Групповые гонки на шоссе проводятся на самые различные дистанции – от 50 до 200 км. Стартуют велосипедисты одновременно. Дистанция может быть кольцевой, между отдельными городами или проходить в две стороны (с поворотом).
В групповых гонках велосипедист может ехать за противником, при этом физическая нагрузка значительно уменьшается. Также несколько снижается нагрузка при спусках, при движении по ветру, на защищенных от ветра лесных дорогах. Возрастают физические нагрузки при увеличении скорости (ускорение, рывок, бросок), при преодолении подъемов, движении против ветра.
Нагрузки, получаемые гонщиком в процессе соревнований, по физиологической характеристике могут лежать во всех зонах интенсивности работы, начиная от умеренной – во время спада скорости, до максимальной – при рывках, на финише и т. д.
Особенностью велосипедного спорта на шоссе является то, что гонщики могут на любой скорости выключаться из работы на достаточно длительных отрезках дистанции (на спусках до нескольких километров).
Во время ускорений и рывков при резких уходах от противника, при контратаках, борьбе на финише, при преодолении коротких, но крутых подъемов, на заключительных участках пологих горных перевалов частота пульса спортсмена достигает максимальных пределов. Кислородный долг доходит до 90 – 95%.
Условия групповых гонок заставляют спортсмена иногда выполнять работу менее интенсивную, но более продолжительную. Уходы от группы или преследования подчас длятся по нескольку километров на околопредельных скоростях.
На трассах соревнований встречаются длительные подъемы, которые требуют субмаксимальной интенсивности в работе. Порой велосипедисту приходится десятки километров в одиночку догонять ушедших вперед, преодолевать пологие, но продолжительные горные участки, т. е. выполнять работу большой интенсивности. В те моменты гонки, когда скорость по тем или иным причинам снижается до средней или гонщик следует в большой и плотной группе, защищенной впереди едущими от встречного потока воздуха, кислородный запрос полностью удовлетворяется. Пульс снижается до средних показателей.
|
|
На рис. 5, а приводятся данные легочной вентиляции и потребления кислорода при изменении скорости от 30 до 50 км у сильнейших гонщиков СССР. Здесь же даны графики максимальных, средних и минимальных границ этих параметров. В табл. 9 приведены цифровые показатели этих параметров. Как видно из рис. 5, б и табл. 9, диапазоны легочной вентиляции и потребления кислорода колеблются у гонщиков в весьма широких пределах.
Таблица 9*
| Фамилия | Скорость | |||||
| 30 км | 40 км | 50 км | ||||
| Л. В. | П. К., Л | Л. В. | П. К., Л | Л. В. | П. К., Л | |
| Бельский | 84,7 | 3,06 | 175,2 | 4,90 | 198,6 | 5,39 |
| Дохляков | 80,8 | 3,07 | 83,7 | 4,06 | 122,6 | 4,50 |
| Иыферт | 74,1 | 4,02 | 93,6 | 4,79 | 135,6 | 5,12 |
| Черевко | 48,8 | 2,40 | 118,0 | 4,73 | 166,8 | 5,36 |
| Шепель | 51,7 | 3,10 | 90,7 | 4,49 | 160,9 | 5,55 |
* По данным М. Артыкова
Так, при скорости 30 км легочная вентиляция у Вельского была равна 84,7 л, а у Черевко – всего 48,8 л. Потребление кислорода у Иыферта было равно 4,02 л, а у Черевко – только 2,40 л. Наиболее экономичной была работа А. Дохлякова: при скорости 40 и 50 км соответственно 4,06 и 4,50 л. А вот С. Шепель, относительно экономично работавший при скорости 30 и 40 км, вынужден был при скорости 50 км потреблять почти предельное количество кислорода – 5,55 л. Зная спортивные качества гонщиков, мы можем предполагать, что в данном случае Дохляков и Иыферт обладают отличными скоростными качествами, и поэтому скорость 50 км не является для них предельной. Шепель и Вельский – выносливые гонщики, но по скоростным качествам они несколько уступают Дохлякову и Иыферту. Поэтому для них эта скорость является уже околопредельной, и, чтобы поддержать её, они
|
|
Таблица 10*
| Скорость, км | Лёгочная вентиляция, л | Потребление кислорода, л |
| 35,9 | 1,62 | |
| 91,5 | 0,84 | |
| 76,0 | 1,05 |
* По данным М. Артыкова
приближаются в потреблении кислорода к своим максимальным границам. К тому же Вельскому при скорости 50 км приходится значительно увеличивать легочную вентиляцию (по сравнению с 30-километровой скоростью) и доводить ее до очень высокого предела – 198,6 л.
