакимов С.Ш. | Выполнил: студент гр. В–528 Артемьева Н.А. |
Екатеринбург
Реферат
В данном отчете всего: страниц 47, рисунков 5, таблиц 2, использованных источников 6.
ВАГОН, РЕМОНТ, ТЕХОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС, УЧАСТОК, ОХРАНА ТРУДА, ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ПРЕДПРИЯТИЯ, ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЛУВАГОНОВ НА ПТО
В отчете рассмотрены краткий технологический процесс технического обслуживания полувагонов на пункте технического обслуживания. Целями практики было ознакомление с общими вопросами экономики, организации и охраны труда на предприятии, изучение производственной структуры предприятия, приобретение практических навыков.
Содержание
Введение. 4
1 ИСТОРИЯ И ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ЭКСПЛУТАЦИОННОГО ВАГОННОГО ДЕПО КАРТАЛЫ... 5
2 ГАРАНТИЙНЫЕ УЧАСТКИ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ВАГОННОГО ДЕПО.. 11
3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ НА ПТО. СПСОБЫКОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ВАГОНОВ 13
4 ТЕХНОЛОГИЯ ТЕКУЩЕГО ОТЦЕПОЧНОГО РЕМОНТА ВАГОНОВ. ТРЕБОВАНИЯ ПТЭ И НОРМАТИВНО – ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ.. 19
5 ТЕХНОЛОГИЯ ТЕКУЩЕГО БЕЗОТЦЕПОЧНОГО РЕМОНТА ВАГОНОВ. ТРЕБОВАНИЯ ПТЭ И НОРМАТИВНО – ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ.. 21
6 ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, ВОЗМОЖНЫЕ ДЛЯ ВНЕДРЕНИЯ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ 25
7 ТЕХНИКО – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫПТО И ВАГОННОГО ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ДЕПО КАРТАЛЫ... 27
8 ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ.. 29
9 ТЕХНОЛОГИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЛУВАГОНОВ НА ПТО.. 33
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.. 47
Введение
Железнодорожный транспорт является наиболее распространенным средством перевозки пассажиров и груза в России и во многих других странах.
Внедрение современных вагонов требует создания современной технической базы для их ремонта и обслуживания. В настоящее время вагонное хозяйство располагает широкой сетью предприятий для ремонта, технического обслуживания и экипировки вагонов.
Поддержание работоспособности вагонов в эксплуатации обеспечивается проведением технических осмотров и текущих ремонтов, которые являются основой планово-предупредительной системы ремонта.
Главная задача вагоноремонтного производства состоит в повышении эксплуатационной надежности и долговечности вагонов, увеличение послеремонтного ресурса вагонов и отдельных его частей. Плановые периодические ремонты позволяют восстановить работоспособность вагонов. Технологические процессы ремонтного цикла должны обеспечивать: повышение качества продукции и производительности труда, снижение себестоимости ремонта и улучшение условий труда, повышение степени механизации производства, сокращение производственного цикла ремонта вагонов.
Деповской ремонт предусматривает частичную разборку вагона для устранения неисправностей, ремонта или замены некоторых узлов и деталей новыми или заранее отремонтированными.
Трудоемкость выполнения ремонта зависит от степени механизации ремонтных операций, применения новейшей высокопроизводительной техники и прогрессивных технологических процессов.
ИСТОРИЯ И ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ЭКСПЛУТАЦИОННОГО ВАГОННОГО ДЕПО
История эксплуатационного вагонного депо
В необычайно сложной обстановке, 3 июля 1933 года Постановлением СНК СССР вагонное хозяйство было выделено в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта. В Наркомате путей сообщения организовалось Центральное управление вагонного хозяйства. Вагонное хозяйство получило стройную организационную структуру, его подразделения стали самостоятельными распределителями кредитов, владельцам расчетных счетов в банках.
После Постановления на железных дорогах создана крупная механизированная база для ремонта вагонов. Только в 1935 – 1936 гг. по типовым проектам были построены и организованы 200 вагоноремонтных пунктов, 130 вагонных депо, 150 автоконтрольных пунктов, колесные и литейные мастерские.
Преобразования в вагонном хозяйстве в полной мере коснулись и Южно-Уральской магистрали. Однако, период от выделения хозяйства в самостоятельную отрасль до завершения строительства вагоноремонтной базы (1934-1936 гг.), проходил в прежних условиях работы, но уже без внимания и помощи паровозных депо и службы тяги, которая была переименована в паровозную.
В соответствии с Постановлением в 1935 году организован вагонный участок в городе Карталы.
У колыбели первого поколения вагонников стояли паровозники, и естественно, что руководители хозяйственных подразделений вагонной отрасли на дороге - начальники вагонных участков и депо – были в недалеком прошлом работниками паровозных депо, обладающие большим практическим опытом по ремонту и содержанию вагонов.
В 1977 году на высоком уровне проводится работа по реконструкции вагонного депо города Карталы. В нем созданы колесные и тележечные
участки, отделения для ремонта буксового узла на роликовых подшипниках, автосцепных устройств и автотормозного оборудования, организованы также экспериментальные цехи по изготовлению нестандартного технологического оборудования.
В сварочном производстве вагонного депо города Карталы применяется установка аргонодуговой сварки цветных металлов, на установке плазменной резки изготавливаются профильные детали вагонов из стального листа толщиной до 130мм.
В 1996 году вагоноремонтное производство дороги обогатилось новым процессом – восстановлением сваркой литых деталей тележек. Пятники восстанавливаются со съемом их с вагонов.
Проводимая реорганизация и реконструкция вагонного хозяйства потребовала изменения и системы управления производственными процессами. В 1980 году начались работы по созданию АСУ ПТО.
Дальнейшее развитие АСУ ПТО полностью автоматизировало работу операторов парков прибытия. Вместо множества документов, книг, журналов и телефонных переговоров, которые вели операторы в прошлом, сейчас достаточно ввести в компьютер дефектную ведомость, составленную по результатам осмотра поезда, и он сформирует и выдаст исполнителям все необходимые документы, внесет изменения в натурный лист. Действия компьютера создали нормальные условия в оперативной работе операторов, обеспечили руководителей ПТО и депо своевременной и достоверной информацией для проведения анализа и контроля работы ПТО.
Такая автоматизированная система управления пункта технического обслуживания внедрена на станции Карталы.
Кадры решают всё- это неоспоримо. Все годы становления вагонного хозяйства, его развития и реформирования насыщены созидательным трудом вагонников. Они создавали вагоноремонтную базу, вели сложные исследования и расчеты, изготавливали технические средства для ремонта
вагонов, их узлов и деталей, оснащали ими и централизованно поставляемым оборудованием производственные участки, разрабатывали и внедряли высокоэффективные технологии, организовывали очаги быта, отдыха и культуры.
В эту тяжелую пору коллектив вагонного депо определил и принял свой путь жизнедеятельности:
В Карталах (с 1993 по 2009 гг.) введены в эксплуатацию: механический цех, компрессорная, монтажное отделение роликового цеха, токарное отделение колесного цеха, кузнечное, плазменной резки металла, что дало возможность внедрить новые ресурсосберегающие технологии по восстановлению надрессорных балок, боковых рам тележек, корпусов букс.
С 01.06.2001 г. Вагонное депо Карталы Южно – Уральской железной дороги на основании приказа начальника Южно – Уральской железной дороги №185/Н от 01.06.2001 г. перемеименовано в «Вагонное депо Карталы – структурная единица Челябинского отделения – филиала федерального государственного унитарного предприятия Южно – Уральской железной дороги» Министерства Путей Сообщения Российской Федерации;
С 01.01.2011 на основании приказа Президента ОАО «РЖД» от 21.10.2010г №168 и приказа начальника Южно – Уральской железной дороги от 02.11.2010г. №411/Н в связи с упразднением Орского отделения Южно – Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» и созданием Южно – Уральской дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Южно –Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Эксплуатационное вагонное депо Карталы включено в качестве структурного подразделения в состав Южно – Уральской дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Южно – Уральской железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги».