Командная гонка на шоссе

Введение

Под тактикой велосипедного спорта следует понимать деятельность гонщика, направленную на рациональное регулирование усилий на дистанции, на закономерные ответные реакции на действия противников и партнёров в целях достижения успеха в ходе гонки и всего соревнования в целом.

В индивидуальных и командных гонках, следуя по графику, разработанному на основании спортивной подготовленности гонщика или всей команды, предшествовавшего опыта состязаний или тренировок, а также теоретической подготовки, спортсмен или команда стремиться показать запланированный результат.

В групповых гонках и матчевых заездах, основываясь на личной спортивной подготовленности и подготовленности своих соперников, собранной информации о противниках, опыте спортивной борьбы и тренировки, гонщик избирает в нужный момент состязания тот тактический приём, который даёт наибольший эффект в сложившейся обстановке и обеспечивает решение задачи, поставленной перед велосипедистом в данном соревновании.

Сочетание интересов гонщика с интересами всего коллектива, основанных на спортивной подготовленности всей команды, его взаимоотношениях с партнёрами и противниками, должно обеспечивать выполнение личного и командного задания на состязании.

Тактика непрерывно изменяется и совершенствуется в соответствии с развитием физических качеств спортсмена, ростом технической готовности, изменением правил и условий соревнований, улучшением технического оснащения гонщиков. Успех главного тактического плана в отдельных видах многодневных состязаний всецело зависит от того, насколько спортсмену удаётся правильно решить все тактические проблемы.

Условия современного велосипедного спорта ставят перед спортсменами и тренерами серьёзные задачи в достижении высоких скоростей, выработке большой выносливости и силы, умении рационально пользоваться физической и технической подготовленностью. Все эти задачи могут быть разрешены лишь при соответствующей учебной и тренировочной работе по тактической подготовке гонщика. Основой этой работы следует считать развитие тактического мышления спортсмена, которое должно быть тесно связано с физической, технической и психической подготовкой велосипедиста.

Задача нашей работы – подробно раскрыть вопросы тактической подготовки гонщиков. Глубокий анализ крупнейших международных соревнований свидетельствует о том, что ведущие гонщики нашей страны, располагая хорошей физической и технической подготовленностью, уступают сильнейшим велосипедистам мира в тактическом мастерстве. Примерами могут служить выступления советских спринтеров и шоссейных гонщиков на XVIII Олимпийских играх и чемпионатах мира последних лет. Так, спринтеры В. Хитров и О. Пхакадзе, располагая хорошей скоростной подготовкой, проигрывали в Токио тактически более сильным противникам. А. Петров сделал попытку повторить тактический прием, принесший В. Капитонову золотую олимпийскую медаль в Риме. При этом наш ведущий гонщик не учел многих объективных условий (ширину трассы, метеорологические условия, противников), а также того, что соперники помнят Рим и не допустят повторения такого же приема. В 1966 г. на чемпионате мира почти все наши велосипедисты приехали на финиш в основной группе гонщиков. Но недостаток в тактической подготовке повлиял на конечный результат. Гонщики заняли места во втором и третьем десятках.

Результаты наблюдений свидетельствуют о том, что тактическая подготовка наших велосипедистов значительно отстает от физической и технической.

В тактической подготовке наши ведущие гонщики растут значительно медленнее, чем их основные противники – велосипедисты Италии, Франции, Голландии, Дании, Бельгии и других стран. Возраст спортсменов Советского Союза, добившихся успехов на олимпийских играх и чемпионатах мира, выше, чем у зарубежных гонщиков. Так, чемпион XVII Олимпийских игр В. Капитонов победил в возрасте 26 лет, чемпион мира 1965 г. О. Пхакадзе – в 21 год. В то же время известные итальянские, французские, голландские, датские спортсмены завоевывали этот титул в 18—20 лет (Петенелла, Занин, Гайардони, Фаджин, Журдан, Ботерель, Руссо, Тринтен, Грун и многие другие).

Наблюдения и анализ тренировочной работы в различных звеньях нашего физкультурного движения, включая и сборные команды страны, показывают, что вопросам тактической подготовки тренеры уделяют крайне мало внимания.

Мы не нашли в планах работы тренеров многих спортивных секций разделов по обучению тактике. Молодые гонщики в этом вопросе предоставлены сами себе. Наиболее одаренные, попадая в сборные команды ДСО и ведомств, продолжают совершенствование физической и технической подготовки на высоком уровне, а тактическое мастерство по-прежнему накапливается только за счет приобретения опыта выступлений в соревнованиях.

С 1963 г. нами были проведены наблюдения за спортивной тренировкой сильнейших велосипедистов страны – кандидатов в олимпийские и сборные команды Советского Союза. В их дневниках и планах тренировочной работы мало внимания было уделено работе над повышением тактического мастерства.

