В 1927 г. в связи с укреплением социалистического сектора народного хозяйства был введен новый Устав железных дорог. Важными особенностями этого Устава являлось усиление экономического регулирования перевозок и введение планирования погрузки по таким грузам, как уголь, руда, соль, хлеб и др.
На организации вагонопотоков все больше сказывался быстрый рост объемов перевозок. Довоенный уровень отправления грузов был превзойден в 1927 г.:
Годы Среднесуточная погрузка
тыс. вагонов/сутки
1913 27,4
1920 10,7
1923 12,1
1925 14,3
1927 28,8
По сравнению с 1927 г. погрузка возросла: в 1932 г.и – в 2,1 раза, в 1940 г. – в 4,35 раза.
Конечно это требовало изыскания новых форм организации вагонопотоков.
Одной из важнейших мер улучшения работы транспорта являлась маршрутизация и специализация поездов, особенно отправительская маршрутизация. Постановления Совета Труда и Обороны от 1928 г. предлагали грузоотправителям возможно полнее использовать принцип маршрутной погрузки грузов. 22 февраля 1929 г. СТО обязал Наркомторг, ВСНХ (Всесоюзный совет народного хозяйства) и НКПС разработать меры к отправке и приемке грузов целыми маршрутами.
Однако даже в районах массовой погрузки преимущественное значение имела пока техническая маршрутизация. В августе 1926 г. была принята первая сетевая согласованная схема движения маршрутов по установленным расписаниям. В основном предусматривалось формирование одногруппных маршрутов. Было согласовано формирование 76 междорожных поездов для 40 назначений. Для некоторых назначений поезда формировались 2 раза в сутки.
Значительная доля формирования маршрутов (44%) приходилась на станцию Красный Лиман Донецких дорог. Формировалось небольшое количество отправительских маршрутов: в Донбассе – из вагонов с углем, в Саратове и Самаре из цистерн, в Архангельске из вагонов с лесом и др. Тогда впервые клиентура начала взаимодействовать с железными дорогами по организации маршрутов, приурочивая окончание погрузки к дню отправления маршрутного поезда.
|
|
Недостаток путевого развития подъездных путей сдерживал увеличение доли отправительской маршрутизации.
Уже первый опыт разработки сетевых схем движения маршрутов показал на их эффективность. Затраты времени на продвижение таких поездов в 1929 г. по сравнению с предыдущим годом были сокращены от Красного Лимана до Люблино – на 32%, а до Ленинграда – на 30%.
В тоже время прикрепление срока отправления маршрутов определенных назначений к установленным ниткам графика движения вызывал задержки готовых составов в ожидании таких ниток. Тогда стали согласовывать во избежании простоя дополнительные расписания отправления маршрутов.
Удельный вес вагонов, включенных в маршруты (технические и отправительские) возрос с 7,7% в 1926 г. до 18,2% в 1929 г.
В связи с индустриализацией страны и реконструкцией транспорта с 1932 г. появляются новые формы маршрутизации: замкнутые кольцевые маршруты из большегрузных вагонов на дорогах Урала и Кузбасса и маршруты, составляемые на особых маршрутных базах (Дебальцево, Верховцево), где сортировка вагонов заменялась заадресовкой состава, по возможности, одному получателю. В 1932 г. было сформировано в 4,4 раза больше маршрутов, чем в 1929 г.
В период 1931-1934 гг. были проведены различные меры, направленные на улучшение формирования поездов: установлен порядок формирования отправительских маршрутов и введены премии грузоотправителям и работникам железных дорог; созданы маршрутные ячейки во всех звеньях службы движения – от НКПС до станции; частично решен вопрос об унификации весовых норм и некоторые другие.
|
|
23 марта 1934 г. СНК (Совет Народных Комиссаров) СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление о планировании перевозок и улучшении работы местных органов НКПС, которое имело большое значение для дела маршрутизации и специализации поездов. Коренная реорганизация дела планирования перевозок упрочила возможность строить план формирования на базе плановых вагонопотоков, разрабатываемых централизованным путем. Постановление обязывало начальников дорог «при составлении плана перевозок обеспечить максимальное увеличение маршрутизации перевозок, не допуская распыления грузов клиентурой».
Групповая подборка практически применялась лишь для поездов с местным грузом.
Дальнейшая система организации вагонопотоков была определена Приказом Народного комиссара путей сообщения Л.М. Кагановича № 76/Ц от 27 мая 1936 г. Вот некоторые выдержки из этого приказа:
«… У эксплуатационных работников имеются еще большие резервы и возможности для ускорения движения поездов и повышения технических норм…. Вагоны простаивают долгими часами и даже сутками на сортировочных станциях в ожидании накопления из-за плохо разработанных планов формирования поездов… Очень плохо используются огромные возможности, даваемые плановой системой советского хозяйства, для развертывания маршрутизации и ускорения на этой основе продвижения грузов. Задание по маршрутизации выполняется дорогами на 60-70%, а продвижение маршрутов крайне замедленно – 300-500 километров в сутки. График движения поездов выполняется еще очень плохо и только половина товарных поездов ходит точно по расписанию. Все это показывает, что эксплуатационные работники могут и должны еще значительно улучшить свою работу, чтобы перейти в высший класс.
|
|
Приказываю:
I. По технологическим процессам
1… каждому начальнику станции и отделения эксплуатации пересмотреть все элементы технологического процесса, применительно к местным условиям работы каждой станции так, чтобы максимальное совмещение операций проходило через все стадии переработки вагонов на станции.
II. О порядке формирования поездов
1. Практиковавшаяся вплоть до последнего времени система формирования поездов способствовала огромным перепростоям вагонов отдельных назначений в ожидании накопления целого состава, причем действовавшие, так называемые, схемы специализации узаконивали полнейший произвол в установлении максимальных норм простоев вагонов.
Такая система не только не способствовала упорядочению работы станций, а наоборот, тормозила продвижение поездов и перестраховывала негодную работу ряда станций. Практика показала, что наиболее эффективным видом формирования поездов, обеспечивающим их быстрейшее продвижение и минимальную затрату времени на переработку вагонов на сортировочных и участковых станциях, - является групповая подборка. Правильная организация групповой подборки максимально сокращает время ожидания формирования, обеспечивает следование поездов по графику и дисциплинирует внутреннюю работу станции.
Групповую подборку принять, как основной вид формирования поездов и поезда одного назначения формировать лишь в тех случаях, когда вагонопотоки по своей мощности настолько велики, что время, необходимое для накопления целого поезда, не превышает:
а) для сортировочных станций – не более 3 часов;
б) для участковых станций – не более 2 часов;
в) для грузовых станций – не более 1,5 часа.
2. Формирование поездов по новому графику производить в соответствии с планом формирования и взаимными обязательствами дорог, установленными Центральным управлением эксплуатации.
3. Для улучшения оперативного руководства формированием поездов и своевременной корректировки плана формирования поездов, - организовать в управлениях дорог, отделениях эксплуатации и на станциях учет потоков груженых вагонов, в соответствии с утвержденной ЦД инструкцией по учету вагонопотоков. Учет вагонопотоков ввести с 1 июля 1936 г.
4. Начальникам служб и отделений эксплуатации обеспечить, на основе месячных планов отправительской маршрутизации, формирование поездов общесетевого расписания в первую очередь.
5. Начальникам дорог и служб эксплуатации организовать отправительские маршруты не только с одного пункта погрузки, но и путем объединения отдельных групп вагонов с нескольких пунктов погрузки на участковых и сортировочных станциях (ступенчатые маршруты) и групповые маршруты с одного или нескольких погрузочных участков.
Ступенчатая маршрутизация должна быть организована по точному календарному плану подвода групп и отдельных вагонов с погрузочных участков к участковым или сортировочным станциям».
В этом же году был издан приказ № 162/Ц от 5 ноября 1936 г. «О выделении 350 важнейших станций по погрузке, выгрузке и транзиту (переработке вагонов)». Были установлены 163 сортировочных станции, где сосредотачивалась сортировочная работа.
Следует отметить, что реализовать идею групповой подборки не удалось, в первую очередь из-за недостатка сортировочных путей. Доля групповых поездов составила лишь 10-15%. Это было учтено уже при расчете плана формирования на 1938 год.
В период до 1941 г. проводились различные меры по маршрутизации перевозок. В целом можно отметить следующие принципиальные изменения в этот период по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР:
- замена «схем специализации» сетевым планом формирования, который определяет распределение сортировочной работы на всей сети железных дорог;
- определение вагонопотоков для расчета плана формирования на основе плана перевозок с использованием различных методик;
- совершенствование методик расчета плана формирования;
- переход к системе выбора рационального направления вагонопотоков по критерию ускорения оборота вагона и себестоимости перевозок (вместо кратчайших расстояний);
- концентрация сортировочной работы на выделенных сортировочных станциях;
- существенное расширение формирования отправительских маршрутов с применением новых методов их организации –
· ступенчатые маршруты;
· формирование маршрутов по принципу маршрутных баз, т.е. путем подборки и заадресовки документов, заменяющей маневры с вагонами;
· организация маршрутной и групповой погрузки вагонов с использованием филиалов товарных контор, расположенных на подъездных путях.
Эти направления совершенствования организации вагонопотоков развивались и в последующие годы.
Всегда большое внимание уделялось отправительской маршрутизации. Плановая экономика позволяла достигать здесь хороших результатов.
Наиболее комплексным и эффективным явился метод маршрутизации, созданный в 1960-х годах на Белорусской железной дороге. Главное здесь – заблаговременное получение накладных от отправителей на длительный период (10-30 суток) с их использованием для непосредственной организации маршрутов.
В этом случае выбор назначений погруженных вагонов определяют железнодорожники, сортируя накладные так, чтобы в максимальной степени образовывались маршруты. При этом планирование формирования маршрутов по заранее подобранным накладным существенно сокращает маневровую работу и на станциях формирования.
Важный элемент Белорусского метода – создание маршрутных комплексов из нескольких станций под единым технологическим руководством. Это гарантирует наилучшую организацию ступенчатых маршрутов, для которых в первую очередь требуются целеустремленные действия всех участников. Следует отметить и такую важную особенность Белорусского метода, как образование на станциях с большим объемом работы, за счет перераспределения штата, специальных отделов маршрутизации, которые заблаговременно получают от отправителей накладные, составляют по ним планы и непосредственно руководят организацией маршрутов.
Целенаправленная работа в области отправительской маршрутизации позволила добиться особенно в 1960-1970-е годы впечатляющих результатов в этой области. В табл. 13 приведены показатели отправительской маршрутизации перевозок отдельных грузов в общем объеме погрузки в 1965-1977 г.г.
Общий уровень отправительской маршрутизации в эти годы изменялся следующим образом:
Годы 1965 1970 1975
Уровень отправительской
маршрутизации в общем
отправлении груженых вагонов,% 34,8 39,2 46,1
Таблица 13.
Показатели отправительской маршрутизации на железных дорогах СССР в 1965-1977 г.г.
| Грузы | Удельный вес маршрутизации в общем объеме погрузки, % | Удельный вес маршрутов из различных грузов в общем объеме маршрутизации,% | ||||||
| Нефтяные | 66,2 | 72,1 | 81,3 | 78,6 | 18,4 | 20,5 | 19,5 | 19,6 |
| Каменный уголь и кокс | 52,5 | 55,1 | 61,8 | 63,2 | 27,8 | 24,4 | 21,6 | 23,2 |
| Строительно-минеральные (без промышленного сырья) | 33,0 | 43,3 | 49,3 | 47,3 | 16,3 | 15,7 | 17,3 | 17,1 |
| Руда всякая | 70,2 | 76,8 | 83,1 | 83,4 | 12,0 | 12,8 | 11,8 | 12,3 |
| Лесные (включая дрова) | 26,3 | 30,5 | 28,3 | 19,6 | 5,8 | 4,5 | 3,3 | 2,2 |
| Флюсы | 61,3 | 63,3 | 72,0 | 70,6 | 2,5 | 2,4 | 2,0 | 2,0 |
| Черные металлы | 27,2 | 22,9 | 30,1 | 31,2 | 3,0 | 2,4 | 2,7 | 2,9 |
| Торф и сланцы | 38,9 | 45,2 | 46,2 | 47,4 | 2,2 | 1,9 | 1,2 | 1,6 |
| Химические и минеральные удобрения | 37,2 | 39,0 | 55,8 | 52,5 | 1,6 | 1,7 | 2,9 | 2,9 |
| Цемент | 23,3 | 27,3 | 44,0 | 41,0 | 1,4 | 1,4 | 2,0 | 2,9 |
| Зерно | 6,8 | 10,0 | 6,2 | 9,2 | 0,4 | 0,6 | 0,3 | 0,4 |
| Остальные грузы | 9.9 | 10,7 | 22,7 | 23,4 | 8,6 | 11,7 | 15,4 | 13,9 |
| Всего, % |
Что касается технической маршрутизации, то здесь также были достигнуты определенные успехи. Основой этого стало:
- широкое строительство новых крупных сортировочных станций и развитие существующих;
- механизация и автоматизация сортировочных горок;
- развитие методов расчета плана формирования с переходом к расчету сетевого и дорожных планов формирования на ЭВМ (1970-е годы).
