Распределение сил на дистанции 100 км на XVII Олимпийских играх

*В верхней строке даны результаты на отдельных отрезках дистанции, в нижней – время прохождения каждого отрезка дистанции.

среднегорья не повлияли на характер распределения усилий. Скорость движения команд значительно возросла за счет разреженного воздуха. Так, команды Голландии и Испании использовали график первого вида, а команды СССР, Мексики, ГДР, Дании, ФРГ – третьего вида.

Весьма характерным является тот факт, что некоторые команды, например ГДР, ФРГ, несмотря на полную смену состава после XVIII Олимпийских игр, повторяли графики своих предшественников. Видимо, это происходит оттого, что тренеры очень стандартно подходят к подготовке своих команд.

Если команде удается подобрать наиболее рациональный темп и вид графика и полностью исчерпать свои возможности в гонке, то это приведет к высокому результату. В тех же случаях, когда команда неправильно распределяет усилия на дистанции, результаты, как правило, ниже возможностей команды.

Таблица 4

*Время, показанное при прохождении круга.

**Средняя скорость, км/час.

***Верхняя строка – результат, нижняя – средняя скорость на дистанции.

Так, команды ФРГ и ГДР на XVII и XVIII Олимпийских играх и последних чемпионатах мира начинали дистанцию со значительным завышением скорости, что в итоге приводило их к тяжелым поражениям или значительному ухудшению результата (см. табл. 3, 5, 7). Из анализа табл. 3, 4, б видно, что команда Польши также допускала подобную ошибку: разница между первой и второй половинами дистанции была больше, чем у команд-призеров.

Другую ошибку совершают команды, стремящиеся независимо от метеорологических условий поддерживать на всей дистанции равномерную

Таблица 6

скорость, т. е. пройти равные отрезки за одно и то же время. Примером может служить команда Испании на чемпионате мира 1966 г. в Кельне (см. табл. 6): тогда как чемпион мира и призеры имели разницу между первой и второй половинами дистанции 1,5 – 2 мин., испанцы фактически точно повторили время первого круга. Команда вполне могла пройти первый круг на 1 – 1,5 мин. лучше и обеспечить себе место в числе ведущих команд.

Прохождение дистанции в ровном темпе, но не на высокий для данной команды результат свидетельствует о том, что в целом команда подготовлена, но усилия в ней распределены неравномерно между гонщиками.

На первенстве мира 1966 г. и на Олимпийских играх в Токио (см. табл. 5) команда СССР прошла дистанцию по первому графику, но со скоростью ниже той, которая была запланирована. Это было вызвано тем, что один из членов команды не обладал достаточной работоспособностью.

О потенциальных возможностях команды, проходящей дистанцию в высоком для данных условий темпе, можно судить по заключительному отрезку. Примером этого может служить график прохождения дистанции командой Голландии на XVII Олимпийских играх (см. табл. 3). Голландцы, относительно ровно прошедшие дистанцию, на последних 25 км выиграли у многих команд, в том числе у ОГК и СССР по 1 мин. 21 сек. Здесь следует учесть, что команды шли с попутным ветром. К тому же команда Голландии на заключительном отрезке дистанции, 6 км, показала высокую скорость, заняв второе место – 7.45,71 (лучшее время у команды Италии – 7.33,53).

Это позволило нам сделать вывод о том, что команда Голландии в будущих олимпийских играх может претендовать на первое место. Наши прогнозы оправдались: в Токио команда Голландии завоевала золотую медаль.

На Олимпийских играх в Риме первую и десятую команду разделяло более 9 мин., а уже через три года этот показатель снизился почти вдвое. Порой команды одну от другой разделяют сотые доли секунды. Так, на чемпионате мира 1963 г. команда СССР, проиграв итальянским велосипедистам 0,08 сек., уступила серебряные медали. Возможно, если бы спортсменов более точно информировали в ходе гонки, то подобного бы не случилось.

В этой связи перед началом соревнований тренер должен по стартовому протоколу определить наиболее вероятных противников и рассчитать, где на дистанции (при прохождении ее с поворотами на 180°) можно будет сопоставить время своего коллектива с конкурирующими командами. Например, команда стартует восьмой, а основной противник ушел на дистанцию третьим. Дистанция состоит из 2 отрезков по 50 км. Интервал между командами 3 мин. Подходя к повороту, команды встречаются, скажем, за 5 км до него. Время противника на 55-м км становится известно. Когда же команда после поворота подойдет к бывшему месту встречи с противником, тренер с точностью до десятых долей секунды сможет определить и сопоставить оба показателя.

Зная стиль команды противника в прохождении дистанции, нетрудно поставить конкретную задачу перед своими гонщиками. Если же команда стартует впереди своих основных соперников, то, ведя график по километровым отрезкам, тренер может с большой точностью определять положение команды в гонке.

На кольцевых трассах тренера информируют его помощники, стоящие на финише или где-либо на трассе. Чем короче кольцо, тем легче корректировать движение команды, но в то же время информация должна быть более точной. Смены на протяжении первого километра должны быть несколько короче (если стартовый участок представляет собой ровный профиль).

Зная возможности и особенности своих основных противников, команда, меняя свои усилия, может выполнять тактическую задачу, поставленную в плане проведения гонки. Если известно, что команда, противника обладает высокой скоростью, но недостаточно вынослива, то график, очевидно, надо спланировать так, чтобы в начале соревнования как можно меньше проиграть соперникам, а затем наверстать потерянное время там, где конкуренты из-за утомления снизят скорость.

При ветреной погоде основной бой такой команде следует дать на той половине дистанции, которая преодолевается против ветра. Выносливой команде следует противопоставить высокую скорость на легких участках дистанции, чтобы на более тяжелых удержать преимущество и проиграть возможно меньше.

Если команда противников отличается хорошим финишем, то где-то на дистанции следует сделать запас времени. Это преимущество надо приобрести на тех участках, где усиление темпа наиболее приемлемо для физического состояния команды.

Очень важно учесть все факторы, связанные с физической, технической, тактической подготовкой и волевыми качествами других команд, а также порядок старта.

При безветренной погоде или встречном ветре команда старается ехать строго «колесо в колесо» (рис. 4, а). Это положение не распространяется на попутный ветер.

При встречном боковом ветре команды выстраиваются уступом влево (при ветре справа) или вправо (см. рис. 4, б, в). В зависимости от силы и направления ветра меняется и схема движения. Чем сильнее боковой ветер, тем больше гонщики закрываются своими партнерами. При встречном ветре

продолжительность лидирования сокращается и, наоборот, при попутном (более 5 – 6 м/сек) увеличивается. Удлиняются этапы лидирования на спусках с гор и подъемах при прохождении закрытых поворотов.

На проведение каждой смены (а их команда проводит более 350 – 400 раз) команда теряет более 700 – 800 м, что при скорости 13 м/сек составляет около 60 сек. Для компенсации такой потери каждый гонщик, начав лидирование и пройдя 30 – 35% своего этапа, постепенно увеличивает скорость (см. рис. 4, г), К концу смены темп в силу утомления гонщиков становится снова оптимальным. Это ускорение должно быть в пределах 3% от средней линейной скорости, т. е. составлять 0,2 – 0,3 сек. на 200 м.

Точно регулировать скорость могут только технически хорошо подготовленные и тренированные велосипедисты. В тех случаях, когда партнер по той или иной причине начинает снижать скорость, необходимо срочно произвести смену и на протяжении одного-двух этапов лидирования постараться увеличить скорость до оптимальной или несколько выше, чтобы компенсировать потерянное время. Увеличивать скорость следует постепенно. Резкие ускорения нарушают ритм педалирования, приносят дополнительную нагрузку на сердечно-сосудистую и нервную системы, изменяют фазы дыхания и т. д.

Если у одного из партнеров произошла авария с велосипедом (прокол однотрубки, поломка переключателя и т. д.), один или два гонщика останавливаются и оказывают ему помощь, а другой или другие продолжают движение, значительно снизив скорость. После устранения неисправности гонщики возможно быстрее набирают скорость и, догнав своих товарищей, продолжают гонку. После того как работоспособность восстановлена, рекомендуется несколько увеличить скорость, с тем чтобы наверстать упущенное время.

Если же гонщик может самостоятельно устранить в короткий срок (20 – 30 сек.) неисправность, то вся команда ожидает товарища, катаясь рядом сним. В это время имеет смысл проверить состояние велосипедов, принять питание, прополоскать рот и т. д.

Возможен и другой вариант. Гонщики продолжают движение и рассредоточиваются на расстояние 100 или более метров (в зависимости от времени, необходимого для устранения неполадок). Как только спортсмен устранил неисправность велосипеда, он догоняет ближайшего партнера и садится к нему «на колесо», тот, в свою очередь, развивая большую скорость, приближается к следующему, и уже втроем они настигают первого, который лидирует свой этап. Затем первый уступает место спортсмену, шедшему последним.

Применение этих вариантов зависит от затраченного времени, сил велосипедиста, потерпевшего аварию, и физических возможностей его партнеров, а также метеорологических условий и профиля трассы.

Если авария серьезная (повреждено колесо, переключатель, проколота однотрубка и т. п.) и на исправление повреждения надо 1 – 2 мин., то, очевидно, необходимо всем ждать своего товарища, оказывая ему посильную помощь. Правда, такие случаи бывают редко, так как команду сопровождает машина с запасными велосипедами. Если авария произошла у сильного гонщика, то с ним может остаться сильный спортсмен, а двое других должны продолжать гонку (при безветренной хорошей погоде или по ветру). При встречном ветре в холодную погоду этот вариант не рекомендуется.

В тех случаях, когда авария произошла перед подъемом в гору и гонщик сам может исправить велосипед, его партнеры, не снижая скорости, преодолевают подъем и там ждут товарища.

Это далеко не полный перечень возможных случайностей, происходящих во время соревнований. Поэтому на тренировках необходимо репетировать различные варианты оказания помощи гонщику. Такая практическая подготовка позволит спортсменам на соревнованиях сэкономить дорогие секунды.

Весьма важным моментом в гонке следует считать прохождение поворотов (одного-трех-пяти). Для этого гонщики используют два технических варианта: поворот со сменой лидеров и без смены. При этом в первом варианте осуществляется поворот «веером» и «цепочкой» (см. рис. 4, д, ж).

Поворот «цепочкой» по времени продолжается несколько больше, чем «веером», так как гонщики начинают тормозить раньше и по цепочке: вначале последний, за ним третий и т. д. Подготовка к повороту ведется на протяжении 70 – 80 м. Поворот «веером» заключается в том, что гонщики за 70 – 50 м до него выстраиваются в шеренгу и за 20 м начинают одновременно тормозить. Первым поворачивает гонщик, шедший четвертым и находящийся слева, за ним третий и т. д. Поворот «цепочкой» применяется на узких шоссе, а «веером» – на широких магистральных трассах.

Все команды стремятся закончить дистанцию в полном составе. Но на заключительном этапе дистанции (75 – 80 км от старта) могут происходить аварии, и правильные действия в этом случае решают успех. Если на устранение аварии необходимо несколько секунд, то имеет смысл применить один из вышеизложенных вариантов. Если задержка более продолжительна, то борьбу следует вести втроем. Может случиться, что потерпевший аварию – один из сильнейших в команде. В этом случае стоит взять велосипед у слабого или более утомленного товарища и передать сильнейшему.

Финишировать команды начинают с различных дистанций: выносливые за 15 – 10 км, быстрые за 10 – 5 км. Иногда для компенсации потерянного времени команды выполняют ускорения на тех участках дистанции, где их основные противники несколько снижают скорость.

В процессе гонки, и особенно на второй половине или на последней четверти дистанции, сильной команде приходится обходить более слабые коллективы. Как известно, даже самая слабая команда может мобилизоваться для улучшения своего результата и оказать упорное сопротивление обходящему ее противнику. Поэтому при подходе к обгоняемой команде необходимо увеличить темп и попытаться за счет разницы скоростей, без дополнительной борьбы обойти ее. Особенно это относится к участкам дистанции перед контрольным поворотом, к подъемам, к поворотам трассы. Обгонять команды следует с левой стороны, возможно на большей дистанции, плавно изменяя затем угол направления движения (см. рис. 4, е).

Для более точного учета судьями времени команды на финише спортсмен, прошедший в предельном темпе последнюю смену, несколько отстает (на 10 – 15 м). Тогда результат будет точно зафиксирован по третьему участнику. При финишировании следует соблюдать интервалы (по фронту), обеспечивающие свободу действий гонщикам. Финиш плотной группой может вызвать различные помехи и даже падение.