История развития системы обеспечения безопасности полетов прошла три этапа: а) техническую эру - с начала 1990-х по конец 1960-х годов; b) эру человеческого фактора - с 1970-го г. по середину 1990-х годов; с) организационную эру - с середины 1990-х годов по настоящее время. В последний период безопасность полетов стала рассматриваться системно, т.е. с охватом как организационного, так и человеческого и технического факторов. Правовое предназначение принципа обеспечения безопасности полетов заключается в динамичном упорядочении ИКАО организационных, эксплуатационных, технических и иных условий деятельности международной гражданской авиации на основе единообразия правил, принимаемых ИКАО время от времени в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов, занятых в международной аэронавигации. Содержание правил не статично. Это принципы обеспечения безопасности исключают. Их задача состоит в обеспечении динамичного и непрерывного мониторинга состояния безопасности полетов в мире и совершенствовании процесса выявления рисков и факторов рисков безопасности полетов. Решение этой задачи возложено на ИКАО и национальный механизм обеспечения безопасности полетов, который должен быть создан каждым государством - членом ИКАО в соответствии со стандартами Приложения 19 "Управление безопасностью полетов". Таким образом, принципы обеспечения безопасности полетов - правовой продукт ИКАО и Чикагской конвенции, многие статьи которой направлены на создание безопасных условий полетов гражданских воздушных судов. В соответствии с этими принципами выстраивается мировая правовая политика в области обеспечения безопасности полетов. Ее творцом является ИКАО, а проводником - государства-члены. Такая политика привела к образованию в международном воздушном праве специального института обеспечения безопасности международной гражданской авиации.
В 70 - 80-е годы XX в. ИКАО выработаны процедуры, касающиеся сотрудничества по вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или угрозами незаконного вмешательства, направленными против безопасности гражданской авиации. В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и рекомендовал ее для использования в двусторонних соглашениях. В совокупности с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации международно-правовые нормы по безопасности гражданской авиации образуют соответствующий международно-правовой режим института "безопасность полетов и авиационная безопасность".
Принцип взаимности способствует достижению коммерческой прибыльности и эффективности авиаперевозок, для чего государства взаимно предоставляют друг другу коммерческие права или преимущества, которыми пользуются затем назначенные ими авиакомпании, выполняющие между ними перевозки. Двусторонние соглашения о воздушном сообщении предусматривают обычно равное количество воздушных линий, устанавливаемых между государствами, и равное количество коммерческих прав. Принцип взаимности не требует абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу сторонами двусторонних соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов и возможностей, реальных обстоятельств, связанных с организацией регулярных полетов. Однако даже если использованы все ресурсы принципа взаимности, получение коммерческих выгод и преимуществ не всегда автоматически гарантируется их перевозчику. Большое влияние на прибыльность, доходность международных рейсов авиакомпании оказывает конъюнктура рынка международных авиаперевозок. Именно поэтому принцип взаимности выполняет роль экономического регулятора международных авиаперевозок.
Принцип свободы полетов за пределами государственной территории действует в воздушном пространстве, расположенном над исключительной экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное пространство принято считать международным, или открытым. В соответствии с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные) вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено из-под власти какого-либо государства. Свобода полетов сосуществует с комплексом прав, которые может осуществлять каждое государство в отношении международного воздушного пространства. Все государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными судами, обеспечивать безопасность полетов за пределами суверенного воздушного пространства, использовать воздушные суда для преследования иностранных морских судов в открытом море за нарушение законов и правил прибрежного государства, борьбы с пиратством и работорговлей. Кроме того, при реализации принципа свободы полетов государства обязаны соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем и его загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам, не допускать полеты воздушных судов без опознавательных знаков.
14.5. Правовой режим международных полетов
над государственной территорией и за ее пределами
Регулирование международных полетов над государственной территорией относится к области внутренней компетенции государства. Из признания этого юридического факта исходит ст. 11 Чикагской конвенции. Законы и правила, "касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации", применяются "к воздушным судам всех Договаривающихся Государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства".
Вылетая за пределы территории государства регистрации, гражданское воздушное судно пересекает свои государственные границы и границы других государств, что достаточно для признания полета в качестве международного. Национальный закон обычно определяет два основания правомерного выполнения полета иностранным воздушным судном в пределах национального воздушного пространства - это международный договор или, если такового нет, специальное разрешение. Именно из этого исходит Воздушный кодекс РФ.
Определенный порядок устанавливается государством в отношении пересечения государственных воздушных границ, следования над его территорией, прибытия и убытия иностранных воздушных судов из международных аэропортов. Пересечение государственных границ России происходит по специально выделенным воздушным коридорам перелета, под контролем органов обслуживания воздушного движения (ОВД) и на эшелонах (высотах), специально установленных для таких полетов. При пролете Государственной границы России экипаж воздушного судна, выполняющего международный полет в России, сообщает соответствующему органу ОВД фактическое время пролета и эшелон полета. В соответствии с Воздушным кодексом РФ воздушное судно, пересекшее Государственную границу России без соответствующего разрешения российских компетентных органов или совершившее иные нарушения правил пролета Государственной границы России, признается воздушным судном-нарушителем и принуждается к посадке.
Допуская полеты в своем воздушном пространстве, государство также определяет порядок следования иностранного воздушного судна над государственной территорией: маршрут полета иностранного воздушного судна и место его посадки. После пересечения Государственной границы России полеты иностранных воздушных судов в российском воздушном пространстве осуществляются только по установленным международным воздушным маршрутам и они имеют право совершать посадку лишь в аэропорту, открытом для международных полетов.
В практике международных воздушных сообщений часто оговариваются случаи транзитного пролета. Под таковым следует понимать пролет иностранного воздушного судна в пределах государственной территории как без посадки, так и с посадкой в чисто технических, некоммерческих или коммерческих целях, который является частью воздушного маршрута, начинающегося и кончающегося вне пределов транзитного государства. Право позволить или не позволить транзитный пролет над своей территорией относится к исключительной компетенции каждого государства. Это право основывается на принципе разрешительного порядка полетов, в соответствии с которым государство по своему усмотрению решает вопросы транзитного пролета иностранных воздушных судов над своей территорией. Однако если государство участвует в Чикагском многостороннем соглашении о международном воздушном транзите 1944 г. (или о "двух свободах воздуха"), то его воздушным судам можно осуществить транзитный пролет над территорией другого государства-участника либо без посадки, либо с посадкой с "некоммерческими целями". Кроме того, ст. 5 Чикагской конвенции формально допускает возможность транзитных беспосадочных полетов через территории государств без предварительного их разрешения. Но содержащиеся в ней оговорки столь широки, что используются государствами для обоснования получения разрешения на выполнение беспосадочных транзитных полетов над своей территорией. В целом международный воздушный транзит регулируется национальным законодательством или в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении.
Правовое регулирование полетов над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами. Свобода полетов над открытым морем не является единственной, определяющей режим использования воздушного пространства, расположенного за пределами территориального моря. По смыслу ст. 12 Чикагской конвенции над открытым морем действуют правила полета, установленные ИКАО в приложении 2 ("Правила полетов") к этой Конвенции. К правилам полетов, которые должны в обязательном порядке соблюдаться над открытым морем воздушными судами всех государств - участников Чикагской конвенции, относятся только те правила, которые установлены ИКАО в виде международных стандартов. Требование ст. 12 Чикагской конвенции о безусловном соблюдении в воздушном пространстве над открытым морем правил полетов ИКАО призвано обеспечить единый безопасный режим полетов для всех гражданских воздушных судов. Правила полетов, предусмотренные в Приложении 2, не распространяются на воздушные суда, которые используются на военной, таможенной и полицейской службе.
Режим полетов над международными проливами формировался под влиянием практики свободного и беспрепятственного пролета через них любых летательных аппаратов. В результате сложился обычай, предусматривающий свободу полетов через международные проливы. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. по существу отразила эту практику, но в отношении не всех международных проливов. Под действие Конвенции не попали проливы, режим пользования которыми был урегулирован ранее, - Балтийские, Черноморские и Магелланов проливы. Не применяется Конвенция и к проливам, которые не перекрываются территориальными водами и в которых действует режим открытого моря (Ла-Манш, Отранто, Скагеррак). Не подпадают под Конвенцию также проливы, ведущие из открытого моря, включая исключительную экономическую зону, в территориальное море. Над такими проливами, за исключением Черноморских, действует свобода полетов. В соответствии с Конвенцией Монтре 1936 г. Турция несет определенные обязательства по обеспечению полетов гражданских воздушных судов над Черноморскими проливами. Летать над ними можно только по установленным для этого воздушным маршрутам, о чем турецкое правительство должно уведомляться. За три дня оно должно быть поставлено в известность об эпизодических воздушных рейсах, а что касается регулярных рейсов, то ему нужно послать общее уведомление о датах пролета.