На основе проводимых мероприятий коэффициент транзитности вагонопотоков (отношение числа вагонов, проходящих сортировочные станции без переработки и общему числу проходящих вагонов) составлял в 1960-е-1980-е годы примерно 0,65-0,66. Постоянно росла средняя дальность пробега вагона без переработки:
Годы 1960 1970 1980 1985
Средняя дальность пробега
вагонов без переработки,км 304,3 335,4 369,7 398,2
Следует сказать несколько слов о поездах определенных назначений плана формирования общесетевого расписания. Такие поезда дальних назначений с прохождением без переработки нескольких попутных сортировочных станций назывались «синими» - по их цвету на графике движения.
Формирование таких поездов было, что называется, «головной болью» на железных дорогах в течении более двух десятков лет. Сортировочные станции должны были формировать «синие» поезда ко времени их отправления по графику. Но подход образующих такие составы групп вагонов далеко не всегда совпадал с временем их отправления по графику движения. И часто составы стояли, ожидая своих ниток, или заменялись составами более близких назначений. НКПС СССР, тем не менее, упорно с середины 1930-х годов до конца 1940-х годов требовал формирования таких поездов. Были жесткие указания и не менее жесткие наказания, но положение не менялось. И лишь в самом начале 1950-х годов такие поезда отменили.
Этот неудачный опыт показывает как осторожно надо подходить к вопросу внедрения твердых «ниток» в графике движения, привязанных к назначениям плана формирования.
Общая картина организации вагонопотоков перед распадом СССР характеризуется следующим образом.
Поезда формировали примерно 1400 станций, из них: более 200 - сортировочных, 600 - грузовых и 600 – участковых. В расчете сетевого плана формирования участвовали 285 станций, а в расчетах дорожных планов формирования – более 1000 станций.
Если принять всю погрузку на сети за 100%, то отправительские маршруты составляли примерно 50%, из которых 1/3 маршрутов следовала до станции назначения, а 2/3 имели назначение на сортировочные станции или на станции распыления маршрутов, 50% погруженных вагонов, а также вагоны, отправительских маршрутов, следовавших в распыление, формировались в технические маршруты. Из них 1/3 – местные поезда и 2/3 – дальние.
Порожние маршруты формировали:
- из крытых вагонов - 40 станций;
- из полувагонов - 188 станций;
- из платформ - 20 станций;
- из цистерн - 132 станции;
- из груженых и порожних
вагонов - 600 станций (1800 назначений).
Использование ЭВМ позволило рассчитывать оптимальный план формирования. Расчеты однако показали, что для достижения наилучших показателей по величине простоя вагонов на технических станциях и экономической эффективности не достает примерно 750-1000 сортировочных путей. Это вело к укрупнению вагонопотоков назначений, их излишней переработке на попутных станциях.
Практически не решался вопрос рационализации сортировочной работы с местными вагонами, сортировка которых была (и остается) распылена по станциям узлов. Сортировочные станции с местными парками не строились.
Совершенно недостаточным было число ускоренных грузовых поездов. Мало применялась групповая маршрутизация.
Что касается регулирования вагонных парков, в первую очередь порожних вагонов, то в СССР регулировка осуществлялась на основе нормирования передачи и сдачи порожних вагонов по междорожным стыкам. При разработке месячного технического плана составлялся баланс вагонных парков, определялись потребности в направлении порожних вагонов (по родам) на погрузочные дороги. С 1957 г. получила распространение комплексная регулировка вагонных парков, существо которой заключается в том, что регулировочные меры распространяются как на порожние, так и на груженые вагоны. В этом случае к основным регулировочным мерам относятся [4]:
- перераспределение сдачи порожних вагонов регулировочными дорогами с целью усиления притока порожних вагонов на погрузочные дороги, испытывающие нехватку погрузочных ресурсов;
- сгущение погрузки в адрес погрузочных дорог, имеющих недостаток парка вагонов;
- искусственная кратковременная задержка вагонов на дорогах, имеющих недостаток парка, за счет временного повышения погрузки в местном сообщении;
- использование вагонов резерва МПС.
1980-е годы характеризуются все более широким использованием ЭВМ при разработке технического плана и соответственно решения вопросов регулировки подвижного состава.
Таким образом, в СССР была создана централизованная система управления вагонопотоками и регулирования вагонным парком с разработкой единого для сети железных дорог плана перевозок.
К концу 1990-х, - началу 2000-х годов на железных дорогах России все в большей степени стали использоваться информационные системы для организации вагонопотоков. Важнейшее значение в этом отношении имеет внедрение системы ДИСПАРК, обеспечивающая пономерной мониторинг работы вагонного парка. Система обеспечивает контроль, анализ и оценку работы вагонов с помощью электронных средств [25].