Можно выделить еще такую категорию проливов, в которых имеются участки открытого моря, т.е. проливы с режимом свободного прохода. К этой категории помимо уже названных относятся такие важнейшие проливы, как Корейский, Тайваньский, Тунисский, Касос, Отранто, Мальтийский, Карпатос, Корсиканский, Фарерский проход, и др. Имеются проливы, ширина которых составляет более 100 миль, как, например, Юкатан, Мозамбикский, Бассов, Дейвиса, Датский и др. По статистике ширину менее 6 миль имеют 52 пролива, между 6 и 24 милями - 153, более 24 миль - 60 международных проливов.
Некоторые прибрежные государства при расширении своего территориального моря до 12 миль оставляют трехмильную их ширину в важнейших используемых для международного судоходства проливах, как это сделано, например, Японией для таких проливов, как Лаперуза, Сангарский, Корейский, или вообще воздерживаются от расширения своего территориального моря, сохраняя в основных проливах полосу открытого моря (Греция), - проливы Китира, Андикитира, Карпатос, проливы островов Икария - Миконос и Левита.
К проливам, режим которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, относящимися специально к таким проливам, можно отнести Балтийские проливы, Черноморские проливы, Магелланов пролив.
Балтийские проливы (Большой и Малый Бельт, Зундский пролив) соединяют Северное и Балтийское моря и имеют важное экономическое, политическое и стратегическое положение. Их режим регулируется Копенгагенским трактатом об отмене пошлин, взимаемых с судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов 1857 г., заключенным с участием Дании и ряда государств, в том числе и России. С этого времени эти морские пути открыты для судоходства всех стран. Однако Трактат 1857 г. не распространяется на военные корабли (или другие правительственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях). Законодательство Дании шло по пути ограничения свободы плавания военных кораблей через эти проливы. В настоящее время они вынуждены проходить Балтийские проливы (за исключением восточной части пролива Зунд) с учетом требований, изложенных в королевском Указе Дании от 16 марта 1999 г. N 224 "О допуске иностранных военных кораблей и летательных аппаратов в пределы датской территории в мирное время".
Проход военных кораблей через восточную часть пролива Зунд, перекрываемую территориальным морем Швеции, регламентируется Постановлением правительства этого государства от 19 марта 1992 г. (1992:118) "О правилах доступа иностранных государственных судов, государственных летательных аппаратов и военных транспортных средств на территорию Швеции". В соответствии с этим документом военным кораблям предоставляется доступ для прохода через территориальное море Швеции без каких-либо ограничений. Проход должен осуществляться таким образом, чтобы не нарушать мир и добрый порядок, не угрожать безопасности Швеции. Иностранным военным летательным аппаратам разрешается пересекать воздушное пространство над территориальным морем Швеции в проливе Зунд. Данное Постановление не применяется в случае вступления Швеции в войну, а по отношению к военным кораблям других воюющих между собой стран при проходе ими восточной части пролива Зунд устанавливаются более жесткие, чем в мирное время, ограничения.
Черноморские проливы (Босфор, Мраморное море и Дарданеллы) соединяют Черное и Средиземное моря. Они соединяют открытые моря и потому, по мнению Ф.Ф. Мартенса, несмотря на то что принадлежат Турции, должны оставаться свободными для торговых сношений. Эта свобода формальным образом была обеспечена первый раз Лондонским договором 1841 г. и затем подтверждена трактатами Парижским 1856 г., Лондонским 1871 г. и Берлинским 1878 г. В настоящее время их режим регулируется Конвенцией о режиме проливов, заключенной в Монтре в 1936 г. Согласно ее положениям невоенные суда всех стран пользуются свободой прохода в любое время суток без соблюдения каких-либо дополнительных формальностей, кроме, конечно, правил судоходства. Военные суда могут проходить через проливы только после предварительного уведомления не менее чем за восемь суток, при этом, как обычно, подводные лодки - только в надводном положении и в дневное время суток. Военные корабли нечерноморских государств могут проходить через проливы при водоизмещении не свыше 10 тыс. т. Запрещен проход авианосцев и подводных лодок нечерноморских держав. Извещение о проходе должно быть представлено за 15 суток. В военное время запрещен проход и торговых судов стран, находящихся в состоянии войны с Турцией, и военных кораблей всех воюющих стран.
В 1994 г. Правительство Турции ввело ряд ограничений, не соответствующих положениям Конвенции 1936 г., в принятом им Регламенте. Однако в 1998 г. под нажимом международного сообщества, инициированным Россией, заявившей об ущемлении прав как причерноморских, так и транзитных государств, Турция заявила об отмене Регламента 1994 г. и о введении в действие Регламента судоходства в проливах 1998 г. Этот документ содержит положения, оставляющие Турции право создавать препятствия проходу через проливы отдельных категорий судов, что подтверждает намерения Турции ужесточить режим прохода судов через проливы.
Принимаемые турецкими властями односторонние меры создают конфликт интересов проливных государств и международного судоходства, что в целом негативно сказывается как на развитии морской перевозочной деятельности и торговли, так и на транзитных интересах самих проливных государств.
Магелланов пролив соединяет Атлантический и Тихий океаны. В 1881 г. в Буэнос-Айресе двусторонним договором между Аргентиной и Чили был установлен его правовой режим. В соответствии с договором Магелланов пролив объявлен "навсегда нейтрализованным" и в нем "гарантируется свободная навигация для флагов всех наций". Принцип свободы судоходства через пролив распространяется на торговые суда и военные корабли всех государств без проведения различий для мирного и военного времени. В целях гарантии свободы судоходства на берегах пролива запрещено возведение военных укреплений и сооружений. Эти положения были отменены договором между Аргентиной и Чили в 1941 г., согласно которому Магелланов пролив был открыт только для тех стран, которые не находились в состоянии войны с Аргентиной, Чили и их союзниками. После окончания войны было восстановлено действие договора 1881 г. Договором между Аргентиной и Чили о мире и дружбе 1984 г., в котором подтвержден принцип нейтрализации и свободы судоходства для судов всех стран через Магелланов пролив согласно договору 1881 г.
Значительная часть проливов относится к национальным проливам (проливам, не используемым для международного судоходства). Под ними понимаются проливы, расположенные в пределах территории одного государства, с национальным режимом судоходства, лежащие вне путей международного судоходства и не являющиеся единственно возможными путями для мореплавания, в отношении которых отсутствует исторически сложившаяся всеобщая практика их использования в качестве путей международного судоходства, а отдельное плавание по ним иностранных судов может осуществляться в соответствии с явно выраженным согласием государства, граничащего с проливом.
Получившая распространение в доктрине международного права и законодательстве отдельных государств, прежде всего США, концепция "потенциального использования" проливов направлена на расширительное толкование понятия "международный пролив", что на практике может привести к заявлению претензий на плавание иностранных судов в проливах, находящихся под национальной юрисдикцией прибрежных государств, где международное судоходство не допускается или осуществляется с разрешения национальных морских администраций, в частности в арктических проливах. Данная концепция не соответствует международному праву <1>.
--------------------------------
<1> См. более подробно: Остапенко Е.И. Правовой статус и режим проливов, используемых для международного судоходства: Дис.... канд. юрид. наук. М., 2012.
13.5.2. Закрытые (замкнутые) и полузакрытые
(полузамкнутые) моря
Различный правовой статус и особый правовой режим имеют водные пространства, которые относятся к так называемым закрытым (замкнутым) и полузакрытым (полузамкнутым) морям. В соответствии с Конвенцией 1982 г. "замкнутое или полузамкнутое море" означает залив, бассейн или море, окруженное двумя или более государствами и сообщающееся с другим морем или океаном через узкий проход или состоящее полностью или главным образом из территориальных морей и исключительных экономических зон двух или более прибрежных государств.