На табл. 10 даны диапазоны, в которых изменялись легочная вентиляция и потребление кислорода у испытуемых. При скорости 30 км разница в легочной вентиляции у Вельского и Черевко составляла 35,9 л, а в потреблении кислорода у Иыферта и Черевко была равна 1,62 л. Скорость возросла до 40 км, и мы наблюдаем увеличение диапазона легочной вентиляции у Вельского и Дохлякова до 91,5 л. В то же время разница в потреблении кислорода у этих гонщиков снизилась до 0,84 л. Это, видимо, говорит о том, что на данной скорости велосипедисты больше всего работают на тренировках и соревнованиях и функции их организмов адаптировались к такой нагрузке. Казалось бы, что при возрастании скорости еще на 10 км диапазон легочной вентиляции должен увеличиться. Однако он снизился почти на 15 л, а потребление кислорода возросло на 0,21 л. Это дает
|
|
нам право предполагать, что гонщикам необходимо в тренировках повысить
интенсивность. На крутых и длительных спусках, двигаясь за плотной
группой велосипедистов, гонщик после смены при лидировании прекращает педалирование на определенное условиями время и создает себе паузы «полного» отдыха.
Из данных, собранных на крупнейших соревнованиях, выяснилось, что активные гонщики, стремящиеся к победе, порой около 10 – 15% времени гонки действовали в зоне максимальной, а 25 – 30% субмаксимальной
интенсивности. Абсолютным отдыхом гонщики пользуются крайне мало – до 2 – 3%, а остальное время – 50 – 40% – работают в зонах большой и умеренной интенсивности.
Например на чемпионате мира 1966 г. в качестве «подопытных» были братья Гюйо (Франция), Стевенс, Дольман, ван Месте (Голландия), Бенфато, Фаверо, Денти (Италия), Кегель, Гавличек (Польша), Шепель и Кох (СССР). В протоколе против фамилий этих гонщиков делались отметки об их поведении в гонке, проходившей на очень трудной кольцевой трассе (9 км – подъемы, 7 км – спуски, 4 км – переменный рельеф с незначительным перепадом высот и лишь около 3 км равнинный участок) (рис. 6). Особенно трудным был непрерывный 5-километровый подъем, на котором все гонщики педалировали с субмаксимальной интенсивностью. Последнюю четверть километра они ехали с максимальной нагрузкой. Таким образом, при исключении ускорений на спусках и прямых участках, а также борьбы на дистанции гонщики около 2 км педалировали с максимальной интенсивностью, т. е. с отметки 6,7 по 7-й км, с 10-го по 10,4 км, с 13,6 км по 14 км, с 14,7 по 15 км, с 16,5 по 16,8 км и с 22,5 км по 22,8 км. Семь километров, т. е. более 30%, они педалировали с субмаксимальной интенсивностью, а остальные 6 км (25%) – с большой интенсивностью (при данных скоростях всей группы).
Из тех спортсменов, которых мы считали фаворитами, на первом круге (было восемь кругов) никто не пытался сделать рывок, уйти от группы и т. д. Со второго же круга начались отрывы от группы и борьба на дистанции между гонщиками.
В табл. 11, в графах кругов, стоят цифры: первая – количество километров, пройденных гонщиком с субмаксимальной интенсивностью, а вторая – с максимальной. В тех случаях, когда гонщик делал ускорение и уходил от группы, ему прибавляли за такой рывок 0,5 км, т. е. примерно столько, сколько длился рывок. Когда атаковали по два, три и более гонщиков, то им всем прибавляли по 0,5 км, а сумму километров, пройденных совместно, делили на количество гонщиков и фиксировали в графе субмаксимальной интенсивности.
Как видно из таблицы, наиболее активными были К. Дольман, К. Гюйо и Б. Гюйо и Бенфато. Первый из них стал чемпионом мира, а вот трое других оказались далеко сзади. Правда, у Бенфато и К. Гюйо были неприятности с инвентарем. Поляк Кегель не проявил никакой активности во время гонки, сохранил силы и занял на финише четвертое место.
Дистанция гонки – 184, 5 км. Из них Дольман почти половину дистанции работал в зоне субмаксимальной и максимальной интенсивности (около 88 км). И если учесть, что такая езда требовала примерно около 4 – 5 л кислорода в минуту, то общий расход энергии был весьма велик.
Участие в подобных гонках вызывает у спортсменов значительное увеличение обмена веществ. Потеря веса на дистанциях 30 и 164 км составляла соответственно 1 кг 666 г и 1 кг 792 г. *
Во время длительной работы организм гонщика достигает так называемого устойчивого состояния. В зависимости от характера деятельности в начале дистанции возникающий в тот или иной момент кислородный долг все же отражается на процессах окисления во время дальнейшей работы. Это оказывает влияние на работоспособность гонщика. При значительном кислородном долге гонщик чувствует, что мышцы ног как бы наливаются, деревенеют, появляется тугоподвижность в суставах и вялость. В групповых гонках на шоссе в основном участвуют спортсмены примерно с равноценной подготовленностью. Наибольший успех выпадает на долю тех гонщиков, которые умело используют свои физические и технические данные в различных тактических ситуациях.
В этих соревнованиях обычно принимает участие значительное количество спортсменов. Гонщик, желающий победить своих многочисленных противников, должен быть специально подготовлен к этому [1]соревнованию. Предсоревновательная тактическая подготовка заключается в том, что спортсмен знакомится с условиями данной гонки и трассой. Ему должны быть известны те гонщики, которые наиболее реально претендуют на победу. При этом необходимо знать их физические данные, техническую подготовку, тактические способности и, что не менее важно, волевые качества.
В связи с тем, что метеорологические условия, в которых проходит гонка, могут часто меняться, а порядок старта объявляется обычно накануне соревнования или перед его началом, тактический план ведения гонки окончательно уточняется непосредственно перед стартом. Наилучшим изучением трассы будет личный осмотр ее на всем протяжении.
Сведения об основных противниках должны быть возможно более полными. Надо знать их результаты в соревнованиях с раздельного старта в командных и групповых гонках. Возможные совместные тренировки, рассказы товарищей, сведения, полученные от других соперников, должны создать представление об умении противников пользоваться техническими приемами (рывок, подъем в гору, прохождение спусков, поворотов, финиширование, бросок на линию финиша и т. п.). Поведение спортсмена в жизни, на тренировках, в предыдущих соревнованиях, отдельные черты характера помогут расширить представление о нем.
Тактическое мастерство противников характеризуют их успехи в групповых и других гонках.
Собирать сведения о противнике следует задолго до того, как сам спортсмен войдет в число гонщиков данной классификационной группы. Сведения о гонщиках следует записывать в дневниках спортсменов или специальных блокнотах. Сопоставляя полученные данные и свои возможности, гонщик может составить принципиальную схему своего поведения в данном соревновании.
Поведение спортсменов в гонке чрезвычайно разнообразно. Одни гонщики тактический план строят на использовании преимущественно физических качеств, другие – на экономичности работы, третьи – на ошибках противников в ответственных моментах гонки, четвертые учитывают все, что было сказано ранее.
Из опроса и анкетирования большого числа гонщиков и тренеров, а также из анализа многих крупнейших соревнований, включая и первенство мира, нам удалось выявить, что всех велосипедистов можно условно разделить на четыре группы по их поведению в гонках, а также физическим, физиологическим и психологическим данным.
Первая группа предпочитает проявлять большую активность на протяжении всего, соревнования. Ее цель – уход от противников и окончание дистанции без острой финишной борьбы. Эти спортсмены обладают отличной выносливостью, способностью преодолевать горные перевалы, успешно бороться с ездой против ветра и т. п. Но в то же время таким спортсменам не хватает необходимых спринтерских качеств для борьбы на финише. К таким гонщикам можно отнести чемпиона XVI Олимпийских игр итальянца Э. Бальдини, ушедшего в одиночку от группы за несколько десятков километров до финиша. Примерно подобным же образом чемпионом в Риме стал советский велосипедист В. Капитонов.
На матче олимпийских команд страны 1966 г. на шоссе вокруг озера Севан динамовец С. Шепель, на первенстве СССР 1966 г. А. Дохляков, на чемпионате мира этого же года голландец Э. Дольман и англичанин Л. Уэст решили заблаговременно обеспечить себе победу, уйдя от своих противников. Все эти гонщики знали, что если они придут к финишу в большой группе, то успеха не будет, так как там всегда найдутся сильные «финишеры», которые и победят.
Эти гонщики имеют относительно среднюю жизненную емкость легких, средние показатели максимального потребления кислорода, низкий весо-ростовой показатель. Жизненная емкость легких (ЖЕЛ) 5 – 5,5 л, максимальное потребление кислорода (МПК) – 72 – 76 мл на 1 кг веса, 380 – 410 г на 1 см роста (см. табл. 2).
Такие спортсмены обладают очень экономичной техникой педалирования, используют относительно небольшие передаточные отношения на своих велосипедах. Эти гонщики, зная трудные и сложные участки дистанции, выполняют перед ними или непосредственно на них рывки, ускорения для раздробления основной группы. Рывки следует делать до тех пор, пока не создастся такая тактическая обстановка, при которой преследовать ушедшего никто не решается. Это может произойти при утомлении одних гонщиков, нерешительности других, при помощи своих партнеров; из-за командных разногласий в головной группе и т. п. Иногда это случается и потому, что противники недооценили атаковавшего. К такому типу велосипедистов можно отнести и тех, кто пытается уйти не в одиночку, а небольшой группой, способной отразить все контратаки оставшихся сзади. Эти спортсмены в начале или где-то на дистанции стремятся создать группу, в которой бы были работоспособные, трудолюбивые гонщики. Велосипедисты могут уходить группой или по одному, отрываясь от авангарда. Спортсмены для этого используют боковой встречный ветер, рельеф и покрытие трассы. При встречно-боковом ветре группа выстраивается с таким расчетом, чтобы догоняющий не мог «сесть на колесо». Уходя по одному, спортсмены рывком выходят вперед и, меняя по диагонали направление движения, не дают возможности организовать преследование командой.
Нередко среди ушедших оказываются и «финишеры». Тогда более выносливые, заставляя «финишеров» выполнять также большую работу, уравнивают свои и их возможности. В том случае, когда выносливые видят, что быстрый гонщик экономит силы, его предупреждают, а если и это не помогает, то уходят от него.
Подобный план лишь тогда может иметь успех, когда группа монолитна и интересы всех будут совпадать. Здесь, конечно, может возникнуть много ситуаций, среди которых главными будут общая настройка группы и физические возможности ушедших.
Гонщики второй группы предпочитают к концу дистанции проявлять в авангарде большую активность. При возможности они пытаются уйти в одиночку или с небольшой группой, в которой не было бы «финишеров». Рывки и ускорения разрывают головную группу и заставляют; всех активно работать. Для выносливых гонщиков это не так опасно, как для «финишеров», которые берегут свои силы для заключительной атаки.
У таких велосипедистов относительно средние качества выносливости и финишной скорости, но высокая способность быстро восстанавливаться. По некоторым физиологическим показателям они близки к первому типу спортсменов (ЖЕЛ – 5000 – 6000 мл, МПК – 75 – 78 мл и 400 – 420 г на 1 см роста). Эти гонщики в начале дистанции стремятся занять хорошую позицию, обеспечивающую экономичную деятельность и обзорность. Главной задачей здесь является или пресечение атак выносливых велосипедистов, или своевременное и выгодное присоединение к уходящим.
В первом случае чем раньше спортсмен включится в преследование своих основных противников, способных уйти, тем меньше будут его энерготраты. Часто для преследования гонщик использует активность других. Нередко такой спортсмен провоцирует соперников для атаки в заключительной части дистанции. Опытный и грамотный гонщик заставляет своих основных соперников догонять уходящих. Он также использует приемы разрыва в ушедшей группе с целью измотать «финишеров». Для этого гонщик занимает место за последним в группе и в момент смены увеличивает скорость. Возможно и обратное положение: основной противник на финише занимает место за тем велосипедистом, который делал вид, что ему трудно «сидеть на колесе» и он отстает. Едущий сзади, без сомнения, не захочет из-за кого-то отставать и устремляется вперед. Можно и самому догонять ушедших вперед. Делать это следует резко, чтобы идущий сзади выполнял такую же работу. Но здесь нельзя ошибаться в оценке своих возможностей. Эту тактическую схему избирают спортсмены, установившие к концу гонки, что на финише их скоростные данные ниже, чем у основного противника.