Лучшей практической школой тактического мастерства являются соревнования. Ведущие гонщики мира принимают за сезон до 80 стартов в гонках на шоссе или треке по очень широкой программе. При этом подавляющее большинство этих выступлений носит личный характер, что дает возможность велосипедисту экспериментировать в тактике. Велосипедисты СССР имеют лишь около 50% такой соревновательной нагрузки, т. е. 30 – 40 стартов в год. При этом состязания проводятся по очень академичной системе и носят лично-командный характер.

Недостатки в системе спортивной тренировки, и в частности тактической подготовке, в которой скрыты большие резервы, вызывают необходимость исследовать тактику велосипедного спорта и разработать методику обучения тактике и совершенствования в ней.

Командная гонка на шоссе

Принцип проведения этого вида гонок заключается в том, что четыре велосипедиста из одного коллектива одновременно принимают старт. Через несколько минут (в зависимости от условия проведения соревнования) стартует вторая команда, а затем третья и т. д. Гонщикам из одной команды разрешается лидировать своих товарищей, оказывать друг другу техническую помощь и т. д.

Команду-победительницу определяют по времени, затраченному на преодоление дистанции. Зачетными являются три спортсмена. При этом секундомер останавливают при достижении линии финиша третьим гонщиком команды.

Командные гонки по физиологической характеристике весьма своеобразны. Члены команды выполняют работу в двух, а порой и в трех зонах мощности с достаточно ритмичной последовательностью. Гонщики, следуя по дистанции, выстраиваются в колонну по одному (при условии безветренной погоды). Каждый спортсмен стремится на своем этапе лидирования поддержать или несколько увеличить скорость, которая на равнинных участках порой достигает 14 – 15 м/сек (50 – 54 км/ч). Длина отрезка для лидирования зависит от направления, силы ветра, сложности трассы и других факторов. В команде, где гонщики имеют приблизительно одинаковую подготовку, промежутки времени лидирования и езды за партнером относятся примерно как 1:3, т. е. 200 – 250 м спортсмены лидируют и 600 – 700 м едут за товарищами по команде.

В табл. 1 приводятся показатели деятельности сердечно-сосудистой системы и легких гонщика. Они получены при моделировании нескольких циклов-смен на велосипедном станке с тормозным устройством, дающим возможность изменять нагрузку. В спокойном состоянии частота пульса и дыхания у испытуемого была соответственно 44 и 12.

Таблица 1

Жизненная емкость легких составляет 5500 м³, а максимальное потребление кислорода – 5,3 л. Максимальная же частота пульса – 196.

Какими же данными должен обладать участник командной гонки? Чтобы ответить на этот вопрос, проанализируем табл. 2, где приводятся некоторые антропометрические и физиологические данные ведущих шоссейных гонщиков СССР и мира.

Для прохождения дистанции с международным результатом (2:08 – 2:10) каждый член команды должен выполнить большую физическую работу. Достаточно хорошо ее иллюстрируют следующие показатели производительности сердца, легких и мышц. Сердце гонщика в каждом цикле смены (60 – 80 сек.) сокращается около 164 раз. В течение 100 км сердце сократится около 21 320 раз. Через легкие прокачивается около 150 л воздуха в 1 мин., а за всю дистанцию – 19500 л. За это время велосипедист выполняет 12500 – 13000 оборотов шатунами, при этом 25% из них с субмаксимальной интенсивностью.

Гонщик после лидирования на протяжении 200 – 250м (на равнинных участках), что при скорости 45 – 50 км в час составляет 14 – 20 сек., в течение 42 – 60 сек. следует за своими партнерами. За этот промежуток времени ему необходимо восстановить силы для очередного лидирования. Время, за которое спортсмен восстанавливает свои силы после подобной работы, косвенно влияет на скорость движения команды, на ее выносливость. Если гонщик не успевает восстановить силы, то на следующем отрезке дистанции он или снизит скорость, или сократит время лидирования. Партнеры вынуждены будут также или повысить скорость до оптимальной, или лидировать на больших участках. В итоге команда снизит общую скорость и ухудшит результат.

Следует сказать, что при отличной физической и технической подготовке наиболее важными показаниями являются восстановление, спирометрия, максимальное потребление кислорода и производительность сердца гонщика.

Немаловажное значение имеет также и характер велосипедиста. Команду обычно подбирают из самоотверженных, с большим чувством коллективизма спортсменов.

Как показывает опыт, еще недостаточно иметь в команде четырех подходящих для этого вида гонок велосипедистов. Очень важно их так расположить в команде, чтобы вместе они составляли монолитный коллектив. Поэтому тренеры придают большое значение расстановке гонщиков. За сильнейшим они ставят слабейшего. Первый сможет лидировать большие отрезки, более плавно повышать скорость, помогать при смене и т. п. Наиболее техничный занимает место за гонщиком, имеющим недостатки в технике. В задачу техничного велосипедиста входит сглаживание ошибок менее подготовленного партнера. Если лидирующий едет недостаточно прямолинейно и неравномерно, то гонщик, идущий за ним, строго выдерживает и направление и темп.