Правовой режим этих морей определяется режимом тех морских пространств, из которых они состоят. Наряду с этим государства, берега которых омываются замкнутыми или полузамкнутыми морями, в соответствии с Конвенцией 1982 г. стремятся координировать управление живыми ресурсами моря, их сохранение, разведку и эксплуатацию, осуществление своих прав и обязанностей в отношении защиты и сохранения морской среды, а также политику проведения научных исследований. Там, где это целесообразно, прибрежные государства осуществляют совместные программы научных исследований и т.п.
К числу названных морей относятся, в частности, Азовское море, Балтийское море, Черное море. Режим Балтийского и Черного морей в значительной степени зависит от режима Черноморских и Балтийских проливов.
Международное морское право является как древнейшей, так и динамично развивающейся современной отраслью международного права. Оно охватывает все новые вопросы международного сотрудничества в области судоходства, научных исследований, сохранения окружающей среды, использования возобновляемых источников энергии, поддержания правопорядка и многие другие актуальные для жизнедеятельности человечества области.
Вопросы для обсуждения
1. Дайте определение международного морского права.
2. Какие вопросы международного сотрудничества государств в пределах морских пространств охватываются международным морским правом?
3. Перечислите основные источники международного морского права.
4. Дайте классификацию морских пространств.
5. Графически нанесите на бумагу расположение внутренних и внешних границ основных видов морских пространств.
6. Чем определяется правовой статус и режим морских пространств?
7. Укажите особенности действия норм международного морского права в пространстве и в отношении различных объектов на море.
8. Раскройте особенности мирного прохода морских судов через территориальное море прибрежного государства.
9. В чем заключается преследование судна по горячим следам в открытом море?
10. Перечислите основные федеральные законы Российской Федерации, в которые имплементированы нормы международного права. В чем такая имплементация заключается?
Литература
Бекяшев К.А. Морское рыболовное право: Учебник. М., 2007.
Вылегжанин А.Н. Морские природные ресурсы (международно-правовой режим). М., 2001.
Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное): Учебное пособие. Ростов н/Д, 2006.
Ковалев А.А. Современное международное морское право и практика его применения. М., 2003.
Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. М., 2007.
Коломбос Д. Международное морское право / Пер. с англ. М., 1975.
Молодцов С.В. Международное морское право. М., 1987.
Ромашев Ю.С. Борьба с пиратством и вооруженным разбоем на море (правовые основы и практика): Монография. 2-е изд., испр. и доп. М., 2013.
Ромашев Ю.С. Международное правоохранительное право: Монография. 2-е изд., доп. и перераб. М., 2013.
Словарь международного морского права / Отв. ред. Ю.Г. Барсегов. М., 1985.
Глава 14. МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО
14.1. Предмет международного воздушного права
Международно-правовая политика государств, основанная на общности межгосударственных интересов, привела к образованию в системе международного права особой отрасли - международного воздушного права. В силу особенностей предмета регулирования его принципы и нормы неприменимы к регулированию межгосударственных отношений, возникающих в сфере морского, речного, автомобильного и железнодорожного транспорта. Предметом международного воздушного права являются отношения, возникающие между государствами по поводу использования воздушного пространства в целях: 1) регулярных и нерегулярных международных полетов гражданской авиации над государственной территорией; 2) полетов государственной и гражданской авиации за пределами государственной территории над: а) исключительной экономической зоной, б) открытым морем, в) международными проливами, г) архипелажными водами, д) Антарктикой; 3) обслуживания международной аэронавигации над государственной территорией и над морскими пространствами Мирового океана; 4) управления безопасностью полетов; 5) обеспечения авиационной безопасности. Урегулирование этих вопросов отвечает решению задачи, поставленной в преамбуле Чикагской конвенции, созданию международно-правовых условий, при которых "международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом".
