Нормирование скоростей движения поездов 7 глава

– оценку реальных объемов перевозок по железнодорожным направлениям, железным дорогам, категориям поездов и типам вагонов;

– выявление неудовлетворенного спроса пассажиров к перевозкам по сегментам транспортного рынка и разработку комплекса мероприятий по его освоению;

– определение неравномерности объемов перевозок по периодам года;

– разработку достоверных прогнозов;

– оценку использования производственного потенциала пассажирского комплекса и определение стратегии и тактики его развития.

Однако сам маркетинг может быть эффективен только тогда, когда он базируется на технических средствах, дающих возможность оперативно получать всю необходимую и достоверную информацию о перевозках. В настоящее время на основе разработанной во ВНИИЖТ методики маркетингового анализа на дорогах и в ОАО «РЖД» создается автоматизированная система маркетингового рынка пассажирских перевозок на базе технических средств АСУ «Экспресс». Комплекс задач «Маркетинг пассажирских перевозок» представляет собой совокупность административных, технологических и экономико-математических методов, средств вычислительной техники и связи, оперативно собирающих и осуществляющих маркетинговый анализ для принятия решений по регулировке перевозочного процесса в пассажирском хозяйстве. Комплекс задач функционирует на базе банков данных системы «Экспресс-3» и получает информацию из следующих ее подсистем: «Билетно-кассовые операции», «Экасис», «Эсубр», АСУ-ПВ «Расписание», «Эфис», «Сервис», АСУ-Л.

В «Экспресс-3» осуществлена возможность оперативного решения задач, связанных с ежедневным анализом работы дорог по таким показателям, как количество отправленных пассажиров, пассажиро-километров, доходы и др. Вагоно-километры рассчитываются системой «Экспресс-3» самостоятельно исходя из информации о заложенных в нее поездах (ранее вагоно-километры рассчитывались на основании составляемого вручную маршрута машиниста, в котором не выделялись пассажирские вагоны по их типам).

Перечень основных задач, решаемых в рамках маркетинга пассажирских перевозок системы «Экспресс-3», должен включать получение информации:

– об основных показателях работы железнодорожного транспорта по перевозке пассажиров (количество поездов, количество пассажиров, доходы, количество вагонов, вагоно-километров, пассажиро-километров, коэффициент использования мест, населенность, коэффициент сменяемости мест);

– об объемах пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях;

– о доходах, получаемых дорогами за перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа, почты, и о количестве перевезенных тонн багажа и грузобагажа;

– о выполнении основных показателей (сетевых), о выполнении основных показателей по пассажирским перевозкам (пассажирокилометры, отправленные пассажиры, средняя дальность с разбивкой на местное, прямое и пригородное сообщения);

– о количестве запрашиваемых мест для оформления поездок с пересадками;

– о реализации билетов (мест) станциями железных дорог;

– о производительности работы билетного кассира;

– о населенности пассажирских вагонов;

– о результатах проведения маркетингового опроса пассажиров (по результатам анкетирования);

– о результатах обработки информационного массива учета неудовлетворенных запросов пассажиров, посылаемых в систему.

Для наиболее полного учета потребностей населения осуществить поездку в поездах и вагонах интересующих категорий и типов организован информационный массив учета неудовлетворенных запросов пассажиров, посылаемых в систему «Экспресс-3».

10.3.3. Определение корреспонденции пассажиропотоков

Основой для построения графика движения поездов, выработки оперативных регулировочных мероприятий являются пассажиропотоки, знание и прогнозирование которых в значительной степени отражают общий уровень культуры организации пассажирских перевозок. Информационное и программное обеспечения системы «Экспресс-3» позволяют вести непрерывный учет реализованных и свободных мест в поездах. Для каждого удовлетворенного запроса регистрируется: сколько мест продано или возвращено по данному запросу; дата продажи; на какое число, поезд и в каком вагоне оформлены места: станции отправления и назначения пассажира, стоимости проезда и т. д.

Учет корреспонденции в системе осуществляется по всем станциям, производящим операции по посадке–высадке пассажиров. Однако, учитывая большое количество таких станций на сети, по желанию пользователя можно получить информацию о поструйных пассажиропотоках в агрегированном виде. В АСУ «Экспресс» рассчитываются корреспонденции по пассажирским поездам дальнего и местного сообщении, по заданным группам поездов, по железным дорогам, по железнодорожным направлениям.

10.3.4. Автоматизированная система контроля и учета
населенности поездов («населенность»)

Важное экономическое значение в рыночных условиях приобретает организация оперативного управления схемами составов поездов, качество которого, в свою очередь, зависит от оперативности и достоверности получаемой информации о фактической населенности вагонов в условиях текущей эксплуатации. Указанный показатель необходимо знать пассажирским работникам не только на момент отправления поезда или в среднем за выполненный рейс, а по ходу следования состава от начальной до конечной станции маршрута поезда. Изложенные требования заложены в основу разработанной еще по решению МПС России и внедренной на железных дорогах сети системы «населенность». Пользователи (ЦЛ ОАО «РЖД», Л дорог) получают в оперативном режиме данные о фактической населенности вагонов по участкам маршрута, корреспонденциях пассажиропотоков, показателях «пассажиро-километр» и «вагоно-километр» по участкам и в целом за рейс. Выходная информация выдается на экран и печать ПК в виде рисунков и таблиц. Для получения сравнительной характеристики и определения тенденции изменения показателей эксплуатационной работы они хранятся в банке данных АСУ «Экспресс» в течение нескольких лет.

10.3.5. Основные показатели, связанные с перевозкой пассажиров
в поездах дальнего следования

Система показателей эксплуатационной работы пассажирского поезда должна отвечать потребностям оперативного регулирования пассажирскими перевозками, анализа и перспективного планирования. Она включает показатели, характеризующие объем выполненной работы (количественные) и качество использования подвижного состава.

К количественным показателям отнесены: количество отправленных (перевезенных) пассажиров; корреспонденции пассажиропотоков; пассажирооборот; пробеги в вагоно-километрах и поездо-километрах; объемы посадки и высадки по станциям; средний состав поезда.

Качественные показатели включают: населенность вагонов; степень использования вместимости вагонов; коэффициенты сменяемости мест; средняя дальность перевозки пассажира.

В АСУ «Экспресс-3» по поездам дальнего сообщения осуществляются следующие меры:

– разработана структура системы эксплуатационных показателей;

– организован доступ пользователя к получению данных о работе в целом на маршруте и дифференцировано по дорогам формирования и транзитным;

– осуществляется контроль и сравнительный анализ использования вагонов в текущий и ретроспективные периоды;

– обеспечивается учет работы по ниткам и всем типам вагонов, входящих в схему состава;

– предоставляется по запросу информация о ходе реализации мест в период предварительного резервирования;

– организуется учет и доступ пользователя к нормативно-справочной информации о календаре курсирования, числе ниток, типах вагонов и оперативных изменениях в композициях состава, маршруте и т. д.

10.3.6. Система оперативного отслеживания экономической
эффективности назначения пассажирских поездов
дальнего следования

Целью создания системы «Эффективность» является разработка новой информационной технологии, обеспечивающей оперативное отслеживание экономической эффективности назначения пассажирских поездов и отдельных групп вагонов в АСУ «Экспресс» для принятия обоснованных решений по улучшению использования пассажирского подвижного состава. Критерием оценки достижения цели является снижение эксплуатационных затрат и уровня убыточности пассажирских перевозок.

Система включает реализацию следующих функций:

– формирования банка данных о суммарных расходах и эксплуатационных показателях по пассажирским перевозкам в дальнем сообщении;

– расчета укрупненных расходных ставок по железным дорогам;

– обеспечения автоматизированного сбора, обработки, накопления эксплуатационных измерителей по пассажирским поездам с учетом их нахождения на территории дороги формирования и дорог – участниц перевозки;

– оперативного отслеживания финансовых результатов работы пассажирского подвижного состава;

– обеспечения функционирования принятой в АСУ «Экспресс» методики определения экономической эффективности назначения пассажирских поездов, отдельных вагонов и формирования схем составов в зависимости от платежеспособного спроса на перевозки;

– выработки и принятия решений об изучении схем составов, периодичности курсирования и размерах движения поездов.

С целью выполнения поставленных задач в системе реализуются следующие требования:

– принципы расчета основных экономических показателей, предусмотренных методикой определения экономической эффективности назначения пассажирских поездов, отдельных вагонов и формирования схем составов в зависимости от платежеспособного спроса на перевозки, являются едиными и обязательными для всех ИВЦ дорог;

– выходная информация о финансовых результатах работы состава поезда поступает на верхний (ЦЛ ОАО «РЖД») и дорожные (Л дорог) уровни управления;

– итоговые данные выдаются пользователю по истечении отчетного месяца;

– в ЦЛ ОАО «РЖД» и пассажирских службах организуются архивы пассажирской статистики, и разрабатывается программное обеспечение по работе с архивом;

– в базе данных предусмотрено дублирование информации для восстановления работоспособности после сбойной ситуации;

– при необходимости возможность дальнейшего наращивания функциональных возможностей по проведению экономического анализа, учета и контроля за использованием составов поездов;

– использование существующих средств и методов защиты информации от несанкционированного доступа как со стороны персонала, так и со стороны тех задач системы, которым данная информация не требуется для их функционального назначения.

На основании информационной базы АСУ «Экспресс» и принятой методики определения экономической эффективности назначения пассажирских поездов в рамках данного комплекса задач рассчитываются следующие экономические показатели по каждому типу, группе вагонов и в целом по поезду:

– расходы, связанные с формированием и движением по маршруту;

– доходы от реализации проездных документов;

– финансовые результаты работы поездов: прибыль (убыток), уровни рентабельности (убыточности).

Расчет основных экономических показателей в АСУ «Экспресс-3» осуществляется поэтапно.

В качестве исходной информации используются отчетные данные системы «Экспресс», характеризующие эксплуатационные и финансовые показатели конкретного поезда – его населенность на всем пути следования, композицию состава, количество перевезенных пассажиров, пассажиро- и вагоно-километры, доходы и т. д. Необходимое условие проведения таких исследований – сбалансированность расчетов, при которой отчетной величине рентабельности пассажирских перевозок дальнего сообщения в целом по дороге или сети соответствует среднее значение расчетных величин рентабельности курсирующих в ее границах поездов.

Контрольные вопросы

1. Назовите цели создания и основные направления развития АСУ-Л.

2. Перечислите и охарактеризуйте комплексы задач АСУ-Л.

3. Опишите возможности оперативного регулирования пассажирских перевозок на основе АСУ-Л.

Лекция 11. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ
ПЕРЕВОЗОК. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ
ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ

План лекции

1. Особенности пригородных перевозок. Анализ неравномерности пригородных перевозок.

2. Прогнозирование пригородных пассажиропотоков.

3. Определение размеров движения пригородных поездов.

4. Выбор числа зон на пригородном участке.

5. Пропускная способность и график движения пригородных поездов.

11.1. Особенности пригородных перевозок.
Анализ неравномерности пригородных перевозок

Для пригородных потоков пассажиров характерны следующие особенности:

– концентрация пригородных перевозок в крупных центрах;

– устойчивый пассажиропоток в рабочие дни и переменный – в выходные;

– массовость – во многих узлах (крупных городах) суточный поток пассажиров исчисляется десятками тысяч, что требует значительных размеров движения пригородных поездов (до 300 пар/сут.);

– перевозки осуществляются на короткие расстояния;

– большая частота движения для уменьшения времени ожидания и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки;

– неравномерность распределения:

а) зонная – по мере удаления от головной станции густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается, что приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части – зоны;

б) сезонная, которая состоит в резком увеличении потока пассажиров в весенне-летний и осенний периоды в связи с выездом за город для отдыха или на дачные участки. В осенне-зимний период и весной уменьшение среднемесячного пассажиропотока составляет от 10 до 15 %, а летом увеличение на 20–30 %. В южных железнодорожных узлах такие колебания значительно меньше. Анализ закономерности пригородных пассажиропотоков по сезонам года необходим также для оптимизации системы управления пригородными пассажирскими перевозками, прогнозирования технической вооруженности пригородных участков и в первую очередь определения потребности в подвижном составе, установления штата обслуживающего персонала;

в) недельная (по дням недели): в рабочие дни наблюдается сгущение утреннего прибытия пассажиров на головную станцию и отправления с головной станции в вечернее время. В предвыходные дни значительно увеличивается отправление пригородных пассажиров в вечернее время, что связано с выездом в пригородные зоны отдыха.

В выходные дни максимальное отправление имеет место в утренние часы и прибытие на головную станцию значительной части пригородных пассажиров в вечерние часы.

г) по часам суток: в рабочие дни наибольшее прибытие пассажиров в узел наблюдается от 6 до 9 часов, а максимум приходится на 7–8 часов. Пассажиропоток, прибывающий на головную станцию, в интенсивный
утренний период составляет 40–45 % суточного пассажиропотока прибытия. С 13 до 20 часов среднее часовое прибытие составляет около 4 %, а с 18 до 0 часов – 2,5 %. Обследование почасового распределения пассажиропотока, отправленного с головной станции, позволило установить, что продолжительность вечерних часов «пик» начинается с 15 до 19 часов. Объем перевозок в это время составляет 40–45 % суточного отправления. Пассажиропоток, отправляющийся из узла в каждый час интенсивного периода, может быть принят 4 %.

Тип подвижного состава, принятый для освоения пассажиропотоков, определяет число мест, а, следовательно, и расчетную населенность поезда.

Выбор оптимальной ходовой скорости пригородных поездов аналогичен пассажирским перевозкам с некоторыми изменениями расчетных условий, так как на пригородных линиях остановочные пункты расположены через 2–5 км. На таких расстояниях пригородный поезд не успевает достигнуть максимальной скорости, поэтому среднеходовая скорость пригородных поездов при прочих равных условиях (вид тяги, масса поезда и пр.) будет значительно меньше, чем пассажирских поездов.

11.2. Прогнозирование пригородных пассажиропотоков

Потребная мощность пригородных линий и технология их работы во многом зависят от величины пригородных пассажиропотоков.

Объем пригородных пассажиропотоков, распределение их по участку, колебания по сезонам года, дням недели и по часам суток определяют тип графика движения на пригородных участках, а также технологию их работы.

В современных условиях прогнозирование пригородных пассажиропотоков основано на обработке статистических данных, получаемых из отчетных материалов или путем натурных наблюдений в процессе работы пригородной линии. В крупных железнодорожных узлах применяется также приближенное обследование пассажиропотоков на головных станциях непосредственным подсчетом количества отправляющихся и прибывающих пассажиров по часам суток и в целом за сутки. После обработки полученных данных о пригородных пассажиропотоках приближенным обследованием устанавливается их корреспонденция между зонными станциями и другими остановочными пунктами пригородного участка как в рабочие, так и в предвыходные и выходные дни. Кроме того, устанавливается распределение пассажиропотоков по часам суток за эти же дни.

В результате обработки статистических данных о пригородных пассажиропотоках представляется возможность установить коэффициенты неравномерности движения пригородных пассажиров для рабочего, предвыходного и выходного дней. Наличие таких коэффициентов неравномерности позволит определить мощность пассажиропотоков для рабочих дней, предвыходного и выходного дней недели путем умножения коэффициента неравномерности на среднесуточный пригородный пассажиропоток.

Прогнозирование пригородных пассажиропотоков на ближнюю и дальнюю перспективу производится с учетом значительного числа факторов, влияющих на величину пассажиропотоков. При этом учитываются социально-экономические факторы, к которым относится рост материального и культурного уровня населения страны, система организации труда и отдыха, развитие баз отдыха в пригородных зонах, возникновение городов-спутников, развитие производственно-экономического потенциала в районах, расположения пригородных линий, снижение тарифов на проезд пассажиров и т. д. Кроме того, необходимо учитывать такие важнейшие факторы реконструкции как сооружение многопутных линий, внедрение более совершенного подвижного состава, использование в пригородном сообщении автомотрис, дизель-поездов, электрификация пригородных участков или перевод их на новейшие виды тяги (поезда на воздушной подушке или магнитном подвешивании), а также совершенствование технологии работы пассажирских станций, вокзалов и остановочных пунктов с учетом применения новой техники. Во всех случаях учитывается минимальная затрата времени пассажирами при начальных, конечных операциях и в пути следования, что имеет решающее значение.

Необходимо также учитывать применение и развитие других видов транспорта, осуществляющих параллельно пригородные пассажирские перевозки. Техническая вооруженность других видов транспорта, совершенствование технологии работы пассажирских линий в значительной степени определяют привлечение на них пригородных пассажиров.

Перечисленные выше факторы влияют как на постоянный рост) пригородных пассажиропотоков, так и на величину подвижности населения или коэффициент подвижности (коэффициент подвижности – отношение числа перевезенных пассажиров на участке или на сети железных дорог к населению обслуживаемого района или в целом по стране).

Если установить коэффициент подвижности и численность населения на перспективу, то, умножая эти величины, можно определить мощность пригородного пассажиропотока.

Прогнозирование пассажиропотоков имеет важное значение для определения капиталовложений на транспорте. Рост пассажирооборота влияет на потребную пропускную способность железных дорог. Расчеты показывают, что каждый миллиард пассажиро-километров по загрузке пропускной способности линий по грузообороту равен 5 млрд т-км.

С ростом же скоростей движения пассажирских поездов всех категорий это соотношение будет еще больше повышаться, что потребует дополнительного увеличения капиталовложений на развитие пропускной способности.

Одновременно такой анализ позволяет оптимизировать систему управления пригородными пассажирскими перевозками, тип подвижного состава, род тяги и типы локомотивов или поездных единиц, устанавливать вес и скорость движения пригородных поездов или оптимизировать эту задачу в комплексе с другими видами движения поездов, определять тип графика движения пригородных поездов, систему управления движением, технологию работы вокзалов, пассажирских станций и всего пригородного участка и т. п.

Планируемые пассажиропотоки в пригородном сообщении на перспективу или в оперативных условиях для наглядности сводятся по каждому участку или железнодорожному узлу в косые таблицы – «шахматки». Пример такой «шахматки» приведен в табл. 11.1. Причем в расчет принимаются максимальные их величины в четном или нечетном направлении, на основе которых составляется диаграмма пригородных пассажиропотоков, как это показано для участка А – Е (рис. 11.1).

Таблица 11.1

Корреспонденция пригородных пассажиропотоков

на из

Итого

Рис. 11.1. Диаграмма пригородных пассажиропотоков участка А–Е

Подобная характеристика распределения пригородных пассажиропотоков в пространстве характерна для подавляющего количества пригородных участков.

Однако на некоторых пригородных участках по мере удаления от головной станции на ближайших к ней раздельных пунктах возможно возрастание пассажиропотока, а затем будет происходить его спад до конца пригородного участка (рис. 11.2).

Рис. 11.2. Диаграмма пригородных пассажиропотоков с их
увеличением на ближних к головной станции раздельных пунктах

Такая корреспонденция пассажиропотоков характерна для крупных административно-промышленных центров, где в черте города расположены раздельные пункты, и около них на окраинах размещены промышленные предприятия, учебные заведения и др., где накапливаются пригородные пассажиры. Наличие городов-спутников составляет такую же корреспонденцию пассажиропотоков. В этом случае может возникнуть вопрос о станции формирования пригородных поездов. Если такая станция будет расположена в пункте возрастания пассажиропотока, то необходимы капитальные вложения на ее сооружение или развитие. Если же пункт возрастания пригородных пассажиропотоков расположен вблизи головной станции, то возможно формирование пригородных поездов на этой станции. Тогда максимальные размеры пригородных поездов определятся на этом пункте формирования.

11.3. Определение размеров движения пригородных поездов

Размеры движения пригородных поездов зависят от ряда параметров, влияющих на обслуживание пригородных пассажиров: мощности суточного пассажиропотока на пригородном участке; веса, следовательно, состава поезда; количества пассажиров в составе поезда; пропускной способности линии и необходимой частоты движения поездов.

В связи со значительными колебаниями пригородных пассажиропотоков по сезонам года в предпраздничные и праздничные дни размеры движения пригородных поездов устанавливаются на летний, зимний периоды, на рабочие, предпраздничные и праздничные дни. Кроме того, учитывается распределение пассажиропотока на пригородном участке (по зонам), а следовательно, изменение размеров движения по мере удаления от головной станции.

В крупных городах, где пригородные линии обслуживают значительные пассажиропотоки, размеры движения пригородных поездов возрастают в летнее время в 2–2,5 раза. В значительных размерах они увеличиваются в предпраздничные и праздничные дни. Поэтому увеличение размеров движения пригородных поездов в такие периоды времени производится с учетом наличной пропускной способности пригородных участков. При ее недостатке вопрос может быть решен за счет увеличения веса и состава поезда, следовательно, вместимости. В этом случае скорость движения пригородного поезда должна сохраняться на одном и том же уровне.

Известно, что состав пригородного поезда зависит от его массы. Вместимость состава в свою очередь зависит от типа вагонов, расположения в них мест для сидения и площади для стоящих пассажиров.

Размеры движения пригородных поездов зависят от ряда параметров, влияющих на обслуживание пригородных пассажиров:

– мощности суточного пассажиропотока на пригородном участке;

– массы, следовательно, состава поезда;

– количества пассажиров в составе поезда;

– пропускной способности линии и необходимой;

– частоты движения поездов.

В связи со значительными колебаниями пригородных пассажиропотоков по сезонам года в предпраздничные и праздничные дни размеры движения пригородных поездов устанавливаются на летний, зимний периоды, на рабочие, предпраздничные и праздничные дни. Кроме того, учитывается распределение, пассажиропотока на пригородном участке (по зонам), а, следовательно, изменение размеров движения по мере удаления от головной станции.

Известно, что в часы интенсивного движения (часы «пик») увеличивается число пригородных поездов. Существенное уравновешивание таких размеров движения достигается за счет использования площади вагона для стоящих пассажиров. Целесообразно, чтобы стоящие пассажиры в таком положении следовали не более 30 мин.

При зонном движении размеры движения устанавливаются для каждой зоны отдельно, с учетом, что на первой или первых двух зонах допускается использование мест для сидящих и стоящих пассажиров.

Нормирование скоростей движения поездов 7 глава

Поиск по сайту