Структура управления железнодорожным транспортом

В советский период

Уже 26 октября 1917 г. II-й Всероссийский съезд Советов принял обращение «Ко всем железнодорожникам» с призывом сохранения полного порядка на железных дорогах и обещанием улучшения материального положения железнодорожников. Была усилена централизация управления за счет полного подчинения всех железных дорог Народному комиссариату путей сообщения (НКПС). В апреле 1918 г. были национализированы казенные железные дороги, а в сентябре и частные.

Но разруха быстро нарастала, положение становилось угрожающим. В.И. Ленин, хорошо понимая значение железнодорожного транспорта, говорил: «… без железных дорог не только социализма не будет, а просто околеют все с голоду, как собаки, в то время как хлеб лежит рядом».

Прикрываясь революционными лозунгами, на железных дорогах творились беззакония и поистине бесчинства. НКПС получал о них сообщения как с фронтов. Нарком путей сообщения писал: «Будущий историк русской революции с удивлением увидит, что в течение некоторого времени Россия представляла из себя любопытную страну, в которой появился особый вид пирата, - пирата на железнодорожных путях». В Вестнике путей сообщения отмечалось, что «такой пират представлял из себя некоего комиссара, в распоряжении которого был поезд из хороших салон-вагонов, сопровождаемых отдельными бронированными вагонами, а то и бронепоездами с пулеметами и пушками, имеющий запас продовольствия и денег. Под разными революционными предлогами эти комиссары разъезжали в «своих» вагонах со «своими» паровозами, грабили продовольственные склады, убивали непокорных железнодорожников, резали стрелки, устраивали крушения» [16].

Требовались жесткие специальные государственные меры по охране порядка на железных дорогах, для чего была организована Всероссийская межведомственная чрезвычайная комиссия по охране железных дорог. Военизированная охрана железных дорог была передана в ведение Наркомата по военным делам. Позднее в феврале 1919 г. был принят декрет об организации железнодорожной милиции.

Весь период гражданской войны проникнут духом чрезвычайщины. В работу железных дорог вмешивались и профсоюзы, и местные органы, и различные комиссары. 30 ноября 1918 г. на железных дорогах было введено военное положение, но беспорядки и разруха нарастали, 86% паровозов отапливались дровами.

В начале 1919 г. на железных дорогах были созданы политотделы для усиления партийного влияния на железнодорожников. Затем руководство транспортом взял на себя Троцкий, который наряду с должностью председателя Реввоенсовета республики стал и наркомом путей сообщения Прошло ряд судебных процессов, например, «Тульский процесс», на котором суду трибунала были преданы 39 человек, из числа руководителей и рабочих железнодорожных мастерских, привлекавшихся к судебной ответственности за падение производительности труда. Все они были приговорены к принудительным работам с содержанием под стражей. Таким образом, в период гражданской войны железнодорожным транспортом управлял Народный комиссариат путей сообщения. Однако разруха и чрезвычайщина вынуждали власти все в большей степени использовать силовые методы для решения государственных задач, вплоть до введения военного положения на железных дорогах.

Лишь с окончанием гражданской войны начала складываться структура управления железнодорожным транспортом, характерная для социалистического государства. Ее основу составили: полная централизация руководства железнодорожным транспортом со стороны НКПС и позднее со стороны МПС, государственное планирование развития железных дорог со стороны Государственного планового комитета (Госплан), государственное регулирование снабжения железных дорог (Госснаб) и полный партийный контроль за всеми сторонами деятельности и развития железнодорожного транспорта, осуществляемый в центре - Центральным комитетом ВКП(б), позднее ЦК КПСС, а на местах обкомами, горкомами и райкомами партии.

На каждом предприятии и организации существовали партийные ячейки во главе с секретарем парткома, создавались узловые парткомы.

Быстро сложилась четкая вертикальная система управления железнодорожным транспортом, представленная на рис. 7. К концу 50-х годов она строилась по территориально-отраслевому принципу, т.е. стремились по возможности границы железных дорог (отделений) сочетать с границами республик и областей. По-существу, это была государственно-партийная система.

Все железные дороги по всем вопросам подчинялись непосредственно НКПС (МПС). В 1945-1951 г.г. на всей сети железных дорог существовала промежуточная структура – округа железных дорог, но она оказалась нежизненной, особенно в связи с укрупнением железных дорог. В 1918-1923 г.г. часть железных дорог также объединялась в округа, т.е. были и округа, и железные дороги, подчиненные непосредственно НКПС. Например, Омская, Томская и Забайкальская дороги входили в ведение Сибирского округа путей сообщения, а Рязано-Уральская, Московско-Казанская находились в прямом подчинении НКПС. Количество железных дорог (1918-1923 г.г. – железных дорог и округов) приведено в табл. 10.

Отделения железных дорог (НОД) до 1950-х годов существовали как эксплуатационные подразделения по обеспечению движения поездов. Здесь в основном размещался диспетчерский аппарат и другие работники службы движения. С 1950-х годов отделения становятся хозяйствующими подразделениями, включающими в себя практически все службы – пути, тяги, вагонного хозяйства и др. Фактически управление всеми линейными подразделениями стало осуществляться через НОДы.

Руководители всех рангов на железнодорожном транспорте назначались лишь при согласовании с соответствующими партийными органами. Все крупные решения по НКПС (МПС) обязательно принимались совместно правительством и ЦК партии. Надзор за политической благонадежностью кадров, идеологическим состоянием в коллективах наряду с партийными органами осуществляли и органы ЦК, НКВД и КГБ. Не случайно поэтому, что во всех чистках и политических делах среди обвиняемых и осужденных было немало железнодорожников. В 1937-38 г.г., например, были арестованы большинство начальников железных дорог, многие другие руководители.

Надо отметить, что принятая структура и система управления железнодорожным транспортом на основе единоначалия всестороннего планирования и жесткого контроля дала неплохие результаты. По техническому оснащению и технологии работы железнодорожный транспорт СССР в принципе не намного отставал от мирового уровня. Можно отметить лишь отставание, начиная с 1960-х годов, в области внедрения средств вычислительной техники, что объясняется общей недооценкой в это время «кибернетики», которая была признана «буржуазной» наукой.

Таблица 10.

Изменение количества железных дорог (железных дорог и округов

в 1918-1923 г.г.) в советский период

В 1970-е годы оказались недооцененными мировые достижения в области высокоскоростного движения, а также в области контейнеризации перевозок, создания сортировочных станций принципиально новых типов. По этим позициям уже в это время наметилось существенное отставание от железных дорог развитых стран.

Но железные дороги СССР во многом обеспечили индустриализацию страны в 1930-е годы, победу в Великой Отечественной войне, восстановление народного хозяйства после войны и быстрое промышленное развитие страны в 1960-1980-е годы.

В 1960-1980-х годах объемы перевозок на железных дорогах СССР были гигантскими. Максимальные объемы работы были достигнуты в 1988 г., когда грузооборот составил 3924,8 млрд. ткм, что примерно равнялось грузообороту железнодорожного транспорта всех остальных (кроме СССР) стран мира.

Недооценка роли железнодорожного транспорта в конце 1960-х начале 1970-х годов, в первую очередь, со стороны Госплана СССР и ЦК КПСС привела к существенному снижению темпов модернизации железных дорог особенно в 1980-е годы, хотя требовалось продолжать электрификацию линий, осуществлять реконструкцию станций (особенно сортировочных с устройством станций с парками местной работы), автоматизировать многие технологические процессы, компьютеризировать все элементы управления.

Дальнейшее развитие событий в стране – распад СССР, переход к рыночной экономике – принципиально изменило структуру и работу отечественного железнодорожного транспорта.