Нормирование скоростей движения поездов 4 глава

– обеспечение своевременного отправления поездов со станции, являющейся пунктом их приписки пли оборота, требует соблюдения условия

 

, (6.3)

 

где – интервал между прибытием на станцию и отправлением с нее состава по графику движения, мин; – время, потребное на все операции с составом по технологическому процессу, с момента прибытия до момента обратного отправления в рейс, мин.

Для соблюдения этого условия необходимо, чтобы расписание прибытия и отправления пассажирских поездов по конечным станциям составлялось в полной увязке с рациональным технологическим процессом их работы. В тех случаях, когда по условиям движения нужно обеспечить ускоренный оборот того или иного состава, при разработке технологического процесса должно быть предусмотрено осуществление необходимых для этого мер.

бесперебойная подача составов с путей технического парка под посадку и своевременное отправление поездов по графику их движения обеспечиваются при соблюдении условия

 

, (6.4)

 

где – интервал между отправлением поездов со станции, мин; – время занятия пути при отправлении поездов, которое на станциях формирования или оборота составов определяется

 

, (6.5)

 

где – время на подачу состава с технической станции на пути отправления, мин.

Так же, как и при увязке технологии работы станции с расписанием прибытия поездов, на каждой станции должно быть проверено соблюдение данного условия в часы максимального движения и при необходимости осуществлены меры по сокращению времени занятия пути поездами.

 

6.2. Согласование в работе собственно пассажирской
станции и технической станции

Рассмотрим далее условия взаимодействия в работе приемо-отправоч­но­го и технического парков пассажирской станции или собственно-пасса­жир­с­кой и технической станций. Взаимодействие операций с составами на путях прибытия собственно-пассажирской станции с операциями, производимыми в парке приема технической станции, определяется условием

 

, (6.6)

 

где – время занятия пути в парке прибытия технической станции, мин; – интервал между прибытием поездов па собственно-пассажирскую станцию, мин; – число приемных путей на технической станции.

Проверка соблюдения этого условия должна производиться для периода максимального прибытия поездов. Исходя из условия (6.6), можно определить минимальное потребное количество путей в парке приема технической станции:

. (6.7)

 

К полученному при расчете по этой формуле результату прибавляется один ходовой путь.

Отсутствие простоев составов в ожидании переформирования обеспечивается при соблюдении следующего условия взаимодействия в работе вытяжек переформирования с графиком движения поездов:

 

, (6.8)

 

где – затрата времени на переформирование состава поезда, мин;
– количество вытяжек, а следовательно, и маневровых локомотивов, используемых для переформирования поездов; – коэффициент использования маневровых локомотивов (или вытяжек), учитывающий затрату времени за сутки на смену бригад, экипировку локомотива (при отсутствии подменного локомотива), а также перерывы в работе, связанные с враждебностью маршрутов. Если это время обозначить , то

. (6.9)

 

Во избежание задержки составов после выполнения первой группы операций, особенно при ограниченном числе путей в приемном парке технической станции, необходимо всемерно сокращать затрату времени на их переформирование, иначе потребуется увеличить чисто вытяжек и маневровых локомотивов. Из условия (1.8) определяется минимальное потребное число вытяжек пли маневровых локомотивов:

 

. (6.10)

 

Завышение времени на переформирование составов может вызвать задержку их на собственно-пассажирской станции на время t_ож или потребность в дополнительных путях в приемном парке технической станции. Условие взаимодействия работы вытяжек переформирования с графиком движения поездов при этом будет следующим:

 

. (6.11)

 

При наличии одной вытяжки после завершения первой группы операции в парке приема технической станции производятся маневры переформирования первого состава, в то время как остальные составы будут простаивать в ожидании своей очереди переформирования. Время простоя в этом случае каждого следующего состава в ожидании переформирования будет расти по арифметической прогрессии, а общее время ожидания всех составов определится из условия

 

(6.12)

или

, (6.13)

 

где – количество составов.

Последний состав будет простаивать в ожидании переформирования в течение мин. Следовательно, при переформировании всех составов на одной вытяжке среднее время простоя, мин, в ожидании такой операции

. (6.14)

 

Тогда допустимая максимальная затрата времени, мин, на переформирование состава с учетом ожидания отправления по установленному расписанию

. (6.15)

 

В этом случае = 1 при условии непрерывной работы локомотива и вытяжки. В случае, когда ≤ 1 будет увеличено среднее время ожидания на величину , что допустимо в пределах общего времени простоя состава от прибытия до отправления.

Тогда при одной вытяжке основное условие взаимодействия маневров по переформированию составов с графиком движения поездов будет иметь следующий вид:

 

, (6.16)

 

или, подставляя величину из условия (6.14), получим

 

, (6.17)

откуда

. (6.18)

 

По мере уменьшения вынужденного простоя составов в ожидании расписания при работе на одной вытяжке необходимо сокращать время переформирования, доведя его до интервала прибытия, но так, чтобы = 1. Если ,переформирование составов будет обеспечено на одной вытяжке.

Рассмотрим далее условие взаимодействия вытяжек переформирования с работой путей экипировки. Это условие математически можно выразить так:

. (6.19)

 

где – продолжительность экипировки состава, мин; – количество путей, на которых выполняется экипировка.

Пропуск состава через вагономоечную машину не влияет на основное условие взаимодействия работы вытяжек и путей экипировки. Из условия (6.19) определится минимальное потребное количество путей в вагонном экипировочном депо или в парке экипировки, обеспечивающее бесперебойный прием составов после их переформирования,

Взаимодействие работы парка экипировки или вагонного экипировочного депо с парком отправления технической станции обеспечивается соблюдением условия

, (6.20)

 

где – простой состава под операциями в парке отправления технической станции, мин; – количество путей в этом парке.

Из условия (6.20) определится минимальное количество путей (без учета ходового), нужное для обеспечения перестановки составов в парк отправления сразу же после их экипировки:

 

. (6.21)

 

Здесь существует та же зависимость, которая определяет взаимодействие в работе путей экипировки и вытяжек переформирования составов. При этом предусмотрено, что уборка составов в парк отправления технической станции производится сразу же после их экипировки.

Если переформирование будет производиться на одной вытяжке, то при пачечном прибытии поездов составы будут поступать под экипировку последовательно, через интервал, равный затрате времени па переформирование. Через такой же интервал составы будут поступать на пути парка отправления технической станции.

При работе двух вытяжек соответственно уменьшится интервал между поступлением составов на пути экипировки, а затем в парк отправления технической станции, что потребует увеличения числа путей в этом парке. Эта зависимость учтена в приведенных выше условиях путем использования необходимого числа вытяжек.

 

Контрольные вопросы

1. Назовите причины увязки технологии работы собственно пассажирской станции с графиком движения.

2. Каким будет интервал поступления составов из собственно пассажирской станции на техническую, если вагоно-моечная машина находится перед парком приема технической станции?

3. Как определить среднее время нахождения составов на путях отстоя технической станции?

 

Лекция 7.КЛАССИФИКАЦИЯ ВОКЗАЛОВ. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ВОКЗАЛАМ. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫВОКЗАЛА. ОРГАНИЗАЦИЯ
РАБОТЫВОКЗАЛОВ

План лекции

1. Классификация и размещение вокзалов.

2. Эксплуатационные требования к вокзалам.

3. Размещение помещений на вокзале.

4. Технологический процесс работы вокзала.

 

7.1. Классификация и размещение вокзалов

Технология работы вокзалов определяется:

– типом и вместимостью вокзала;

– размещением вокзала по отношению к районам города;

– типом привокзальных площадей;

– внутренней планировкой помещений;

– размещением основных устройств.

Все перечисленные факторы влияют на выбор оптимальной технологии работы вокзала, которая должна обеспечивать:

– максимальные удобства для пассажиров;

– минимальные затраты на эксплуатацию и содержание устройств;

– экономически выгодные решения исполнения механизмов.

· В зависимости от единовременной расчетной вместимости вокзалы делятся на четыре категории:

– малые (до 200 пассажиров; до 5000 м³);

– средние (200–700 пассажиров; 5000–13000 м³);

– большие (700–1500 пассажиров; 13000–25000 м³);

– особо большие (свыше 1500 пассажиров; свыше 25000 м³).

· по отношению к перронным путям вокзалы делятся на типы (рис. 7.1).

Наибольшее распространение получили вокзалы типа Г.

· По типу привокзальных площадей:

1) расположение станции и привокзальной площади в одном уровне – сооружаются на неспециальных или тупиковых станциях.

2) наиболее удобное расположение вокзала – перронные пути лежат выше уровня привокзальной площади. Тогда создаются благоприятные условия для развития потоков пассажиров и транспортировки багажа;

3) привокзальная площадь выше уровня перронных путей.

 

 

б

а

 

г

в

	е

д

 

 

Рис. 7.1. Расположение вокзалов относительно перронных путей: а – торцевой; б – П-образный;
в – Г-образный; г – сбоку путей (или под путями); д – основной; е – комбинированный

Комплекс зданий, сооружений и устройств, необходимых для обеспечения быстрого, удобного и безопасного выполнения операций по обслуживанию пассажиров наряду с пассажирским зданием включает в себя:

– посадочные платформы;

– пешеходные тоннели, мосты;

– устройства для хранения багажа, ручной клади и почты;

– встроенные почтовые и др. киоски.

