Командная гонка преследования

Физические нагрузки, испытываемые гонщиками, по физиологической характеристике лежат в зонах большой, субмаксимальной и максимальной интенсивности.

Специфика этого вида гонок предъявляет организму гонщика чрезвычайно высокие требования. Спортсмену приходится преодолевать примерно четвертую часть дистанции с максимальной интенсивностью, а на трех частях следовать за партнерами на той же скорости. В задачу гонщика входит лидирование команды на протяжении 200 – 300, а иногда и более метров. После смены, следуя за партнерами, он должен восстановить свои силы для нового этапа лидирования. Гонщик в течение 13 – 20 сек. выполняет работу, во время которой резко нарастает кислородный долг и увеличивается число сердечных сокращений (табл. 26).

В табл. 26 приводятся показатели, взятые у спортсмена в модельных экспериментах на велоэргометре. В последней графе суммированы данные опроса ведущих гонщиков об их состоянии в процессе полного цикла смены. Эти данные лишь частично показывают некоторые ответные реакции сердечно-сосудистой и дыхательной систем на нагрузку, которую испытывает гонщик в одном цикле смены. Физические нагрузки ритмично чередуются по интенсивности, а нервное напряжение остается на протяжении всей дистанции на максимальном пределе.

В тактическую подготовку команды входят два органически связанных раздела работы: комплектование и расстановка гонщиков в команде; разработка тактики прохождения дистанции.

Команда комплектуется из спортсменов, способных переносить многократные нагрузки максимальной и субмаксимальной интенсивности. Гонщики должны быстро восстанавливать свои силы; обладать высокими скоростными качествами, большой выносливостью и хорошей техникой. Велосипедисты должны быть похожи по характеру педалирования и иметь одинаковую высоту посадки. Наибольшего успеха в этой гонке добиваются команды, состоящие из спортсменов, примерно равных по физической, тактической, технической и, что не менее важно, психологической подготовке. Отбор кандидатов в команду следует начинать с выполнения ими контрольных нормативов.

Во-первых, определяется абсолютная скорость велосипедиста на дистанции 200 м с хода и с места. Вторым нормативом, и пожалуй основным, является выполнение комплексного упражнения: гонщик на протяжении 3 – 3,5 км через каждые 400 м проходит в максимальном темпе 200 м. Этот норматив позволяет оценить скоростную выносливость и способность гонщика к восстановлению. Ведущие спортсмены мира развивают скорости превышающие 60 км, т. е. проходят 200 м за 11,6 – 11,8. Если гонщик при выполнении второго норматива сумеет стабильно пройти на своей предельной скорости все отрезки, то это будет свидетельствовать о том, что он обладает качествами, необходимыми для командного гонщика. На

Таблица 26

следующий день для определения выносливости спортсмена проводится гонка на дистанцию 4 км. Заключительным упражнением, определяющим подготовку, каждого спортсмена, будет езда в команде. После разминки гонщики усиливают темп, и по сигналу тренера каждый проводит свою смену в максимальном темпе. Анализ графика поможет уточнить состав будущей команды.

При выполнении нормативов следует проследить, чтобы все претенденты в команду использовали одни и те же передаточные отношения и равные по весу обода и однотрубки. Значительную помощь в комплектовании команды могут оказать врачи-физиологи.

В связи с тем, что скорость команды в значительной степени связана со скоростными возможностями каждого члена коллектива, этот критерий должен быть главенствующим (при прочих равных условиях: посадка, техника и т. д.) при составлении команд. Весьма важным фактором также является «скатанность» команды, взаимопонимание и взаимопомощь между гонщиками.

Если развитие скоростных качеств требует нескольких лет тренировок, то умение ехать в команде можно отработать в более короткий срок. Скорость одних членов команды должна умели сочетаться с выносливостью других.

Известны случаи, когда команды, составленные из более сильных гонщиков, проигрывают дружному, ровному коллективу. Примером может служить команда Чехословакии на первенстве мира 1966 г. В ее составе были Даллер и Колер – гонщики, занявшие в индивидуальной гонке 2-е и 4-е места. Но, несмотря на это, команда не вошла даже в полуфинал.

Большое значение имеет также и расстановка гонщиков в команде. Наиболее слабый должен следовать за самым сильным. В трудные моменты гонки более сильный сможет увеличить свой этап лидирования, дав возможность товарищу побольше отдохнуть.

Преимущество также будет иметь команда, в которой каждый ее член сможет ехать за любым из своих партнеров.

Тактика этого вида соревнования во многом схожа с тактикой индивидуальной гонки.

Сложность тактики в командных гонках заключается в том, что любой маневр гонщиков должен быть понят всеми членами команды и синхронно осуществлен ими. Каждый гонщик должен отлично понимать своих товарищей по незаметным для глаза наблюдателя штрихам. И чем ближе к финишу, тем ответственнее становятся действия каждого и всего коллектива в целом.

В предварительном заезде задача команды сводится к тому, чтобы, правильно распределив нагрузку между всеми членами коллектива, проехать дистанцию на предельно высокий результат. А это может быть выполнено при соблюдении некоторых правил.

На треках 333,33 м и меньших размеров каждый гонщик, как правило, лидирует полный круг. На велодромах с дорожками 400 м и более спортсмены лидируют по 200 – 250 м. Иногда наблюдаются отклонения, особенно на последнем километре дистанции. Если все члены команды устали, то этапы лидирования сокращают. В тех случаях, когда в коллективе есть очень выносливый гонщик, его этапы лидирования следует увеличить. Команда использует высокую скорость своего товарища, когда необходимо ликвидировать проигранные ранее метры или, наоборот, завоевать преимущество.

Нужно уметь бороться с ветром и использовать его, когда он попутный. При встречном ветре все члены команды точно следуют друг за другом. При встречно-боковом ветре, дующем справа, сменившийся гонщик, выходя из поворота, должен ехать на 1 – 1,5 м правее от измерительной линии, а его партнеры, выстроившись ступеньками – левее.

Если встречно-боковой ветер слева, то лидирующий двигается точно по бровке, а остальные – уступом вправо. На поворотах всей команде следует ехать точно по бровке. Гонщик, идущий вторым, за 10 м до смены должен также придерживаться измерительной линии. Лидирующий может увеличивать, скорость, предварительно договорившись об этом со своими партнерами.

Каждый участник команды обязан строго ехать за своим партнером, придерживаясь одного и того же расстояния. Не следует натыкаться или отставать: это отрицательно скажется на отдыхе идущих сзади, а следовательно, и на конечном результате.

Если лидирующий снижает скорость, то ему надо немедленно отъехать вправо для смены, чтобы идущий за ним смог, постепенно усиливая темп, восстановить скорость. Если это случилось на первой половине дистанции, утомленному гонщику необходимо отдохнуть. Если же это произошло на последних 1 – 1,5 км, то спортсмену надо собрать все силы, пролидировать с полной отдачей свою смену и покинуть команду.

Дорого обходится коллективу отставание гонщиков, идущих на второй или третьей позиции, так как следующие за ними не сразу замечают этого. Все эти моменты необходимо предусмотреть перед стартом, и члены команды должны точно знать, как им поступить в подобных случаях.

В предварительных заездах старт и финиш имеют второстепенное значение. Главное в этих заездах – правильное распределение сил на дистанции. В графическом изображении после стартового разгона скорость должна представлять почти прямую линию.

Результаты исследования позволили составить примерную таблицу (табл. 27) для программирования графиков прохождения дистанции.

Таблица 27

Например, все члены команды перед стартом прошли 200 м (без использования спуска с виража) со средней скоростью 12,0 сек. Для программирования графика на 4 км следует к этой скорости 12,0 прибавить 1,6 сек, а затем умножить на 19. К полученному результату следует прибавить стартовые, скажем, 18 сек. Получим сумму 274,5, т. е. 4.34,5. Данные расчеты могут быть верными лишь в том случае, если члены команды специализируются в этом виде гонок. Рассчитанный график будет тем реальней, чем меньшей окажется разница в абсолютных скоростях гонщиков.

Каждый тренер, используя рекомендуемую методику, может получить более точные данные для своей команды.

Большое значение для выбора тактики имеет порядок старта в предварительных заездах. В наиболее трудном положении находятся команды, стартующие первыми, так как их графики прохождения дистанции являются ориентирами для их соперников. Иногда команда на каком-либо отрезке дистанции (в предварительном заезде) делает ускорение или очень сильно финиширует, показывая противникам свои достоинства. Соперники найдут контрмеры и, возможно, смогут добиться успеха при встрече с этой командой.

В лучшем положении оказываются коллективы, стартующие после своего основного конкурента. В этом случае становится известным не только график прохождения дистанции противником, но и сколько усилий затратила команда на его выполнение.

При сильной конкуренции многих команд стартующие последними или после всех своих противников имеют абсолютно ясную картину для решения стратегических задач всего соревнования и тактического плана на первый день (предварительный и четвертьфинальный заезды).

В этом случае команда решает вопрос, с кем из противников она может встретиться в четвертьфинале, и уже исходя из этого программирует свой график.

Одни стремятся сделать все, чтобы в следующем заезде встретиться с самым слабым противником. Такую тактику избирают команды, знающие, что их работоспособность после предварительного заезда будет понижена.

Другие же, сберегая силы в предварительном заезде, пытаются занять то место, которое в дальнейшем обеспечивает встречу с основным конкурентом. Этот вариант применяют команды, уверенные, что противник после предварительного заезда будет слабее, чем на следующий день в полуфинале или финале.

Очень важным элементом тактики является стартовый разгон. Для каждой команды он сугубо индивидуален. Одни предпочитают более пологий график и незначительное завышение скорости по отношению к среднелинейной в конце разгона (рис. 20). Другие стремятся укоротить длину разгона и несколько больше завышают скорость в его конце. Если первые переключаются на среднелинейную скорость быстрее, то вторые несколько выключаются после разгона и уже затем переходят на заданный темп.

Как показывает опыт, чрезмерно спокойное начало гонки и слишком бурный старт приводят к ухудшению результата. Команда, проиграв в стартовом разгоне, всю дистанцию стремится наверстать потерянные секунды. Гонщики, создав большую кислородную задолжность, не могут от нее освободиться на протяжении первых нескольких кругов. В дальнейшем же утомление начинает резко прогрессировать, и команда снижает скорость.

На рис. 21 показан ход тактической борьбы между сильнейшими командами на чемпионате мира 1963 г. В предварительных заездах команда СССР сумела опе­редить сборную ФРГ всего на 1,1 сек. При этом обе

команды показали, что даже при быстром начале гонки они сохранили силы для финиша. В финале спортсмены СССР решили начать гонку в еще более высоком темпе, для того чтобы создать преимущество на первых кругах и постараться сохранить его до конца.

Аналогичный тактический план наметили и гонщики ФРГ, но, видимо, они погорячились и слишком завысили начальную скорость. Команда СССР прошла второй круг на 0,6 сек. быстрее, чем в предварительном заезде, а велосипедисты ФРГ на 0,8 сек. Советские спортсмены на третьем круге выключились мягче, в то время как их противники, утомленные стартовым разгоном, вынуждены были дольше отдыхать. И вот здесь решилась судьба гонки. Команда СССР вышла вперед на 0,2 сек. На шестом круге последовала контратака гонщиков ФРГ, но уже на следующем круге советский квартет увеличил преимущество до 0,3 сек. Это преимущество нашим гонщикам удалось сохранить. Впервые в истории велоспорта наши спортсмены стали обладателями медалей чемпионов мира. Это первый вариант.

Второй вариант – атака на финише (рис. 22). При третьем варианте команда наносит основной удар на заключительном участке дистанции, т. е. в диапазоне 2800 – 3200 м (рис. 23).

В командных гонках преследования скорость команды очень близка к абсолютным скоростям отдельных ее членов, в связи с чем передаточные отношения на велосипедах в таких гонках должны быть несколько выше, чем в индивидуальных гонках.

В основном в предварительном заезде на цементных треках команды используют передачи в диапазоне 7,26—7,49 м. На треках с деревянным покрытием они достигают 7,54 и более метров.

В тех случаях, когда команде необходимо в финальном заезде на первой части дистанции отразить атаку противников, спортсмены ставят несколько меньшую передачу. Если же борьба будет проходить на второй половине дистанции, то имеет смысл несколько повысить передачу. При прохождении всей дистанции на предельной скорости также следует повысить передачи.