Обычно капитаном команды выбирают или назначают велосипедиста, обладающего лучшей подготовкой, опытом и педагогическими способностями. Гонщики одной команды должны иметь примерно равную по высоте посадку. Они обязаны уметь синхронно педалировать со своими партнерами, дли чего им следует использовать одни и те же передаточные отношения и длину шатунов. Вес ходовой части (колеса, однотрубки) также должен быть у всей команды одинаковый.

Тактика командных гонок имеет определенные специфические трудности по сравнению с тактикой других видов велосипедных соревнований.

Три фактора в основном определяют успех команды в гонке: ее состав, расстановка ее членов и методика преодоления дистанции,

Как показывает опыт и данные исследований, равномерное распределение усилий на дистанции является наиболее эффективным. В связи с тем, что командные гонки обычно проводятся на прямолинейных и ровных по рельефу участках шоссе, усилия команды коррелируются с ее скоростью.

В практике командных гонок, проводимых с одним, тремя, пятью поворотами, наблюдаются в основном три вида графиков преодоления дистанции. Первый вид графика применяют при прохождении дистанции в безветренную погоду, второй – в тех случаях, когда первая половина (четверть, шестая часть) преодолевается командой против встречного или встречно-бокового ветра, а вторая – с попутным ветром. Третий вид графиков используется при старте и прохождении командой первой половины дистанции с попутным ветром. На кольцевых трассах к этим трем видам графиков прибавляют четвертый и пятый, когда команда усиливает темп в середине дистанции или когда скорость в середине дистанции снижается.

Чем меньше длина кольцевой трассы, тем скорость преодоления ее командами приближается к условиям прохождения дистанции с поворотами на 180°.

Такое деление на виды графиков условно. Графики, в которых отклонения скорости не превышают 3%. от среднедистанционной скорости, мы условно считаем равномерными.

Первый вид – прохождение дистанции с равномерной скоростью. К такому графику прибегли команды Франции на чемпионате мира 1963 г. (см. табл. 4, рис. 1, а), Италии и Испании в 1966 г. в Кельне (табл. 6, рис. 1,6). Второй вид графика – увеличение скорости на второй половине дистанции – выполнен велосипедистами Голландии и Испании на XVIII Олимпийских играх (табл.5, рис. 1,6). Третий вид графика – снижение скорости на второй половине дистанции – применялся командами Швеции, Аргентины, Франции

и др. в Токио и на чемпионате мира 1966 г. (табл. 5). На олимпийской неделе в 1966 г. команды Дании, Голландии, Франции, СССР, Швеции и др. (табл. 6) прошли дистанции по этому графику.

На кольцевых трассах и дистанции с несколькими поворотами иногда применялись четвертый и пятый виды графиков. Такие графики использовали команда СССР на международной встрече в Москве в 1964 г. (рис. 2, а) и гонщики Италии на Олимпийских играх в Риме (табл. 7, рис. 2,6).

В табл. 7 дан анализ прохождения дистанции на XVII Олимпийских играх командами Италии, ОГК и СССР. Наибольшей скорости команды достигли на участке между 50-м и 75-м км. Как видно, команда СССР прошла дистанцию наиболее ровно. Отклонение от средней линейной скорости на первой половине дистанции составляло 0,47 м/сек. Итальянские гонщики первую половину дистанции проехали примерно так же, как и команда СССР, но на второй ее части они, значительно увеличив темп, добились решающего преимущества. Следует обратить внимание на то, что если на первой половине дистанции колебание скорости на отдельных участках составляло около 1,1 м/сек, то на второй оно было около 0,4 м/сек. Такое отклонение в скорости близко к наиболее рациональному распределению усилий при данной мощности работы. Спортсмены же ОГК прошли дистанцию крайне неудачно с тактической точки зрения, распределив свои силы неравномерно. Колебание скорости у них составило 2,3 м/сек, на первой половине дистанции они старались удержать, видимо, завышенную скорость и израсходовали на это много сил, тогда как на второй, ее части перепады скорости составляли более 1,6 м/сек при среднелинейной скорости 12,3 м/сек. Такое неправильное распределение сил сказалось в конце гонки, где у команды ОГК (между 80-м и 90-м км скорость резко снизилась.

На Олимпийских играх в Токио, где дистанция составляла 3 круга общей протяженностью 109,893 км, команды избирали присущие им графики распределения усилий. Например, Голландия и Испания – второй вид графика; Италия, СССР, Уругвай – первый вид графика; Аргентина, Швеция, Дания – третий вид графика.

На олимпийской неделе в Мехико в 1966 г. команды соревновались на кольцевой трассе протяженностью 4 км. В табл. 9 приведены результаты команд по кругам. Здесь команды в основном применяли первый и третий виды графиков (рис. 3). Сравнивая эти графики с графиками прохождения дистанций командами на уровне моря, можно сделать вывод, что условия

Таблица 3