Чикагская конвенция также содействует рациональному и экономичному осуществлению международных воздушных сообщений "на основе равенства возможностей". В этой связи между государствами складываются отношения по поводу: 1) установления международных воздушных сообщений; 2) международных воздушных маршрутов; 3) выполнения транзитных полетов через государственную территорию; 4) допуска и условий выполнения нерегулярных полетов; 5) допуска назначенных авиапредприятий к осуществлению коммерческой деятельности; 6) обмена коммерческими "свободами воздуха".
Чикагская конвенция содержит Устав Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Деятельность ИКАО привела к появлению особых межгосударственных отношений между ее государствами-членами. Их возникновение связано с реализацией прав, признанных Уставом ИКАО, за каждым государством-членом. Главное из них - право на участие в формировании общей мировой политики ИКАО в сфере международной гражданской авиации. Участвуя в работе Ассамблеи, Совета ИКАО и других ее органов, государства-члены вносят свою лепту в принятие общих решений ИКАО по различным вопросам ее уставной деятельности, касающимся выработки стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, принятия новых конвенций, инструктивных материалов, руководств и других документов, важных для упорядочения деятельности международной гражданской авиации.
14.2. Понятие и система международного воздушного права
Использование авиацией воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами над морскими пространствами Мирового океана потребовало упорядочения отношений государств нормами международного права. Возникновение этого процесса в международном праве в начале XX в. привело к появлению обособленных международно-правовых норм, специально предназначенных для регулирования деятельности авиации в воздушном пространстве. Они определили статус и режим воздушного пространства, расположенного как над государственной территорией, так и за его пределами над морскими пространствами Мирового океана. Тем самым четко и однозначно выделилась и определилась пространственная сфера действия части международного права, теперь признаваемой наукой и практикой в качестве ее специальной отрасли и называемой международным воздушным правом. Решение вопроса о статусе и режиме воздушного пространства над территорией государства и за ее пределами имело принципиальное значение для стимулирования использования авиации в гражданских целях, а именно для перевозок пассажиров и грузов между странами и континентами. На протяжении всего XX в. наблюдалась бурная эволюция гражданской авиации. В 60-е годы появились высокоскоростные воздушные суда с большими провозными емкостями. Эта авиационная техника освоила международные маршруты между всеми странами и континентами. Благодаря этому сложилась всемирная сеть международных воздушных сообщений. Во многом своему успешному функционированию она обязана международно-правовой политике ИКАО. Вырабатываемые единообразные правила международной аэронавигации помогли и помогают международному авиационному сообществу в единении, создании единого правового, информационного, технологического, эксплуатационного, экономического, коммерческого и иного пространства, в котором международный воздушный транспорт действует свободно и безопасно во благо поддержания делового, социального, культурного, экономического, туристического и иного мирового общения народов и наций всего земного шара.
Сложившееся международное воздушное право ценно не только своим нормативным и правовым багажом. Это также инструмент выработки и проведения как собственной международно-правовой политики самими государствами, так и региональной и многосторонней правовой политики в сфере международного воздушного транспорта. Особую ценность и значение имеет международно-правовая политика ИКАО, которая укрепляет и расширяет нормативный материал действующего международного воздушного права, обогащает его новым содержанием. С этой точки зрения международное воздушное право - прежде всего нормативная система, выполняющая определенные функции в системе международного права. В первую очередь она устанавливает статус и режим воздушного пространства планеты во взаимодействии с другими отраслями международного права. Например, статус и режим воздушного пространства над морскими пространствами определяется преимущественно международным морским правом. Нормативная система неоднородна и состоит из норм различных институтов, выполняющих строго определенные функции в системе международного воздушного права. Эти функции синхронизированы друг с другом, что выражается в согласованности и отсутствии противоречий между институтами.
Высокая степень согласованности между нормами институтов влияет на синхронность работы всей нормативной системы международного воздушного права. Синхронность и согласованность - важные свойства системы международного воздушного права, под которой следует понимать принципы и нормы, согласованные между собой и предназначенные оказывать регулирующее воздействие на авиационную деятельность международной гражданской авиации и отношения между государствами и международными авиационными организациями по использованию воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений.
14.3. Источники международного воздушного права
Сотрудничество между государствами по самым разным вопросам международных полетов, международных авиаперевозок и международных воздушных сообщений реализуется, как правило, в форме международного договора и обычая. Нормативную базу современного международного воздушного права составляют:
- универсальная Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.). Долгое время полеты воздушных судов за пределами государственной территории регулировались только ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. Теперь такие полеты над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами регулируются также Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.;
- соглашения о коммерческих "свободах воздуха": Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (или о "двух свободах воздуха"), Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (или о "пяти свободах воздуха");
- конвенции для унификации правил: Конвенция для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция 1999 г.), Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Римская конвенция 1952 г.);
- конвенции о борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г., дополняющий Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;
- конвенции об унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздушных судов: Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Кейптаунская конвенция 2001 г.) и Протокол к ней по авиационному оборудованию 2001 г.
Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные многосторонние соглашения: Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г., Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г. и др.
В нормативную базу современного международного воздушного права входят также свыше 3 тыс. двусторонних соглашений о воздушном сообщении, на которых построена вся всемирная сеть международных воздушных сообщений.
Особое значение в проведении мировой правовой политики ИКАО имеют вспомогательные источники МВП. К ним относятся также стандарты и рекомендуемая практика, принимаемые Международной организацией гражданской авиации в целях обеспечения единообразия правил, касающихся международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Хотя международные стандарты ИКАО не являются строго обязательными и государства вправе по своему усмотрению применять или не применять их в своей национальной практике, заложенные в них параметры безопасности, основанные на мировом опыте гражданской авиации, побуждают государства широко пользоваться ими. В противном случае они подвергают себя самоизоляции.
Важную роль в правовом регулировании международных воздушных сообщений играют эксплуатационные соглашения между авиаперевозчиками по вопросам коммерческого и технического обслуживания. По своей юридической природе эти соглашения не являются межправительственными и заключаются авиаперевозчиками в развитие и дополнение межправительственных двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Поскольку они регулируют гражданско-правовые, коммерческие, информационные, финансовые, технико-эксплуатационные и иные, частноправовые по своей сути, отношения по поводу полетов и перевозок между авиаперевозчиками из разных государств, такие соглашения следует считать источниками международного частного воздушного права.
14.4. Основные принципы международного воздушного права
Мировая политика в сфере международной гражданской авиации строится на прочном международно-правовом фундаменте - основных принципах. Выработаны они государствами для достижения общих целей, определенных Чикагской конвенцией 1944 г., а также установления верховенства основных принципов по отношению к другим нормам международного воздушного права. Основные принципы образуют правовые ценности, которыми являются верховенство права, уважение суверенных прав и законных интересов государств, которые производны от общепризнанных принципов международного права, закрепленных в Уставе ООН осуществление международно-правовой политики в сфере международной гражданской авиации - многосторонней, региональной и двусторонней немыслимо без основных принципов. Их юридические параметры и потенциал различны.
Принцип суверенитета над воздушным пространством подтвержден в ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г. В ней предусмотрено суверенное право каждого государства осуществлять полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его государственной территорией. Эта данность отражена в воздушных кодексах многих государств. В силу суверенитета власть государства независима в определении режима использования национального воздушного пространства в целях осуществления внутренних и международных воздушных сообщений и полетов. На этом строится правовая политика любого государства. Однако не стоит воспринимать категорию "независимость" гипертрофированно. Как часть общности государств, разделяющих цели и задачи Чикагской конвенции 1944 г., каждое государство, осуществляя свое верховенство и юрисдикцию в отношении воздушного пространства, должно устанавливать законы и правила, определяющие: а) режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах государственной территории; б) порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий; в) функции и компетенцию исполнительных авиатранспортных органов государства в соответствии с международными обязательствами, установленными в этой Конвенции и других договорах по воздушному праву.
Принцип суверенитета является исходным при регулировании вопросов международной аэронавигации, которые включают: а) обеспечение безопасности полетов; б) условия допуска к полетам гражданских воздушных судов; в) организацию полетов, управление и контроль за ними аэронавигационных служб; г) защиту суверенного воздушного пространства от незаконных посягательств и агрессии; д) оказание помощи терпящим бедствие воздушным судам.
Принцип разрешительного порядка международных полетов и перевозок в воздушном пространстве государства является производным от принципа полного и исключительного суверенитета над воздушным пространством. В соответствии с этим принципом любые международные полеты и авиаперевозки иностранных предприятий и лиц допускаются только с разрешения суверенного государства. Получить его непросто. Воздушное судно и его экипаж должны выполнить ряд требований, установленных Чикагской конвенцией 1944 г. Во-первых, согласно ст. 17 воздушное судно должно иметь национальность, т.е. зарегистрировано надлежащим образом в реестре государства, а на его борту должны быть соответствующие документы, указанные в ст. 29. Отсутствия регистрации и документов на борту воздушного судна достаточно для отказа в выдаче разрешения на полет. Получение разрешения подчинено порядку, определяемому национальными законами и правилами. В них указываются полномочные органы, объем их властных полномочий по правовому регулированию международных полетов в пределах государственной территории.
В области аэронавигации функции контроля за соблюдением разрешительного порядка выполняют органы обслуживания воздушного движения (ОВД), которые контролируют все международные полеты национальных и иностранных воздушных судов начиная со времени пересечения ими государственной границы и следования по установленной международной трассе до посадки в аэропорту назначения. Аналогичным образом органы ОВД контролируют вылет национальных и иностранных воздушных судов из аэропорта вылета до выхода ими за пределы государственных границ. Органы ОВД не занимаются охраной воздушных границ. Эти функции осуществляют органы противовоздушной обороны.
Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации направлен на создание таких условий для международной гражданской авиации, при которых она может развиваться "безопасным и упорядоченным образом". Чикагская конвенция 1944 г. объявила эту цель главной задачей. Правовой наказ Чикагской конвенции воплощается в международно-правовой политике ИКАО, поддерживаемой государствами-членами, и в первую очередь он касается безопасности полетов. Это понятие в приложении 19 "Управление безопасностью полетов" к Чикагской конвенции, вступившем в силу в ноябре 2013 г., ИКАО определяет как "состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня". Данное определение содержит новый подход ИКАО, выработанный в XXI в., к пониманию безопасности полетов. Однако его трудно признать правовым. Термины "состояние", "риски", "авиационная деятельность", "приемлемый уровень" не раскрыты, и этим порождается неопределенность, что чуждо и неприемлемо с точки зрения верховенства права и создает немалые трудности для их применения государствами. Все это при толковании принципов обеспечения безопасности полетов вместо единообразия невольно провоцирует многообразие толкования.
Понятие "безопасность полетов" уточнено ИКАО в Руководстве по управлению безопасностью полетов 2013 г. В нем говорится о "принципах безопасности полетов". В контексте авиации, в частности, безопасность определяется как "состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам или имуществу снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления опасных факторов и управления факторами риска для безопасности полетов". В данном определении предвидится возможность причинения ущерба лицам или имуществу при осуществлении авиационной деятельности. Однако констатации такого ущерба недостаточно. Возникает вопрос о возмещении ущерба и привлечении к ответственности тех, кто его причинил. В определении ответа на этот вопрос не содержится. ИКАО признает, что авиационные системы не могут быть полностью свободны от опасных факторов и связанных с ними рисков. Никакая деятельность человека или созданная им система не гарантирована от полного отсутствия эксплуатационных ошибок и их последствий. Таким образом, безопасность полетов является динамической характеристикой авиационной системы.