Для обслуживания пассажиров предусмотрены различные помещения:

– вестибюль или операционный зал;

– залы распределения, ожидания;

– залы билетных касс;

– рестораны;

– комнаты отдыха матери и ребенка;

– багажные помещения и камеры хранения;

– почта, телеграф, телефон;

– справочное бюро;

– парикмахерские;

– медицина и пр.

· По месту размещения вокзала на территории города:

– в отрыве от города, связанный с ним одной магистралью (Курск,
Кострома, Калуга II);

– на окраине города с замыканием одной из важнейших городских магистралей (Полтава, Ярославль, Симферополь);

– в центральной части города (Киев, Хабаровск, Владивосток).

 

7.2. Эксплуатационные требования к вокзалам

В целом площадь и объем вокзала проектируются исходя из наиболее часто встречающегося максимального количества пассажиров. В современных условиях вокзалы строятся исходя из расчета перспективного количества пассажиров дальнего и местного сообщения, одновременно обслуживаемых вокзалом. При наличии пригородных пассажиров площадь вокзала увеличивается в зависимости от мощности пассажиропотока и интенсивности движения пригородных пассажиров. Для отдельно строящихся пригородных вокзалов расчетная вместимость составляет: 500, 700, 900, 1200 человек.

Расположение основных помещений и размеры их площадей зависят:

– от плана и типа вокзала;

– количества и времени находящихся в нем пассажиров;

– местных условий.

Крупные вокзалы вместимостью более 1500 пассажиров дальнего и местного следования проектируются по индивидуальным заданиям на основе норм на одного пассажира и распределение пассажиров по помещениям (табл. 7.1–7.2).

Таблица 7.1

Распределение пассажиров по вокзалу

Наименование помещения	Процент одновременно находящихся в помещении пассажиров от их общего количества, скапливающихся на вокзале
Вестибюль без касс	30,0
Кассовый зал	18,0
Зал ожидания	32,0
Комната матери и ребенка	2,0
Комнаты длительного отдыха	1,5
Торговый зал ресторана (буфет)	7,0
Багажные помещения (вестибюль)	2,0
Камера хранения багажа (вестибюль)	3,0
Остальные помещения (туалеты, парикмахерские и пр.)	4,5

 

Таблица 7.2

Примерное распределение пригородных пассажиров в помещении

Наименование помещения	Процент одновременно находящихся в помещении от общего количества пассажиров
Вестибюль с кассами
Зал ожидания с буфетной стойкой
Итого

 

В средних вокзалах не менее двух залов ожидания, в крупных и больших вокзалах их число значительно увеличивается. В этом случае производится специализация залов для отдельных групп пассажиров.

В средних вокзалах допускается совмещение вестибюля с кассовым залом в один операционный зал.

Расчетное число пассажиров определяется с учетом одновременного нахождения на вокзале пассажиров:

– отправляющихся и прибывающих;

– транзитных, пересаживающихся на данной станции из поезда в поезд;

– транзитных, пользующихся вокзальными устройствами только во время стоянки поезда;

– пригородных.

Для этой цели строится график одновременного накопления пассажиров на вокзале, представленный на рис. 7.2.

Данными для построения графика накопления являются:

– график прибытия и отправления поездов за сутки;

– вместимость поездов каждой категории;

 

Рис. 7.2. График накопления пассажиров на вокзале

 

Время прибывания пассажиров каждой группы на вокзал:

а) за 1,5 часа отправления дальнего поезда на вокзале накапливается 50 % пассажиров;

б) освобождение помещения вокзала на станциях формирования пассажирских поездов начинается за 30–40 минут до отправления поезда, а на попутных станциях в зависимости от времени стоянки;

в) 40–50 % прибывающих пассажиров дальнего следования задерживаются на вокзале 30–40 минут;

г) среднее время накопления отправления пригородных пассажиров зависит от частоты движения поездов и составляет 5–15 минут;

д) количество пассажиров, чел., посещающих вокзальные помещения во время остановки транзитных поездов, может быть определено:

 

, (7.1)

 

 

где , , – населенность поездов различных категорий; , , – размеры движения пассажирских поездов различных категорий; , , – доля пассажиров, выходящих из поездов различных категорий; , , – время стоянки поездов различных категорий.

Для расчетов доли выходящих пассажиров во время стоянки поезда принимают:

Днем при = 15 мин, b = 20 %.

В обеденное время при = 15 мин, b = 60 %.

Днем при = 5 мин, b = 10 %.

При стоянке ночью b = 2 %.