Гонщики третьей группы на протяжении всей дистанции стремятся быть в головной группе, способствуют организации погони и к финишу всячески стремятся приехать в большой группе. Эти спортсмены по своей конституции значительно мощнее, чем представители первой и второй групп. Жизненная емкость легких у них примерно та же, максимальное потребление кислорода такое или несколько ниже. Спортсмены обладают мощным рывком и отличным финишем (ЖЕЛ – 5000 – 6000 мл, МПК – 73 – 75 мл, 420 – 450 г на 1 см роста).
Велосипедисты-«финишеры» сами не стремятся пресекать атаки, но делают все для организации преследования. Как только кто-то бросился вперед и гонщик знает, что атаковавший может уйти, он очень коротким ответным ускорением увлекает за собой группу, сразу уступая ей лидирование. Вся его деятельность пронизана желанием сэкономить силы для финиша. Чем больше будет группа, тем легче в ней экономить силы.
Четвертая группа гонщиков обладает примерно такой же выносливостью, как первая, и способностями хорошо финишировать, как третья группа. Эти спортсмены активны на протяжении всей гонки, включая и финишный участок.
Сочетание скоростных качеств и выносливости позволяет таким гонщикам применять чрезвычайно разнообразную тактику. Спортсмены этого типа обладают в большинстве своем высоким показателем максимального потребления кислорода, большой жизненной емкостью легких, весо-ростовой показатель у них близок к показателям гонщиков третьей группы. Показатели ЛВН (латентное время напряжения) и ЛВР (латентное время расслабления мышц) близки к данным гонщиков-преследователей на треке, а у некоторых – спринтеров (ЖЕЛ – 5500 – 6500 мл и более, МПК – 76 – 82 мл на 1 кг веса, 410 – 450 г на 1 см роста).
Эти гонщики охотно поддерживают атакующих в начале дистанции, сами нередко бывают застрельщиками подобных приемов в любой момент гонки. Используя свои скоростные качества, они, как говорят, «разбрасывают» невыгодные им группировки и создают новые. От таких гонщиков уйти в одиночку почти невозможно. На финише они проявляют отличные спринтерские качества и первое место в основном разыгрывают между собой. Участие в соревновании нескольких таких гонщиков, представляющих разные команды, зачастую гарантирует, что велосипедисты придут на финиш большой группой.
Перечисленные характеристики основных групп гонщиков позволят спортсмену более детально отработать тактический план будущего соревнования.
Из анкетного материала, собранного у гонщиков, тренеров и специалистов велосипедного спорта, мы выяснили основные вопросы, которые ставят перед собой участники предстоящей групповой гонки. Часть из них носит общий характер, а некоторые – весьма конкретный. Это вызвано тем, что все связанное с поведением противников требует творческого подхода. Условия же проведения гонки, правила соревнований, трасса и метеорологические условия относительно постоянны.
Накануне или в день соревнования тренер и гонщик должны разрешить для себя следующие вопросы: какую избрать тактику? какое место в группе следует занять? за кем надо следить в начале и середине дистанции? кто может быть опасен на заключительном этапе гонки? где противники могут перейти к атаке? как бороться с этими атаками? кто может выиграть финиш? за сколько метров до финиша следует начать заключительную атаку? по какой стороне шоссе следует финишировать?
Перед гонщиками первой группы будут стоять следующие проблемы: когда и где должны быть проведены атаки? кто из противников может контратаковать и где? кто из противников может быть включен в уходящую группу? при какой командной ситуации надо прекратить погоню? как поступить, если перед финишем группа догонит, и как лучше финишировать в этом случае?
При выборе тактики гонщик должен решить, быть ли ему активным или выполнять определенную работу, но с возможно большей экономичностью, быть ли ему в головной группе или где-то рядом с основными противниками. Зная своих соперников, можно предполагать, кто из них будет пытаться уходить и где это может произойти. Здесь должны быть изучены все те отрезки дистанции, где можно успешно атаковать. Эти сведения позволяют при знании противников выбрать наиболее рациональные методы и средства борьбы с ними.
Помимо гонщиков, способных оторваться от группы, не следует забывать и тех, кто будет первым на финише. И в том случае, когда уже начался заключительный этап гонки, все внимание должно быть сосредоточено на них. Зная свои возможности на финише и сопоставив их с условиями погоды и рельефа, гонщик намечает примерные участки для атаки.
Выбор пути для финиширования всецело зависит от направления ветра, качества покрытия шоссе и его рельефа. При встречном или попутном ветре важное значение имеет покрытие шоссе. Гонщик должен выбрать такой путь, на котором он мог бы развить предельную скорость. При встречно-боковом ветре финишировать следует по краю шоссе.
Подготавливая гонщика к уходу от группы, тренер в соответствии с условиями трассы и погоды намечает участки, где бы спортсмен мог атаковать. При этом разбираются различные ситуации, которые могут возникнуть в процессе гонки. Здесь учитываются все возможные контрмеры противников, как отдельных, так и всех вместе. Необходимо учесть положение команд, личные отношения между контратакующими. В тех случаях, когда – попытки уйти не увенчаются успехом, должны быть предусмотрены варианты ухода с теми или другими гонщиками. Если создалась невыгодная обстановка для командного зачета или личного успеха, то гонщик должен подготовить дополнительные варианты ухода от группы. Если же атака увенчалась успехом и гонщик ушел от группы, его необходимо информировать о поведении преследователей, их скорости, интервале, разделяющем его и группу.
Если гонщику при всей его активности все же не удалось оторваться и он в группе приближается к финишу, то и в этом случае надо наметить несколько вариантов борьбы, среди которых основным будет раннее финиширование, нейтрализация «финишеров», выведение в головную группу спортсменов, способных помешать последним.
Тактический арсенал гонщиков весьма широк и разнообразен, но, как показал анализ соревнований, тактические приемы можно условно классифицировать в три группы: атаки с целью ухода от противника и контрприемы, «изматывание» противника и контрприемы, а также финиш.
Приводим наиболее распространенные приемы для первой группы велосипедистов:
1. Гонщик атакует противников на подъеме. Скорость атакующего зависит от крутизны и продолжительности горы, направления ветра и состава участников головной группы. На крутых подъемах ускорение может быть постепенным, так как скорость невысокая и лидирование не играет роли. На пологих склонах для разрыва группы преследователей первое ускорение может быть резким. Самым эффективным будет рывок на второй половине длительного подъема, когда большинство велосипедистов делает попытку немного отдохнуть или несколько расслабиться.
Поднявшись первым на вершину горы, гонщик стремится значительно повысить скорость. Обычно группа преследователей из-за утомления, а зачастую негласного спора, кому лидировать, несколько медлит. Основным контрприемом здесь будет или препятствие выходу атакующего вперед, или преследование противника с дублированием его скорости.
2. Рывок перед поворотами и препятствиями выполняется резко в тех случаях, когда до них осталось небольшое расстояние, так как каждый гонщик заинтересован быть свободным в своих действиях. Контрприем – предупредить рывок или возможно скорее догнать атакующего и «сесть» ему «на колесо» при условии, если обогнать невозможно.
3. Попытка уйти после промежуточного финиша или питательного пункта должна быть хорошо подготовлена. Для этого необходимо выбрать одного из гонщиков, готовящегося к борьбе (обычно это бывает заметно), и во время финишного ускорения следовать за ним, обеспечивая открытый выход справа или слева.
Перед линией финиша нужно несколько отстать, если в задачу не входит выиграть промежуточный финиш. После пересечения линии финиша лидировавшим велосипедистом и в момент, когда спортсмены перестали работать, необходимо резко пройти мимо них и, наращивая скорость, увеличить интервал между собой и группой. Примерно аналогичное положение создается и на питательных пунктах.
Контрприемы могут быть различные. Не следует снижать скорость после финиша, надо стремиться поддержать ее еще 100 – 150 м. Питательные пункты рекомендуется проходить первым, для этого перед ними нужно сделать ускорение и выйти вперед.
4. На равнинных участках шоссе при сильном встречном, боковом ветре рывок осуществляется из глубины головной группы. Гонщик проходит мимо лидирующего и занимает сторону шоссе, противоположную направлению ветра. Контрприем. Если есть возможность закрыть атакующему выход вперед, делается ответный рывок с попыткой уйти вперед.
5. Кто-либо из противников сделал рывок и пытается уйти. Гонщик отпускает его несколько вперед и резким рывком уходит от группы. Догнав атаковавшего и несколько отдохнув, спортсмен выполняет рывок и уходит от него.
Контрприем. Видя, что его догоняют, гонщик несколько расслабляется, но лишь настолько, насколько это нужно для того, чтобы не остаться сзади после рывка догонявшего.
6. Выполнив серию рывков со всё возрастающей мощностью, гонщик делает вид, что продолжает бороться, давая возможность соперникам себя догонять. После того как у них создается мнение, что он не способен от них оторваться, гонщик выходит вперед и постепенно увеличивает скорость. Когда интервал между ним и группой достигнет 100 – 150 м, спортсмен делает рывок и стремится закрепить успех. Контрприем. Постепенно уходящего гонщика следует атаковать и «сесть» ему «на колесо».
7. Создание для противников более сложных и тяжелых условий. Для этого используется езда с резко переменной скоростью. Контрприем. Надо стремиться быть все время в числе тех гонщиков, которые вписываются в ширину полотна шоссе. Если же это не удается, то следует создать вторую группу, построив ее так же, как и первую. В тех случаях, когда гонщик остается один, необходимо приложить максимум сил и постараться по обочине шоссе выйти вперед и вклиниться в цепочку. Главными помощниками гонщика здесь будут настойчивость и большая активность. Обычно езда в одиночку за выстроившейся группой приведет к тому, что велосипедист утомится и отстанет.
Для изменения скорости используются также гористая местность, участки с поворотами и различными препятствиями, снижающими темп езды всей группы. Если атаки проводят несколько гонщиков, то лучшим контрприемом будет организация своей группы для перехвата инициативы и коллективного преследования уходящих.
Как бы ни проходила тактическая борьба на дистанции, основой победы всегда является заключительная борьба – финиш. Успех гонщика на финише зависит от многих объективных причин, которые он должен учесть, готовясь к финальной схватке. Основные из них: направление и сила ветра, рельеф, ширина и покрытие трассы.
Если ветер попутный, то скорость перед финишем и непосредственно на последних сотнях метров будет предельной. Финишировать велосипедисты начнут всей массой и по всей ширине шоссе.
При встречном ветре группа обычно снижает (если ее не преследуют) скорость за несколько километров до финиша. В это время велосипедисты собираются с силами, анализируют создавшуюся ситуацию и стремятся подойти к намеченному для решительной атаки рубежу во всеоружии. Слишком раннее или позднее начало финиширования обычно приводит к неудаче.
При встречном, боковом ветре гонщик занимает для финиширования такое положение на, шоссе, при котором его противник подвергается воздействию ветра.
Финиш, расположенный на вершине горы, сильные и выносливые велосипедисты начинают штурмовать раньше, для того чтобы утомить других, более «резвых», соперников. Те, в свою очередь, стремятся подвести группу возможно ближе к финишу. Финиш на спусках начинается, так же как и по ветру, относительно рано. На узких шоссе сильные гонщики начинают финиш раньше и, меняя направление движения, создают трудность преследователям, которые пытаются удержаться у них «на колесе». Выносливые велосипедисты на участках шоссе с тяжелым покрытием (неровный асфальт, горячий, вязкий асфальт, брусчатка и т. п.) финишный спурт начинают раньше, рассчитывая на то, что по такой дороге всем ехать трудно, а невысокая скорость не дает преимуществ лидирующим. Идущий впереди выбирает себе путь следования, в то время как лидируемый может не заметить препятствия, сбиться с ритма и потерять скорость.
Этими приемами далеко не исчерпывается тактический арсенал велосипедиста в этом виде гонок. Меняющаяся обстановка состязания ставит перед гонщиком множество вопросов, на разрешение которых порой даются доли секунды.
Современный спортивный инвентарь еще далеко не совершенен (особенно это относится к однотрубкам). Иногда гонщик, в хорошем стиле ведя соревнование, вынужден останавливаться, чтобы устранить неполадки (сменить однотрубку, выправить обод и т. д.). Неполадки надо устранять возможно быстрее, но без суеты и при этом следить за ходом соревнования. Особенно важно знать, как отреагировала группа на вынужденную остановку, кто и с какой скоростью догоняет лидирующих, есть ли еще отставшие. Все эти сведения помогут решить вопрос, сумеет ли гонщик догнать свою группу или ему лучше подождать следующую группу велосипедистов. Если гонщик принял решение догнать свою группу, то это надо делать очень энергично, считая в данный момент преследование главной своей задачей в гонке.
Все перечисленные варианты тактики относятся к спортсмену, выступающему в личных соревнованиях. В групповых гонках на шоссе с лично-командным зачетом общий тактический план коллектива строится на базе тактического мастерства членов команды. В зависимости от спортивной подготовки команды в целом, индивидуальных особенностей ее членов и задач, стоящих перед коллективом, может быть избрана активная, оборонительная (тактика помощи сильнейшему гонщику команды) или выжидательная тактика.
Активная тактика заключается в том, что команда стремится захватить инициативу в гонке. Члены команды осуществляют сами или организовывают отрывы от основной (головной) группы, регулируют ее скорости в соответствии с намеченным планом. Команда борется за численное превосходство в лидирующей группе, объединяет свои усилия с усилиями команд, не претендующих на высокие места.
Коллектив, избравший активную тактику, прежде всего определяет противников. Обсуждаются спортивная подготовленность, стиль борьбы соперников, индивидуальные особенности отдельных членов команды. Всю эту информацию записывают и сопоставляют с характеристикой собственного коллектива. Особенно тщательно анализируются отрицательные стороны и недостатки команд.
После составления нескольких взаимозаменяемых вариантов тактических планов тренер переходит к детализации задач для каждого члена коллектива. Гонщики активно обсуждают все возможные ситуации, вносят свои поправки и дополнения, уточняют условные сигналы между собой и с тренером. Решают вопросы об обеспечении команды инвентарем, питанием и т. п.
Обсуждение схематического плана крупных и ответственных соревнований проводится за несколько дней до гонки. Вторичное совещание устраивают за несколько часов до старта. Непосредственно перед стартом тренер, если это необходимо, вносит поправки, дополнения, уточнения отдельных деталей плана. Очень важно при проектировании плана учитывать помимо основных противников и другие команды, так как последние могут помогать или, наоборот, осложнять борьбу, выполняя свои тактические планы.
В процессе гонки зачастую создаются ситуации, не предусмотренные в плане. Меняются силы команд, их взаимоотношения, условия соревнований и т. д. В этом случае решающую роль играет капитан команды. Он должен быстро оценить изменившуюся обстановку и постараться дать новые инструкции своим товарищам. Весьма важно, чтобы партнеры хорошо понимали ход гонки и по малейшим намекам капитана точно знали, что им нужно делать.
Наиболее распространенными приемами активной тактики являются следующие положения: многократно повторяющиеся атаки с целью ухода от группы, атаки против отдельных противников и создание численного преимущества, пресечение всевозможных атак противников и подведение всей группы возможно ближе к финишу.
Первое положение. Участники команды после того, как образуется головная группа, по одному, парами или тройками пытаются уйти вперед. Страхующие партнеры в начале рывка первых создают трудности для противников, делающих попытки догнать беглецов. Если же преследователей задержать не удалось, то страховавшие занимают места за ними, и в те моменты, когда контратака успешно заканчивается для утомленных преследователей, страховавшие повторяют рывок, а первые стремившиеся уйти выполняют их функции (страхующих).
Можно прибегнуть и к другому приему, при котором команда выстраивается во всю ширину шоссе и, следуя уступом влево или вправо (в зависимости от направления ветра), сменяется так, что гонщики других коллективов вынуждены поддерживать такую же скорость в одиночку или меньшими группами. Используют также прием разрыва цепочки с целью создания условий для ухода товарищей по команде.
Наиболее подходящим участком трассы для активных действий, направленных на создание дистанционного преимущества, будет третья четверть дистанции, хотя и на последней части команды добиваются положительных результатов. Можно также воспользоваться атаками гонщиков из других команд, но лишь в том случае, когда в группе нет их численного преимущества.
Второе положение. Здесь используются те же приемы, но повторяются они гораздо чаще. Дистанции ухода значительно короче. В основном гонщики делают рывки по одному, в то время как партнеры их прикрывают, препятствуя преследованию. После того как гонщик ушел на 100 – 150 м, как бы случайно освобождается проход для противников, которые бросаются в погоню. Тогда им «на колесо» (если их несколько) «садятся» члены атаковавшей команды и следуют до момента соединения с ушедшим, после чего маневр повторяет другой партнер. И так на протяжении нескольких километров.