Конвенция в ч. III установила специальный режим пользования проливами, перекрываемыми территориальными водами и соединяющими разные части открытого моря (Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский и т.п. проливы). Его основу составляют транзитный проход и пролет, под которыми понимается осуществление свободы судоходства и пролета, но предоставляемой "единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив" (п. 2 ст. 39). Пользоваться транзитным пролетом могут любые летательные аппараты при условии, что они будут без промедления следовать через пролив, воздерживаться от угрозы силой или применения силы против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливных государств. По общему смыслу положений ч. III Конвенции право транзитного пролета предусматривает: а) право всех государств свободно пользоваться открытым для транзитного пролета воздушным пространством над международными проливами; б) право любых летательных аппаратов всех государств беспрепятственно и без согласия припроливного государства следовать транзитом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами. В основе этих прав лежит свобода полетов в целях транзита через международные проливы, тесно связанная со свободой полетов над открытым морем.
Режим полетов над архипелажными водами имеет много сходства с "транзитным пролетом". Особенность географического положения государств-архипелагов, состоящих полностью из одной или нескольких групп островов, привела к установлению режима международных полетов, несколько отличного от транзитного пролета летательных аппаратов в международных проливах. С этим режимом связаны два круга государств: государства, которые пользуются архипелажными водами, и сами государства-архипелаги. Всем воздушным судам любого государства предоставляется право архипелажного пролета по воздушным коридорам, расположенным над морскими коридорами, "единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита" из одной части открытого моря в другую его часть (п. 3 ст. 53).
Согласно ст. 41 Конвенции государство-архипелаг может указать специальные воздушные коридоры, приемлемые для пролета над архипелажными водами. Если оно этого не делает, то воздушные суда вправе проследовать по воздушным коридорам над архипелажными водами, обычно используемыми для выполнения международных полетов. Применительно к архипелажному пролету Конвенция не указывает на то, что он является "осуществлением свободы пролета", как это сказано в отношении транзитного пролета. Однако по существу открытый и доступный характер архипелажного пролета свидетельствует о прямом его родстве со свободой полетов.
14.6. Коммерческие "свободы воздуха" и регулирование
доступа на рынок воздушного транспорта
Права, регулирующие доступ на рынок воздушного транспорта. По определению ИКАО "рынок воздушного транспорта" состоит из фактических и потенциальных перевозок лиц и товаров, которые действительно транспортируются или могут транспортироваться между пунктами при осуществлении коммерческих воздушных перевозок. Такой рынок подразделяется на четыре категории: рынок пары городов (Москва - Париж), рынок пары государств (Россия - Китай), рынок "регион - регион" (Северная Америка - Европа) и всемирный рынок, включающий все пункты, обслуживаемые в мире авиацией.
Доступ к рынку международных авиаперевозок регулируется государствами на основе соглашений о воздушных сообщениях, в которых предусматриваются порядок и условия выдачи перевозчикам соответствующих разрешений и свидетельств на выполнение международных авиаперевозок. Немаловажную роль в регулировании доступа к таким перевозкам играет национальное право. Право на доступ на рынок воздушного транспорта образуют права, полученные назначенными авиаперевозчиками от полномочного органа государственной власти для эксплуатации международных воздушных сообщений и касающиеся согласованных расписаний рейсов, географических описаний маршрутов, по которым может осуществляться воздушное сообщение, тарифов и т.п. Право на доступ к рынку авиаперевозок обычно предоставляется в обмен на аналогичные права путем заключения соглашения между государствами и, как правило, ограничивается регулярными международными воздушными сообщениями. Основными составляющими этого права являются право на маршруты, право на эксплуатацию и право на перевозки.
Право на маршруты выражается в виде согласованного географического описания или комбинации географических описаний маршрута или маршрутов, по которым может осуществляться воздушное сообщение в соответствии с правилами обслуживания. Право на маршрут имеет большое коммерческое значение для авиаперевозчиков. Выгодный маршрут в другое государство обеспечивает авиаперевозчику постоянную коммерческую загрузку его самолетов, значительно повышает рентабельность эксплуатации международных воздушных линий. Однако право на маршрут не является широко доступным. Если такое право предоставляется, то только с учетом принципа взаимности.
Право на эксплуатацию означает право государства назначать авиаперевозчика для обслуживания международных воздушных сообщений и определять типы воздушных судов, которые могут использоваться на согласованных маршрутах и рейсах. Права на эксплуатацию определяются в приложении о маршрутах к соглашениям о воздушном сообщении или соответствующих статьях. Одним из основных прав на эксплуатацию является право назначения авиаперевозчика, которое является исключительной прерогативой государства. Но это право корреспондирует с правом другого государства не согласиться с выбором назначения данного перевозчика, и в этом случае оно имеет право отказать, аннулировать, приостановить деятельность или ввести ограничения на право такой эксплуатации назначенной авиакомпанией. Практика различает разные виды назначения авиаперевозчиков к эксплуатации; оно может быть единственным и ограничиваться назначением только одного перевозчика, двойным, т.е. предусматривает назначение до двух перевозчиков (с правом замены), многочисленным и неограниченным (назначение любого количества перевозчиков).
Коммерческие "свободы воздуха". Первые две свободы принято считать техническими, поскольку они не предусматривают посадку и высадку пассажиров и погрузку и выгрузку багажа и груза. Все коммерческие права применяются в отношении регулярных воздушных перевозок.
Первая "свобода воздуха" - право перевозчика осуществлять транзитный пролет без посадки через иностранное воздушное пространство. Первая "свобода воздуха" закреплена в Соглашении о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. и обеспечивает транзитный пролет. Россия в Соглашении не участвует и предоставляет иностранным перевозчикам право на транзитный пролет через свое воздушное пространство на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении.
Вторая "свобода воздуха" - право перевозчика осуществлять транзитный пролет через иностранное воздушное пространство с технической остановкой с некоммерческими целями при эксплуатации регулярного или отличного от регулярного международного воздушного сообщения. Вторая "свобода воздуха" обычно используется для технических целей осмотра и контроля за состоянием воздушного судна, заправки его топливом, проведения непредвиденного необходимого ремонта или осуществления аварийной посадки воздушного судна. Кроме того, техническая посадка может быть произведена по требованию государства при входе в национальное воздушное пространство перед продолжением полета в пункт перевозки в этом государстве. Право на техническую посадку имеет юридическое происхождение в отличие от Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях. При такой посадке высадка и посадка пассажиров, выгрузка и погрузка груза и почты исключаются.
Третья "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика доставлять вылетающих из своего государства пассажиров, груз и почту в иностранное государство и выгружать их в пункте назначения на его территории. Например, в соответствии с этой "свободой" российский назначенный перевозчик "Аэрофлот" имеет право выгрузить пассажиров, почту и грузы, прибывшие рейсом "Аэрофлота" Москва - Париж, в пункте назначения - аэропорте имени Шарля де Голля (Париж). Все международные перевозки имеют пункты отправления и назначения, в соответствии с которыми они осуществляются в режиме "туда и обратно". С этой точки зрения третья "свобода воздуха" является гарантией того, что доставленные перевозчиком в режиме "туда" пассажиры, груз и почта будут без каких-либо помех беспрепятственно выгружены.
Четвертая "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика принимать убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставлять их в свое государство. Четвертая "свобода воздуха" взаимосвязана с третьей и является гарантией права перевозчика принять на борт убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставить их в режиме "обратно" в пункт назначения в своем государстве. Все без исключения соглашения о воздушном сообщении России с другими странами предусматривают одновременное использование третьей и четвертой "свобод воздуха" как для "Аэрофлота", так и для других российских перевозчиков. Своим происхождением они обязаны Соглашению о международном воздушном транспорте 1944 г.
Пятая "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика высаживать и принимать на борт на территории страны - партнера по соглашению пассажиров, выгружать и загружать почту и грузы, следующие из третьего государства или в него. На практике пятая "свобода воздуха" в полном объеме предоставляется крайне редко.
Шестая "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты с территории страны-партнера транзитом через воздушное пространство своей страны в третье государство. Примером применения шестой "свободы воздуха" является международный воздушный маршрут Париж - Москва - Токио, по которому Аэрофлот осуществляет перевозки из Парижа транзитом в Токио. Третья и четвертая "свободы" носят в этом случае дополнительный характер. В целях достижения баланса коммерческих интересов при применении шестой "свободы" между перевозчиками практикуется заключение соглашений о пуле, в соответствии с которыми происходит распределение доходов.
Седьмая "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства регистрации своей национальности. Например, некоторые российские перевозчики перевозят паломников из Узбекистана, Пакистана и Ирана в Мекку в период мусульманских праздников, минуя территорию России.
Восьмая "свобода воздуха" - право осуществлять каботажные перевозки между двумя государствами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или вне территории предоставившего право государства. Обычно право на каботаж предоставляется иностранному государству или иностранному перевозчику в порядке исключения.
Девятая "свобода воздуха" - право осуществлять каботажные перевозки по маршруту, проходящему полностью по территории предоставляющего это право государства (известно также, как "автономный каботаж").
Коммерческие права предоставляются преимущественно по усмотрению предоставляющего это право государства, т.е. по существу они являются дискреционными правами. Государство может предоставить их другому государству, а может ему в этом отказать, если не встречает взаимности в этой сфере. Поэтому между государствами идет активный обмен (торговля) "свободами воздуха", и умение этим пользоваться имеет большое значение для экономической эффективности международных воздушных сообщений.
14.7. Авиационная безопасность
Под авиационной безопасностью понимается защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и терроризма. С этой целью ИКАО разработаны пять правовых документов, направленных против незаконного захвата и угона воздушных судов. Первым документом в этой области стала Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, подписанная 14 сентября 1963 г. в Токио. Эта Конвенция касается не только преступлений, но и всех актов независимо от того, являются они преступлениями или нет, которые могут угрожать или угрожают безопасности полета воздушного судна либо находящимся на борту лицам и имуществу, поддержанию должного порядка и дисциплины на борту воздушного судна. В Токийской конвенции 1963 г. впервые была сделана попытка дать юридическую квалификацию незаконного захвата воздушного судна или незаконного вмешательства в его эксплуатацию. Но суть Конвенции свелась лишь к обязанности государства обеспечить возвращение контроля над воздушным судном его командиру, взятие под стражу предполагаемых преступников и требование скорейшего предоставления пассажирам и экипажу воздушного судна возможности продолжить свой полет.
Токийская конвенция 1963 г. не квалифицирует незаконный захват воздушного судна как международное преступление, не признает его как преступление согласно принципам международного права и не обязывает государства признавать захват воздушного судна в качестве преступления по их внутригосударственному праву. Более того, в предмет Конвенции не входят акты незаконного захвата по политическим или религиозным мотивам, не создавшие угрозу безопасности полета воздушного судна. Она также не содержит никаких обязательств в отношении передачи предполагаемых преступников компетентным органам для уголовного преследования виновных, если нет соответствующих просьб об их выдаче. Тем не менее Токийская конвенция 1963 г. положила начало борьбе с незаконным захватом и угоном самолетов.
Вторым документом в этой области была Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, подписанная в Гааге 16 декабря 1970 г., которая впервые квалифицировала акт незаконного захвата воздушного судна как преступление, сопровождаемое насилием либо угрозой применения насилия. При этом воздушное судно должно находиться в полете, а преступление должно быть совершено на борту воздушного судна. Согласно Конвенции Договаривающиеся Государства обязаны установить свою юрисдикцию: это может быть государство регистрации воздушного судна; государство, на территории которого воздушное судно производит посадку, когда на его борту находится преступник; либо государство, на территории которого находится основное место деятельности арендатора, если речь идет о воздушном судне, сданном в аренду.
Государство, на территории которого оказывается преступник, должно установить свою юрисдикцию, если ни с одним из упомянутых выше государств у него нет договора о выдаче преступника. Дело на конкретного преступника должно быть передано полномочным органам соответствующего государства для уголовного преследования.
Значение Гаагской конвенции 1970 г. состояло в том, что она установила принцип универсальной юрисдикции договаривающихся государств, признала акт незаконного захвата международным преступлением и потребовала от государств-участников признания акта незаконного захвата воздушного судна в качестве серьезного преступления согласно их внутригосударственному праву. Конвенция не делает исключений в отношении политических преступлений и устанавливает принцип "выдай или накажи". В совокупности эти положения Гаагской конвенции 1970 г. способствовали формированию такого правового положения, при котором любой преступник, совершивший акт незаконного захвата, не может найти безопасное убежище и остаться безнаказанным.
Многочисленные акты саботажа и диверсий в отношении гражданской авиации в 1970 г., пробелы Гаагской конвенции вызвали срочную необходимость усиления мер борьбы с угоном и захватом самолетов. Третьим документом в этой области стала подписанная 23 сентября 1971 г. в Монреале Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, предназначенная для предотвращения и предупреждения актов саботажа и насилия, направленных против какого-либо конкретного воздушного судна. В Монреальской конвенции 1971 г. значительно расширен перечень признаков, определяющих те или иные действия в качестве актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В ней указано, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.
В Монреальской конвенции получил свое подтверждение принцип "выдай или накажи", но при этом расширены полномочия государств по осуществлению в соответствии с международным правом своей юрисдикции над преступниками. Право на осуществление своей юрисдикции возникает у государства, на территории которого совершает посадку воздушное судно с преступником на борту, или у государства, на территории которого оказывается предполагаемый преступник. В случае его невыдачи данное государство обязано передать дело своим полномочным органам для целей уголовного преследования.