Исторический аспект развития управляемой и управляющей частей системы руководства перевозочным процессом




В работе [2] установлены основные этапы развития мирового железнодорожного транспорта, характерные для развитых стран (США, Канада, Европейские страны, Россия, Япония, Австралия и др.), Конечно, не во всех этих странах железнодорожный транспорт развивался одинаковыми темпами, но, тем не менее, некоторые общие закономерности хорошо просматриваются.

Можно отметить пять основных этапов развития железных дорог в мире.

Первый, с 1825 г. по 1860-е годы – этап начального развития железных дорог, строительство железных дорог охватывает все континенты. Для этого этапа характерно незначительное развитие сети (за исключением США и Великобритании), использование сравнительно простых технических средств – паровозы небольшой мощности, двухосные вагоны (США – четырехосные), простые системы сигнализации, телеграфная связь, управление отдельными линиями носит локальный характер.

Второй этап, с 1860-х годов до Первой мировой войны – этап бурного развития и создания сетей железных дорог во всем мире, создание основных технических средств, усложнение систем управления, диспетчеризация управления движением поездов на участках.

На этом этапе происходит внедрение автосцепки, пневматических тормозов, начало электрификации железных дорог, строительство сортировочных станций с сортировочными горками, начало внедрения централизации управления стрелками и сигналами, автоблокировки, радиосвязи.

В этот период мировая сеть железных дорог в основном сложилась, железные дороги стали основным видом сухопутного транспорта. Протяженность железных дорог в отдельных странах и в целом мире, и соответственно, объемы перевозок грузов и пассажиров быстро нарастали (табл. 1 и 2). В 1910 г. длина мировой сети железных дорог превысила 1 млн. км.

Третий этап – период между Первой и Второй мировыми войнами, когда железные дороги являлись основным видом сухопутного транспорта и на них приходился основной объем сухопутных перевозок грузов и пассажиров.

Для этого этапа характерна устойчивая работа уже сформированной сети железных дорог при крайне слабой конкуренции других видов сухопутного транспорта.

Таблица 1

Изменение протяженности мировой сети железных дорог

(1830-1914 г.г.), тыс. км

Части света 1830 г. 1850 г. 1870 г. 1890 г. 1914 г.
Европа Америка Азия Африка Австралия 0,3 0,1 - - - 24,0 15,9 - - - 105,7 94,0 8,0 1,9 1,8 218,6 332,3 39,5 9,5 18,9 330,5 540,3 131,0 46,1 34,2
Всего 0,4 39,9 211,4 618,8 1082,1

 

Таблица 2

Изменение протяженности сети железных дорог в отдельных странах, тыс. км (2-ой этап, 1860-е годы – I мировая война)

  Страна Протяженность сети, тыс. км
1860 г. 1880 г. 1900 г. 1916 г.
США 49,3 150,7 311,1 418,8
Германия 11,6 33,8 51,4 65,0
Франция 9,5 26,2 42,8 51,4
Великобритания 16,9 29,0 35,3 38,8
Россия 1,7 23,5 53,8 83,5

 

Внедряются мощные, в том числе сочлененные паровозы (например, с осевой формулой 2+4+4+2), вагоны (с грузоподъемностью до 60 т), мощные конструкции пути (погонный вес рельсов до 60 кг/м), развивается электрическая и тепловозная тяга.

Железные дороги быстро оснащаются более современными средствами автоматики, телемеханики и связи (автоблокировка, диспетчерская централизация, электрическая централизация стрелок и сигналов, радиосвязь). Уже в 1930-е годы в США и Германии была введена радиосвязь для переговоров пассажиров с абонентами в движущихся поездах.

Однако, в эти же годы быстро развивались три мощных конкурента железных дорог:

- авиация – для дальних пассажирских перевозок;

- автотранспорт – для перевозок на сравнительно короткие расстояния;

- трубопроводы – для наливных грузов.

Четвертый этап – с 1945 по 1980-е годы. Характерным становится отток во многих развитых странах грузов и пассажиров на перевозки авиа-, авто- и трубопроводным транспортом. Вот, например, как изменялся удельный вес отдельных видов транспорта в грузообороте (%) в США, Франции и ФРГ в 1950-1965 гг. (табл. 3).

Таблица 3

Изменение доли объемов перевозок (%) различными видами транспорта в некоторых странах (1950-1965 г.г.)

 

Страна   Виды транспорта Трубо-
  Год Железнодорожный Автомобильный Внутренний водный Морской (каботаж) провод- ный
    45,2 16,4 11,8 17,3 9,3
США   34,3 22,0 12,5 18,2 13,0
    35,0 23,9 12,5 14,9 13,7
    64,8 22,1 10,2 2,9 -
Франция   57,0 28,9 10,2 3,3 0,6
    43,4 30,1 8,0 5113,4 2,0
    60,2 18,6 20,2 1,0 -
ФРГ   43,3 27,2 27,0 0,3 2,2
    38,5 32,0 24,2 0,3 5,0

 

В этот период в США, Европейских странах закрывались вокзалы, линии. Практически исчезли в США ночные пассажирские экспрессы. Перевозки нефти и продуктов ее переработки переключались на трубопроводы. В Европе резко увеличились перевозки грузов автотранспортом.

Однако, в СССР объем перевозок по железным дорогам в этот период быстро нарастал, что можно объяснить географическими особенностями – огромными расстояниями перевозок массовых грузов. Недостаточно также развивался авиа- и автотранспорт.

В тоже время во многих странах железнодорожные администрации принимали значительные меры по развитию технической базы железных дорог и систем управления. Быстро рос в США вес поездов, во всех развитых странах строились мощные сортировочные станции с местными парками, создавались как крупные центры управления перевозками, так и единые базы данных о вагонном и локомотивном парках (единая база для США, Канады и Мексики, единая база данных для европейских стран). Крупным инновационным решением стало создание мировой контейнерной сети, объединившей перевозки по сухопутным и морским путям сообщения. Началось внедрение высокоскоростных поездов, составивших конкуренцию авиации.

Эти и другие меры позволили преодолеть возникший на четвертом этапе кризис, и железные дороги снова стали привлекательными для перевозок грузов и пассажиров.

Пятый, современный этап с 1980-х по настоящее время характеризуется внедрением на железных дорогах новой техники и технологий особенно в сфере управления. Создаются крупные диспетчерские центры, для управления широко используются информационные технологии. Внедряются эффективные локомотивы, вагоны большой грузоподъемности, нагрузка на ось грузовых вагонов достигает 30 т/ось, развивается сеть высокоскоростных железных дорог (3 апреля 2007 г. во Франции достигнут мировой рекорд скорости более 574,7 км/час), максимальная скорость в эксплуатации достигает 350 км/час.

Говоря о современном пятом этапе, следует отметить, что если железные дороги будут и далее внедрять у себя имеющиеся крупные достижения научно-технического прогресса, то они еще долго, по крайней мере, в обозримой перспективе, до конца текущего ХХI века будут стоять на службе современного общества. Они по-праву будут занимать свою нишу в транспортных системах различных стран и мира в целом.

Подводя итог краткому обзору этапов развития железных дорог, можно составить некоторую принципиальную схему этого общего процесса, представленную в табл. 4. Эта таблица дает представление об общем ходе развития системы перевозочного процесса. Ее конкретизация и детализация, в первую очередь для управляющей части системы и представляет собой предмет настоящей книги.

 



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-04-15 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: