С развитием промышленности и сельского хозяйства, ростом городов увеличивались объемы перевозок изменялось их качество. Соответственно, это потребовало изменения систем формирования и продвижения поездов.
Отправление, как тогда говорили, «товаров и грузов», начиная с 1860-х годов по Российским железным дорогам быстро нарастало:
Годы Перевезено, Погрузка (ориентировочно)
млн. тонн/год вагонов/сутки
1861 0,044 до 10
1866 2,6 700
1880 20,0 5400
1900 66,2 16500
Наиболее массовыми грузами были – хлеб (зерно), нефтяные грузы, уголь, грузы металлургической промышленности, фураж (сено), живность (скот), различные продовольственные товары.
В 1860-е годы все поезда делились на скорые и медленные. К скорым относились поезда для перевозки пассажиров и багажа. В них перевозились также экипажи (кареты) и животные (лошади). Медленными являлись товарные поезда.
К концу 1860-х годов и особенно в 1870-х и последующих годах появилась потребность в ускоренной доставке в первую очередь скоропортящихся грузов. Так, необходимо было быстро доставлять скот, грузы поступавшие в морские порты (Одесса, С-Петербург), в Москву. В результате на железных дорогах появились товарные ускоренные поезда. К 1900 г. такие поезда следовали на большинстве дорог со значительным объемом работы.
Скоростной доставки требовали и некоторые грузы, отправляемые мелкими отправками, называвшихся тогда «попудными». Их доля, например, в начале 1900-х годов составляла около 30%, от всех перевезенных грузов.
Организовывались особые поезда для перевозки срочных сборных и повагонных отправок в товарных ускоренных поездах «пассажирской скорости». Такие поезда формировались укороченными (до 20 вагонов) и следовали с высокой коммерческой скоростью порядка 25 км/час. В те же поезда включались и вагоны с раздатчиками, устроенные особым образом, чтобы быстро выполнить погрузку и выгрузку сборных грузов на попутных станциях. Интересно, что для перевозки свежей рыбы устраивались специальные корыта. Такие вагоны были четырехосными, имели двери в лобовых стенках и отделения для кондукторов-раздатчиков.
До внедрения грузовых поездов пассажирской скорости сборные вагоны следовали в обычных ускоренных поездах, что вызывало снижение их скорости. Перевозка срочных сборных грузов отдельными поездами позволила повысить коммерческую скорость ускоренных грузовых поездов на 15-20%.
Еще одной категорией стали появившиеся в 1880-х годах сборные поезда, которые с подборкой групп по станциям участка следуют и сегодня.
Увеличение объемов погрузки позволило организовывать сквозные поезда («поезда дальнего хода»), которые проходили несколько участков без переработки. Например, в 1879 году курсировал сквозной грузовой поезд Санкт-Петербург – Москва. Надо отметить при этом, что сквозные поезда следовали, как правило, в пределах отдельных железных дорог, хотя были и исключения – грузовые поезда Курск – Севастополь (999 км), Бахмач – Либава (1071 км) и даже Москва – Иркутск, отправлявшийся три раза в неделю.
Однако, формирование междорожных сквозных поездов серьезно сдерживалось владельцами железных дорог, для которых это означало лишь дополнительные затраты на накопление составов и маневровую работу, в то время как эффект получался на других железных дорогах. На XVI совещательном съезде начальников служб движения в 1906 г. было принято решение о том, что междорожные сквозные поезда применимы только на отдельных направлениях. При этом порядок их формирования и условия премирования организующей такие поезда железной дороги «есть вопрос исключительно местный и может быть разрешен только путем частных соглашений между заинтересованными дорогами». По этой же причине не получала широкого распространения и отправительская маршрутизация.
Весьма широко стала применяться групповая маршрутизация. Сегодня на железных дорогах России обращается мало групповых поездов. В период же 1890-х – начало 1900-х годов таких поездов было много. В основном во внутридорожном сообщении.
Так, в 1893 г. на Юго-Западных железных дорогах были введены «Правила составления товарных поездов по пунктам назначения вагонов», предусматривавших формирование групповых поездов дальнего хода.
Правила предусматривали:
- выделение «группировочных» станций (т.е. сортировочных), к ним отнесли станции – Одесса-Застава, Жмеринка, Казатин, Киев, Ковель, Бирзула;
- определение назначений отдельных групп, например, Одесса, Граево (пограничный переход), Ковель (то же), Брест и другие;
- подборку групп на «группировочных» станциях в отправляемых сквозных поездах, при этом такие поезда не должны были иметь вагонов назначением ближе следующей «группировочной» станции. Попутные станции могли пополнять группы вагонов этих поездов без нарушения принципа группового формирования.
Вообще групповая маршрутизация (внутри дорог) стала правилом формирования поездов, поскольку вагонов одного назначения обычно не хватало для накопления маршрутов. Лишь в 1910-х годах, когда объемы отправления еще более увеличились, а мощностей сортировочных станций для подборки групп стало не хватать, на первый план выдвинулись одногруппные маршруты.
Обобщая опыт ряда дорог, в журнале «Инженер» в 1894 г. были выдвинуты следующие общие правила специализации:
«Прямые поезда составляются оконечными участковыми станциями:
а) из вагонов, имеющих дальнее назначение и во всяком случае не ближе следующей участковой станции;
б) вагоны прямого поезда не должны иметь более трех назначений (для удобства перецепки и пополнения групп);
в) вагоны одного назначения устанавливаются вместе;
г) о числе вагонов, подлежащих на участковой станции к отцепке от прямого поезда, станция, составляющая поезд, уведомляет станцию назначения депешею при отправлении поезда;
д) станция, уведомленная о числе предназначенных к отцепке из прямого поезда вагонов, заблаговременно приготовляет для замены их другие вагоны прямого назначения на дальнейшую участковую станцию …
… число назначений при сортировке вагонов и вообще подробности подлежат тщательной разработке, применительно к местным условиям ».
Заметим, что принцип группового формирования широко применялся в США, о чем будет рассказано в следующем разделе. Этот принцип получил там название «предварительной сортировки» и широко рекламировался для клиентуры с целью показать, как железные дороги США борются за повышение скорости доставки грузов.
В эти же годы в России был выполнен ряд теоретических работ по обоснованию эффективности формирования прямых поездов, а также по проектированию станций и совершенствованию выполнения на них маневровой работы.
Строились сортировочные станции. Сначала сортировочная работа выполнялась на вытяжных путях, затем появились сортировочные горки (первая в России горка устроена на станции Ртищево в 1889 г.). В одной из публикаций тех лет писалось: «Прежде всего должны быть устроены сортировочные станции, без чего нужно опасаться полного кризиса».
Надо отметить, что станции создавались с перспективой на увеличение объемов работы. Например, в «Записке об устройстве вблизи Петербурга особой станции для маневров» в 1877 г. предлагалось для приема четных поездов соорудить 10 путей, каждый длиной 59 двухосных вагонов, для приема нечетных поездов – 6 путей по 69 вагонов. В сортировочных парках было соответственно 14 и 7 путей длиной от 49 до 55 вагонов.
Постройка к 1879 г. станции Санкт-Петербург-Сортировочный Московский существенно улучшила работу как Петербургского узла, так и всей Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги.
Подобные станции строились и в других узлах. Многие затем реконструировались в горочные сортировочные станции. Станция Санкт-Петербург-Сортировочный Московский прошла такую реконструкцию в 1908-1909 г.г.
Строительство сортировочных станций повышало возможности формирования дальних поездов, значительно ускоряло выполнение маневровой работы.
Но при этом уже тогда приобретала актуальность идея концентрации сортировочной работы. «Стремясь к возможному сокращению маневров, нужно сосредоточить таковые в наименьшем числе пунктов; с этой целью нужно устроить несколько центральных станций для сортировки вагонов» - это писалось еще в 1903 году.
Нельзя не отметить и все возраставший интерес к ускорению оборота вагона. Показатель «оборот вагона» впервые был применен в России на Юго-Западных железных дорогах. Там же было введено подразделение вагонов на транзитные и местные, действующее и сегодня.
Четко прослеживается на железных дорогах России стремление к централизации управления перевозками, сокращению количества железных дорог. Вот, например, что писалось об управлении перевозками угля в Донбассе: «Говоря об устранении вредных сопротивлений движению на углевозных дорогах, прежде всего, необходимо указать на порядок управления углевозными дорогами. Существующее разделение сети (в Донбассе) между 3-мя управлениями является само по себе тормозом для правильной перевозки грузов … Объединение управления всеми углевозными дорогами является мерою неизбежною для немедленного устранения замешательств в движении». И обратите внимание: «Эта мера может считаться равносильною усилению пропускной способности дорог и окажет огромное подспорье, в особенности в настоящее время, когда, при недостатке путевого развития углевозные дороги не могут отвечать потребностям горнопромышленности». Думается, что это замечание актуально и сегодня. Количество стыковых пунктов, существующих сегодня на российских железных дорогах, может быть сокращено.
В связи с возникшими трудностями в вывозе грузов со станций в 1877 г. были учреждены, так называемые, узловые комиссии, собиравшиеся периодически для установления очередности отправления грузов. В 1878 г. эта система дополнилась делением всех грузов на разряды: грузы большой скорости, хлебные, лесные, каменный уголь и др. В 1885 г. был принят «Общий устав Российских железных дорог», регламентировавший взаимоотношения железных дорог и транспортной клиентуры.
В 1906 г. были учреждены центральный, местные и порайонные комитеты по регулированию массовых перевозок грузов. Для обеспечения разгрузки дорог, где скапливались невывезенные грузы, центральный комитет в 1906 г. получил право направлять на такие дороги порожние вагоны с дорог, имеющих избыток парка. Это была первая централизованная мера по регулированию вагонных парков. Правда она имела обязательную силу только для казенных дорог, а для частных дорог носила рекомендательный характер.
Таким образом, к началу Первой мировой войны в России сложилась специализация грузовых поездов, предусматривавшая формирование на технических станциях прямых (поездов «дальнего хода»), участковых и сборных поездов, а также ускоренных. На первом этапе распространение получили групповые поезда, а позднее – одногруппные (одного назначения). Раздробленность сети на отдельные полностью самостоятельные железные дороги снижала эффективность технической и отправительской (весьма редкой) маршрутизации, поскольку необходимость выделения назначений поездов определялась в основном на дорожном уровне, исходя из местных условий.
В период Первой мировой войны в основном были сохранены сложившиеся принципы управления перевозками, хотя принцип равночисленного обмена стало выполнять сложнее. В тоже время возросла роль отдела движения Министерства путей сообщения в части первоочередного продвижения воинских поездов к фронту, регулирования вагонных парков для обеспечения воинских перевозок, освобождения от избыточного подвижного состава прифронтовых железных дорог и т.п. Были попытки расширения формирования прямых поездов с целью разгрузки от маневровой работы станций. Тогда же впервые возник термин «маршрутный поезд». К ним стали относить поезда, проходящие без переработки две или более дороги. На дорогах проводились организационно-технические мероприятия по повышению веса поездов, повышению провозной и пропускной способности линий.
Однако, к концу войны техническое состояние железных дорог резко ухудшилось. А в период гражданской войны наступила «разруха». Железные дороги едва обеспечивали собственные нужды в перевозках. Но об этом поговорим несколько позднее.
3.4. Недостатки в учете пропускных способностей участков и выгрузочных способностей станций. Хлебная мобилизация.
Транспорту вообще, в том числе и железнодорожному, присущи колебания объемов перевозочной работы. Размеры погрузки и выгрузки, движения поездов на участках, передачи вагонов по стыкам изменяются от года к году, по сезонам (месяцам), дням недели и по часам в течение суток. В отдельные периоды перевозочная работа достигает «пиковых» значений.
В такие периоды надо особенно внимательно следить за соответствием пропускных, перерабатывающих и выгрузочных возможностей предъявляемым объемам перевозок. Без планирования здесь не обойтись.
Опыт практически всех стран, имеющих значительные объемы перевозок, показывает, что нередко несоответствие предъявляемых перевозок возможностям транспорта вызывает «стрессовые» ситуации.
Даже в США, где максимальная протяженность сети составляла в 1920-е годы 402 тыс. км, на железных дорогах были серьезные затруднения с перевозками в отдельные пиковые периоды.
Не избежали такого положения и Российские железные дороги. Наиболее характерной в этом отношении ситуацией в 1890-е – 1900-е годы стали перевозки хлеба (зерна). В урожайные годы такие перевозки называли «хлебной мобилизацией».
Периодически на железных дорогах России с осени до весны в период вывоза хлеба, в первую очередь в адрес южных и прибалтийских портовых станций, возникали серьезные заторы в движении, несмотря на то, что начальники станций, служб движения имели право давать телеграммы на ограничение погрузки в адрес станций и участков, где затруднены выгрузка или продвижение поездов (конвенционное запрещение).
В.А. Введенский в 1903 г. так описывал эту ситуацию: «Как только на погрузочные станции клиенты начинают ввозить хлеб (зерно), то дорога начинает грузить его, занимая под погрузку весь имеющийся подвижной состав, нисколько не сообразуясь с пропускной способностью соседней дороги (иногда игнорируя даже и свою пропускную способность), через которую должны следовать нагруженные вагоны». Так создаются условия для образования «заторов».
Далее: «В то же время дороги, по которым должен пройти транзитом двинувшийся к портам хлеб, продолжают у себя делать погрузку полностью и в том же направлении, и в результате оказываются забитыми гружеными вагонами и потому становятся несостоятельными для выполнения обмена с соседнею дорогою».
И наконец, «Игнорируя приемной способностью станции назначения, … линии разных дорог, ведущих к портовой станции, работают каждая сама по себе и в результате дорога, примыкающая к порту, продолжая принимать груженые вагоны, забивает постепенно целый ряд станций, ближайших к своему оконечному пункту (порту) и тогда порожние и груженые вагоны стоят без движения, а погрузочные бюллетени отмечают прирост залежей хлеба на отправочных станциях. Для урегулирования хлебной перевозки необходимо наилучшим образом изучить пропускную способность дорог и приемную способность портов».
И вывод: «Пропускная способность дорог несомненно играет важное значение на установление нормы загрузки, но, к сожалению, на нее мало обращается внимания при усиленном движении. Если же последовало увеличение пропускной способности, то необходимо руководствоваться приемной способностью станции назначения груза, рассматривая эту приемную способность как предел, коего отнюдь нельзя превосходить».
Не было бы необходимости описывать «хлебную мобилизацию» так подробно, если бы это относилось только к нашей истории. Но, к сожалению «история повторяется». И сегодня нередко мы видим «несостоятельность» оперативного управления, когда создаются «заторы» на подходах к Новороссийску, Санкт-Петербургу» и в других районах сети.
Предложения В.А. Введенского по преодолению затруднений просты. Надо с учетом пропускных и выгрузочных способностей, а также опыта прошлых лет разрабатывать план перевозок и четко его выполнять на всех дорогах. Это в свою очередь требовало применения такой регулировочной меры как временное ограничение погрузки в определенные адреса, а такие права у руководителей движения имелись.
Так надо делать и сегодня, организуя согласованную погрузку и используя все современные информационные возможности. Небезынтересно будет отметить, что в то время одним из предложений по улучшению организации перевозок в пиковые периоды была передача всех мощностей телеграфа службам движения для решения оперативных вопросов. А что же другие службы? Им предлагалось использовать почтовую связь.
Но видимо не в средствах связи корень вопроса, поскольку сегодня в вопросе учета выгрузочных способностей мы имеем почти те же недостатки, что и 100 лет назад. Дело, конечно, в самой системе управления. Ее то и надо совершенствовать.
3.5. Организация и регулирование вагонопотоков в первые годы советской власти (1918 – конец 1920-х годов)
Национализация промышленности и транспорта в период до начала 1920-х годов, разруха на транспорте и в стране вызвала изменение методов управления перевозочным процессом на Российских железных дорогах. Уже в марте 1918 г. был подписан декрет «О централизации управления железными дорогами, их охране и повышении провозоспособности», предусматривавший укрепление единоначалия. Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) должен был стать единым руководящим органом организации перевозочного процесса на территории всей страны. Однако в связи с возникавшими трудностями как бы в помощь НКПС создавались различные органы регулирования перевозок.
В августе 1920 г. был подписан декрет о введении «Общего устава железных дорог РСФСР», согласно которому все перевозочные средства передавались государственным учреждениям. Любопытно, что в соответствие с условиями военного коммунизма предусматривалась бесплатность перевозок и возмещение убытков за порчу и утрату грузов через государственную казну.
Усилия НКПС и руководителей железных дорог в первые годы были направлены, прежде всего, на выполнение воинских перевозок, снабжение городов продовольствием и других неотложных нужд.
Распространение получили маршрутные поезда, в основном с продовольственными грузами, следовавшие либо непосредственно в крупные города либо на «завозные базы», откуда производилось распределение продовольствия. Такие базы находились в Москве, Брянске, Ростове-на-Дону, Орле, Вологде, Челябинске и других городах.
Совет Труда и Обороны в своем постановлении «Об организации дела погрузки и выгрузки грузов на железных дорогах» обязывал: «… производить погрузку грузов целыми поездами для возможности срочной доставки без пересоставления поезда в пути следования». Но по-существу это была не маршрутизация, а перевозки «воинскими» эшелонами.
По окончании гражданской войны такие маршрутные поезда получили еще большее применение. В это время Народный комиссариат путей сообщения в своих приказах предлагал внедрять маршрутизацию как основной, наиболее эффективный способ организации перевозок. В управлениях железных дорог были созданы маршрутные группы, регулярно проводились совещания по маршрутизации погрузки.
Другим методом эксплуатации железных дорог, зародившимся с первых лет существования советской власти, явилось регулирование перевозок с учетом технического оснащения железнодорожных направлений. На высший совет по железнодорожным перевозкам, созданный в октябре 1919 г., было возложено регулирование очередности и направления следования грузопотоков исходя из провозной способности железных дорог.
24 августа 1922 г. Высшим советом по перевозкам было утверждено «Положение об окружных комитетах по перевозкам». Окружные комитеты получили право устанавливать кружные направления для регулирования пропуска вагонопотоков при затруднениях, назначать нормы погрузки по направлениям, нормы обмена, очередность различных назначений и т.п.
С 1920 г. началась работа по созданию единого хозяйственного плана развития страны. Жесткое планирование становилось основой всей жизни страны.
В связи с переходом к новой экономической политике в 1922 г. Советом Народных Комиссаров был утвержден новый «Устав железных дорог РСФСР», подтвердивший восстановленную в 1921 г. платность перевозок, а также ликвидировавший ограничения в перевозке грузов частных предприятий и отдельных лиц. В уставе 1922 г. были впервые проведены мероприятия по плановому регулированию перевозок, установлен порядок разверстки вагонов между отправителями. Важным указанием Устава было объявление недействительными всякого рода соглашений железных дорог с отправителями или получателями грузов в обход требованиям Устава.
Постепенно во все элементы эксплуатационной работы стала внедряться плановость, основанная на планировании развития и работы всего народного хозяйства.
Восстановление всех отраслей народного хозяйства, в том числе и железнодорожного транспорта, вызвало значительный рост грузооборота железных дорог. Довоенный уровень погрузки 1913 года был достигнут к 1925 году. Необходимо было развивать систему организации перевозочного процесса, теперь уже на полигоне всей сети российских железных дорог по единому плану и под единым руководством НКПС.В ряде регионов были созданы округа путей сообщения, через которые в основном и проводилась эта работа.
В 1921-1922 г.г. был выдвинут вопрос о необходимости взаимодействия и рационального размещения сортировочных станций на сети железных дорог для сокращения простоя вагонов и ускорения продвижения грузов. В.Н. Образцовым была предложена конкретная схема развития и размещения сортировочных станций в европейской части страны, которая впоследствии была в большой степени осуществлена.
Значительное улучшение эксплуатационной работы дорог было достигнуто также в связи с объединением железнодорожных узлов. Дело в том, что в местах стыковки различных железных дорог существовали и принадлежащие им станции. При этом они выполняли идентичную работу, например, сортировочную, грузовую.
Первый опыт объединения станций в узле под одним руководством был осуществлен в Смоленском узле. Для более широкого проведения в жизнь этого мероприятия в 1923 г. была создана специальная комиссия по объединению узлов. В последующие годы было «объединено» свыше 70 узлов.
Большое внимание уделялось специализации поездов. Уже в 1921 году было объявлено для исполнения «Положение о маневровой работе», которым округам предлагалось составлять планы сортировочной работы станций, «взаимно согласовывая задания сортировочной работы по отдельным станциям». К 1922 г. предполагалось создать «общий план сортировочной работы сети дорог Республики во всех направлениях». Устанавливалось, что состав одного назначения должен накапливаться не более одних суток.
В работе [5] система специализации того времени описывается следующим образом.
Товарные поезда разделялись на маршрутные или дальние прямого сообщения (формировавшиеся для следования по двум и более дорогам), дальние местного сообщения (назначением не ближе следующей распорядительной станции) и участковые (так по официальной инструкции именовались сборные поезда).
При формировании дальних поездов применялся принцип групповой подборки. При этом допускалась задержка вагонов дальних групп под накоплением на срок до 24—36 часов, а иногда и более, но без нарушения срока доставки грузов. Число групп в поезде составляло обычно от одной до пяти. Например, станция Лиски на юг формировала поезда:
1) из вагонов на и за Северо-Кавказские дороги;
2) из групп: а) Ростовский узел, б) Лихая и далее, в) Миллерово.
При невозможности, за недостатком вагонов соответствующих групп, сформировать поезд в течение указанного срока, эти вагоны должны были отправляться подобранной группой первым назначенным дальним или даже сборным поездом.
«Наставления по специализации» того времени показывают, что
подобная система группового формирования поездов применялась на Юго-Восточных, Северо-Кавказских, Октябрьской и других дорогах. Так как сортировочных путей для такой специализации часто не хватало, то подборка групп производилась либо после операции рассортировки, либо в процессе переформирования прибывшего состава, что было возможно при сравнительно небольших ещё размерах движения.
Начиная с 1925 г. система формирования поездов постепенно упрощается, увеличивается удельный вес одногруппных составов. Однако, проблема создания сетевого плана формирования еще была не решена.
Регулирование вагонопотоков осуществлялось по-прежнему на основе принципа равночисленного обмена. С 1925 г. был установлен безномерной равночисленный обмен вагонов. Вместо Соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами (1889 г.) ввели Правила взаимного пользования вагонами товарного парка и Правила регулирования товарных вагонных парков.
В работе [4] говорится о том, что по новым правилам вагоны при равночисленном обмене учитывались не по номерам, а по общему количеству за сутки с подразделением их по родам. Нормы обмена стали задавать централизованно для всех дорог по каждому пункту перехода с учетом его перерабатывающей способности и пропускной способности прилегающих участков. Перераспределение парков производилось периодически путем командирования вагонов в зависимости от потребностей обеспечения погрузки на дорогах. Большое распространение получил переучет вагонных долгов между дорогами.
Индустриализация и коллективизация сельского хозяйства в стране вызвала существенный рост перевозок и необходимость поиска новых подходов организации перевозочного процесса.
С устранением НЭПа планирование стало всеобъемлющим принципом.