 

7.3. Размещение помещений на вокзале

Качество обслуживания пассажиров в вокзале в значительной мере зависит от расположения в нем помещений. Рациональная планировка помещений должна предусматривать:

1. Последовательность операций при обслуживании пассажиров.

2. Исключение встречных и пересекающихся пассажиропотоков.

3. Разделение людских потоков и транспортного багажа как внутри вокзала, так и на платформах.

4. Исключение или устранение минимального числа спусков и подъемов пассажиров.

В зависимости от выполняемых операций и назначения в вокзале предусмотрены следующие основные помещения:

1. Вестибюль (операционный зал) – один или несколько при раздельном обслуживании пассажиров по отправлению и прибытию, а так же пассажиров дальнего и местного сообщения. Здесь могут быть расположены справочные бюро, билетные кассы, камера хранения и пр.

2. Залы ожидания, как правило, примыкают к вестибюлю в стороне от движения пассажиров с привокзальной площади и обратно. Они должны иметь самостоятельный выход на перрон к дальним и местным поездам.

3. Рестораны и буфеты располагаются рядом с залом ожидания и имеют выходы на перрон и привокзальную площадь.

4. Для обслуживания пассажиров с детьми выделяются одна или несколько комнат. В крупных и некоторых больших вокзалах помещения для обслуживания пассажиров с детьми выделяют: приемную, столовую, спальню, комнату для игр, умывальник, туалет и пр.

5. Билетные кассы. В некоторых средних вокзалах они располагаются в вестибюле. В крупных и больших вокзалах для билетных касс выделяют отдельные залы.

6. Багажные помещения распределяются в первом, цокольном и подвальных этажах. Они имеют багажные стойки, которые оборудуют стеллажами для хранения багажа.

Длина багажной стойки, м, определяется из условия:

 

, (7.2)

 

где – число пассажиров соответственно дальних и местных; – доля пассажиров, сдающих или покупающих билеты соответственно дальних (0,1–0,15) и местных (0,05–0,1); – время, затрачиваемое пассажиром на производство одной багажной операции, мин; – длина стойки, занимаемая одним пассажиром (1,5–2 м).

Потребное количество окон для приема и выдачи багажа

 

. (7.3)

 

Площадь багажных помещений зависит от количества хранимого багажа, срока его хранения, числа ярусов складирования. Если учесть, что в среднем каждый пассажир сдает или получает два места, то площадь, м², определяется по формуле

, (7.4)

 

где – расчетное число пассажиров в вокзале; – коэффициент неравномерности подхода пассажиров (1–1,2); – средний срок хранения багажа (4–6 час); = 0,6 м² площадь приходящаяся на одно место багажа; – доля пассажиров сдающих или получающих багаж (0,25); – время работы багажных помещений в течение суток; – число ярусов хранения багажа в стеллажах или навалом; – дополнительная площадь, необходимая для проходов и др.

Камеры хранения ручной клади размещаются аналогично багажным помещениям. При внешнем расположении их, что характерно для малых вокзалов, эти помещений должны быть обеспечены удобными подъездами от привокзальной площади и на перрон.

Справочные бюро размещаются в вестибюлях. Информация справочного бюро дополняется зрительными справками. На многих вокзалах принимаются автоматизированные зрительные и радиофицированные установки.

Комнаты бытового назначения (комнаты гостиничного типа, парикма­херс­кие, туалеты, медпункты и пр.) располагаются в стороне от движения массового пассажиропотока. Некоторые из них должны иметь выходы на перрон.

Пассажирские платформы относительно пассажирского здания и перронных путей делятся:

- на боковые, расположенные сбоку от путей;

- промежуточные (островные), размещенные между путями;

- распределительные (торцевые), размещаются перпендикулярно промежуточным платформам.

Длина платформы должна соответствовать длине пассажирского состава (400–600 м). Платформы для пригородных сообщений должны иметь длину 240–300 м. При интенсивном пригородном движении устанавливаются высокие платформы (1,1 м). Для дальних и местных поездов высокие платформы должны предусматривать возможность двустороннего осмотра состава. На других станциях основные и промежуточные платформы устроены низкими высотой 0,20 м.

Ширина платформ, м, определяется расчетами:

при высадке пассажиров из поездов:

 

, (7.5)

 

при посадке пассажиров в поезда:

 

, (7.6)

 

где – вместимость состава поезда, пассажиров; – ширина платформы, занимаемая одним пассажиром (0,6–1,0 м); – площадь платформы, занимаемая одним пассажиром (0,6–1,0 м); – скорость движения пассажиров по платформе, м/с; – время высадки пассажиров из вагона, с, (2–4); – длина поезда, м; – минимальное время занятия платформы при посадке, состоящее: