Прежде, чем говорить о структуре железных дорог в России сделаем четыре замечания.
Первое. Только к 1840 годам руководящей элите многих стран и предпринимателям, в основном, стала ясна важнейшая роль железных дорог в развитии промышленности, сельского хозяйства, социальной жизни. К новому виду транспорта повсюду – в Европе и в США нарастал интерес. К 1835 г. железные дороги уже действовали в Англии, США, Германии, Франции и Бельгии. Характерны такие слова из одного из журналов того времени: железные дороги послужат «великому распространению народной промышленности, общего богатства и благосостояния». Или как позже писал П.П. Мельников (рис. 3): «Нет изобретения человеческого, которое бы в столь короткий промежуток времени произвело такое громадное изменение в быте государств и взаимных отношений их».
Но были и те, кто на начальном этапе развития железнодорожного транспорта недооценивал его роли, считая, что для российского климата они не подходят, и что будет нанесен большой ущерб гужевому транспорту, в котором в то время были заняты сотни тысяч работников. А министр финансов в российском правительстве граф Канкрин писал: «сооружение одной дороги до Казани должно считать на несколько веков преждевременным».
Второе. Высокая стоимость строительства железных дорог требовала изыскания различных способов финансирования. Интересны следующие данные.
По состоянию на 1 января 1914 г. общая сумма всех затрат на строительство и реконструкцию российских железных дорог за период с 1842 по 1913 г. составила 7,6 млрд. руб. при доходе государственного бюджета за 1913 – 3,4 млрд.руб. При этом в ХIХ веке доходная часть бюджета была существенно ниже.
|
|
На строительство железных дорог из ресурсов казначейства было выделено 2,9 млрд. руб. Остальные 4,7 млрд. руб. были покрыты за счет внутренних (3,2 млрд. руб.) и внешних (1,5 млрд. руб.) займов, т.е. за счет частного акционерного капитала. При строительстве железных дорог ввиду их высокой стоимости всегда было стремление использовать частный капитал.
Третье. Конечно, выбор того или иного способа финансирования строительства железных дорог существенно зависел от состояния экономики страны и возможностей бюджета. Иногда обращение к частному финансированию строительства железных дорог было просто единственным способом развития сети железных дорог ввиду тяжелого финансового положения русской казны.
Четвертое. В России, которая по-существу являлась по форме правления абсолютной монархией, создание железных дорог без поддержки главы империи было невозможно. И выбор той или иной структуры в большой степени зависело от личности и пристрастий государя.
Сеть железных дорог общего пользования создавалась в период правления четырех императоров – Николая I, Александра II, Александра III и Николая II - личность каждого из них наложила отпечаток на ход железнодорожного строительства и развития структуры железных дорог.
С учетом этих четырех замечаний рассмотрим теперь историю развития структуры железных дорог в России до 1917 года.
Начало создания железных дорог в России непосредственно связано с влиянием на этот процесс императора Николая I (рис.4). Надо прямо сказать, что император был приверженцем строительства железных дорог в России. И многим этому содействовал.
|
|
Первые конкретные предложения по устройству железных дорог в России в 1835 году поступили от прибывшего в Санкт-Петербург австрийского инженера Герстнера (рис.5). В Европе он руководил постройкой конной железной дороги в Богемии между Дунаем и Молдовою. Компания по постройке этой дороги лопнула. После этого Герстнер приехал в Россию. Он видел себя строителем всех железных дорог России.
В записке на имя Николая I Герстнер изложил в общем виде пользу железных дорог, осознанную всеми государствами Европы, и заявлял несомненную их пользу для России. Он просил дать ему исключительную монополию в течение 20 лет строить на акционерной основе железные дороги в России и вечного владения построенными им за это время дорогами. Предлагалось также дать строительству железных дорог все государственные привилегии.
П.П. Мельников пишет об этом предложении так: «Эта «скромная» просьба монополии в течение 20 лет при праве вечного владения железными дорогами в России, т.е. такими путями, которые сам Герстнер рассматривал долженствующими иметь громадное влияние на весь быт государства, доказывает, с какими намерениями явился этот будущий благодетель России, и какими дикарями он считал нас, чтобы решиться сделать серьезно подобное предложение».
Несколько позже это предложение включало лишь строительство линии Санкт-Петербург-Москва, а затем все свелось к строительству на акционерной основе опытной железной дороги Санкт-Петербург-Павловск (рис. 6), на которую и было получено согласие государя. Высокие технические качества этой железной дороги характеризует то, что максимальная скорость поездов превышала 60 км/час. Финансовые результаты для акционеров тоже были хорошими. Планировалось перевозить 300 тыс. пассажиров в год., фактически же пассажиропоток был примерно в 2 раза выше.
|
|
Опыт Царскосельской железной дороги показал, что в суровых климатических условиях России железные дороги могут работать устойчиво и приносить доход ее владельцам.
На очередь встал вопрос о строительстве новых линий в России. Все предложения, как отечественных, так и зарубежных предпринимателей и финансистов, исходили при этом из акционерной формы собственности.
Наиболее солидное предложение при содействии П.П. Мельникова и графа Бобринского, который был весьма близок к государю, поступило от немецких банкиров Дюфур и Гаркорт. Они были известны тем, что являлись первыми банкирами обширного торгового города Лейпцига и учредили Дрезденскую железную дорогу, одну из лучших в Европе в техническом отношении, и приносившую хороший доход.
Предложение заключалось в следующем (по описанию П.П. Мельникова): железная дорога Санкт-Петербург-Москва строится образуемым акционерным обществом.
«Из среды компании, состоящей из иностранных, преимущественно немецких капиталистов и имеющей пребывание в Лейпциге, образуется Правление директоров, пребывающее в Петербурге. Правительственная Комиссия будет наблюдать за действием главного директора, причем правительство может быть ближайшим участником дела, оставляя за собою часть акций. Главное преимущество, которого просят банкиры, состоит в поручательстве правительства за четырехпроцентный доход на акции, каковое поручательство не поведет ни к какой приплате из казны, ежели доход дороги будет более 4%, а между тем будет исполнено без пожертвования со стороны государства важное и полезное дело и соорудится незабвенный памятник настоящему царствованию».
Как мы увидим далее, такое поручательство правительства за получение акционерами определенного дохода получит большое распространение.
Это предложение и приложенные к нему обоснования поступили к Николаю 1, который повелел образовать специальный Комитет по их изучению и выработке предложений.
На протяжении всего 1841 года шла жесткая борьба между сторонниками строительства дороги Санкт-Петербург-Москва и ее противниками. А противниками были: министр государственных имуществ граф Киселев, министр финансов граф Канкрин, военный министр граф Чернышов, министр императорского двора князь Волконский, председатель Государственного совета князь Васильчиков, главноуправляющий путями сообщения граф Толь, министр внутренних дел Перовский. Последний, между прочим, заявлял следующее («в духе Китайской стены» по замечанию П.П. Мельникова):
«Нельзя оставить без внимания еще одно важное обстоятельство: первым следствием этой новой и притом самой тесной связи средоточия России (т.е. Москвы) через С.Петербург с иностранными землями было бы слишком сильное влияние духа иноземного на коренные наши губернии, обстоятельство это ни в каком случае не может быть выгодно для России».
Окончательное решение было принято 13 января 1842 г. на специальном совещании в присутствии Государя императора. Именно «в присутствии», ибо официальным председателем был князь Васильчиков, а государь, чтобы высказать свое приватное участие и не стеснять всех в суждениях, пришел в сюртуке без эполет.
На совещании, кроме упомянутых министров присутствовали также наследник цесаревич (будущий Александр II), представитель Корпуса инженеров путей сообщения Дестрем и сторонники строительства начальник штаба корпуса горных инженеров Чевкин и шталмейстер граф Бобринский.
В числе обсуждаемых был и вопрос о том, строить ли Московскую дорогу (так ее тогда называли), если будет принято такое решение, через частное общество или от правительства (казны). Дело в том, что к этому времени в Европе, например, в Пруссии и Бельгии железные дороги стали строить на государственной основе.
Интересно, что в период (1839-1840 г.г.), когда П.П. Мельников был в США, американские предприниматели советовали ему: «как только приедете домой приступайте к делу и устройства речных пароходов и железных дорог, не теряйте времени, оно дороже денег /time is money/, не останавливайтесь перед денежными затратами для подобных предприятий. В стране обильной дарами природы, но лишенной удобных сообщений, денег своих не нужно, нужен кредит, а им пользуется вполне самостоятельное правительство ваше. Деньги притекут отовсюду, когда они назначаются для дел, обеспечивающих выгодный процент. Пусть начало делу положит само правительство, да пожалуй, пусть оно и продолжает строить главные артерии общей сети, а второстепенные линии предоставит частной предприимчивости, дав им гарантию свою в определенном размере».
И это мнение было доведено до Николая I.
Государь, заключая прения упомянутого выше совещания сказал, что он пришел к заключению о полезности железной дороги Санкт-Петербург-Москва по ее влиянию на промышленность и торговлю и что дорога должна быть устроена средствами правительства и оставаться в его руках. 1 февраля 1842 года был издан соответствующий указ. Так появилась первая государственная (казенная) железная дорога в России.
Думается, что на мнение императора повлияли его опасения того сопротивления, которое могло быть оказано частным лицам со стороны министерств в строительстве дороги. Кроме того, он считал, что польза от этой дороги есть общая польза для всего государства.
29 января состоялась встреча П.П. Мельникова и Н.О. Крафта (будущих строителей магистрали) с государем, который сказал о том, что решение вопреки почти всех министров есть смелый шаг, но «я надеюсь, что факты подтвердят мое ожидание и потомство отдаст мне справедливость». Он также сказал: «Понимаю, что вам нужна совершеннейшая свобода действий… Обращайтесь прямо ко мне – двери моего кабинета будут для вас всегда открыты, но при этих условиях вы мне отвечаете за успех».
Передовая общественность России высоко оценила это решение императора. На одной из памятных медалей было выгравировано: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги», а магистраль Санкт-Петербург-Москва была названа «Николаевской железной дорогой».
К окончанию строительства Санкт-Петербург - Московской железной дороги сложилась следующая структура управления построенными железными дорогами (табл. 5). Железные дороги тогда в основном принадлежали казне.
Далее на структуру строительства железных дорог и их управления существенно повлияли два события – Крымская война (1853-1856 гг.), проигранная Россией, и восхождение на престол Александра II (1855 г.), бывшего также как и Николай I, большим сторонником развития железных дорог.
Многие в то время и позже связывали поражение в Крымской войне с отсутствием железных дорог от Москвы в южном направлении. Общественное мнение в середине 1850-х годов было взбудоражено этим поражением, порицало сложившуюся систему государственной централизации.
Таблица 5.
Структура управления железными дорогами России к 1853 г.
| №№ п/п | Наименование железной дороги | Годы строительства | Верст | Принадлежность |
| 1. | Царскосельская | 1836-37 | Акционеры | |
| 2. | Варшаво-Венская | 1839-42 1844-48 | Акционеры с 1844 г. - казна | |
| 3. | Санкт-Петербург- Московская | 1842-51 | Казна | |
| 4. | Санкт-Петербург-Варшавская (участок до Гатчины) | 1851-53 | Казна |
Мнение политической элиты о необходимости большей свободы частной деятельности Александр II учел и в области железнодорожного строительства. Тем более, что после Крымской войны государственная казна была расстроена.
Таким образом, неудачный военный опыт показал, что надо срочно строить железные дороги, но казначейских денег на это явно не хватало.
Новая железнодорожная политика берет свое начало в Париже, где был заключен договор об окончании Крымской войны. По условиям Парижского мира Россия вынуждена была разрешить французам участвовать в нарождающемся железнодорожном строительстве. Образуется с большими льготами компания «Главное общество железных дорог» с обязательством построить за 10 лет линии: С.-Петербург – Варшава; Москва-Нижний Новгород; Москва-Феодосия; Орел или Курск – Либава. Всего протяженностью около 3,9 тысяч верст. В учредителях были ведущие европейские банки. Сам факт учреждения такого общества представлял незаурядное событие в транспортной политике. Указ императора от 26 января 1857 года об образовании «Главного общества российских железных дорог» для постройки и эксплуатации железных дорог Н.Г. Чернышевский назвал «… самой важной, самой утешительной новостью…».
В указе отдается предпочтение частному железнодорожному строительству. «Отечество наше,…» говорится в нем, «обильное дарами природы, но разделенное огромными пространствами, нуждается особенно в удобных сообщениях». Далее следуют слова о способе выполнения задачи: «…для удобства и скорости лучше обратиться, по примеру других стран, предпочтительно к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной – к последней в том понимании, чтобы воспользоваться значительною опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на западе Европы».
Но это было только начало. Вскоре было создано другое акционерное общество Риго-Динабургской линии, а Варшаво-Венскую дорогу переуступили частному обществу. В 1859 году император утверждает устав общества для линии от Москвы до Саратова.
Казалось бы дело строительства железных дорог должно было сдвинуться в лучшую сторону, но потребовалось еще десяток лет, чтобы началось по настоящему массовое их строительство.
Дело в том, что правительство в своей железнодорожной политике опиралось на Главное общество. Компания была создана на весьма выгодных для нее условиях с высокой расчетной стоимостью строительства одной версты. А именно от этой стоимости и определялся гарантированный правительством уровень доходов, установленный для Главного общества на уровне 5%.
Помимо Главного общества правительство разрешало другим компаниям строить второстепенные линии с меньшей гарантией на доход и с меньшей расчетной стоимостью одной версты.
Правительство ожидало прилива иностранного капитала через Главное общество, поскольку возглавляли его французские, английские и немецкие банкиры, а в Париже был основан так называемый Особый комитет общества.
Однако управление Главным обществом осуществлялось крайне неудовлетворительно. Количество должностных лиц с высокими окладами превышало 800 человек. Общественную критику в адрес руководителей общества правительство запретило введением цензуры статей на железнодорожные темы. Основные иностранные учредители осуществляли спекулятивную перепродажу своих акций, вывезли капитал за границу и отказались от участия в строительстве. Правительству пришлось дополнительно субсидировать компанию. Парижский комитет был закрыт.
Согласно новому Положению общество обязывалось завершить строительство только Петербурго-Варшавской и Нижегородских линий. От сооружения двух других линий оно освобождалось, и существовало в основном за счет крупных государственных ссуд. «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв» - так писал об этом неудачном привлечении иностранцев к делу строительства основных железных дорог в России один из российских экономистов.
Одним из тяжелых последствий деятельности Главного общества явилось то, что появилось представление о неэффективности вкладывания средств в железнодорожное строительство в России. Даже предложения правительства о предоставлении различным концессионерам дополнительных льгот стало рассматриваться как заманивание предпринимателей в гибельное дело.
В конце 1862 г. наступил кризис железнодорожного строительства. В 1863 г. прироста сети вообще не было, а в 1864-65 г.г. было введено всего 300 км. Это, конечно, ничтожно мало, учитывая что в эти годы в США строилось по 3-4 тыс. км в год, а в Германии, Франции и Великобритании – по 800 км в год в каждой стране.
Выход из кризиса был найден в переходе к строительству железных дорог за счет казенных средств. Такое решение предложил новый главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.П. Мельников в 1862 г. Он был уверен, что успешное государственное строительство железных дорог вновь привлечет частный капитал к этому делу.
Но еще два года Александр II надеялся на привлечение зарубежных капиталов. На очень выгодных для английской акционерной компании условиях (5,5% гарантированного дохода при расчетной стоимости одной версты 97,3 тыс. руб., плюс бесплатная уступка части земель) был заключен договор на строительство Южной линии Москва-Севастополь. Для сравнения приведем данные о реальной стоимости строительства 1-й версты в разных странах (табл. 6). Но к 1864 г. и этот договор провалился. П.П. Мельников начал строить эту линию за казенный счет.
Насколько зарубежные компании стремились лишь к получению максимальной прибыли, пренебрегая российскими интересами, видно из следующего факта. Как говорилось, расчетная стоимость одной версты на Южной линии для английских концессионеров была принята равной 97,3 тыс.руб. С этой стоимости рассчитывался процент дохода. Фактическая же стоимость при государственном строительстве составила всего 60,4 тыс.руб.
Успешное строительство линий за счет казны показало российским предпринимателям, что вложения в железные дороги при правительственной поддержке является делом чрезвычайно выгодным.
С 1867 г. в стране начинается «железнодорожная горячка». Уже в 1869 г. было выдано частным компаниям 139 разрешений на изыскание новых линий. Начиная с 1868 г. по 1878 г. ввод новых линий исчислялся тысячами километров, а всего за это время было построено 16142 версты железных дорог или более 1500 верст в год. Для поддержки частного капитала в 1868 г. был образован специальный правительственный фонд кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Для его пополнения Николаевская железная дорога по решению правительства при покровительстве императора была продажа все тому же злополучному Главному обществу. Многие это решение не одобряли. Интересно, что в этот Правительственный фонд поступили и средства от продажи США русских владений на Аляске.
Таблица 6.
Стоимость строительства железных дорог в разных странах
| Страна | Год | Стоимость 1 версты |
| Великобритания | 162.502 руб. метал. | |
| Франция | 136.526 руб. метал. | |
| Австро-Венгрия | 129.188 руб. метал. | |
| Швейцария | 105.067 руб. метал. | |
| Румыния | 99.354 руб. метал. | |
| Германия | 91.584 руб. метал. | |
| Голландия | 72.532 руб. метал. | |
| Россия | 70.306 руб. метал. | |
| Италия | 67.012 руб. метал. | |
| США | 57.445 руб. метал. | |
| Бельгия | 33.596 руб. метал. | |
| Швеция | 33.355 руб. метал. | |
| Норвегия | 25.518 руб. метал. |
В это же время государство начало усиленно проводить политику по развитию отечественной металлургической и машиностроительной промышленности в стране, во многом для обеспечения потребности железных дорог.
Все это вызвало большой приток иностранного капитала. Количество частных железных дорог стало быстро расти. Общее число самостоятельно управляемых железных дорог на 1 января 1879 г. было равно 55-ти.
В этот же период происходило объединение (слияние) компаний. При этом менее доходные или убыточные дороги присоединялись к успешно работающим. Сокращались расходы на управление, организовывалось сквозное движение, выравнивалась доходность. Все заинтересованные ведомства и император поддержали подобное начало и с 1877 г. оно стало системой. Однако, действие в стране нескольких десятков самостоятельных частных железных дорог выявило и серьезные недостатки в организации перевозок, в том числе и воинских. Военный министр Д.А. Милютин обратил внимание императора на угрозу национальной безопасности от невозможности их быстрой оперативной подготовки к стратегическим перевозкам.
Часть железных дорог серьезно отягощала казну необходимостью выплат гарантированного дохода вследствие убыточности их деятельности.
Вот примеры работы частных железных дорог за отдельные годовые периоды (1870-е годы):
Рижско-Динабургская:
доход – 855 536 р 25 к
все расходы – 783 747 р 77 к
чистый доход – 71 788 р. 48 к.
Но правительство при строительстве дороги гарантировало акционерам доход 459 000 в год. Поэтому правительство доплатило акционерам 387 211 р 52 к.
Волго-Донская:
Правительственные гарантии составляли 288 000 руб. в год, а чистый доход дороги составил 108 руб. 26 к. Правительство доплатило акционерам практически всю гарантированную сумму.
Министр путей сообщения К.Н. Лоссат в докладе монарху от 15 июля 1876 г. признал существование проблемы улучшения работы сети железных дорог и необходимости изучения их соответствия потребностям государства в экономическом, политическом и стратегическом отношениях.
Александр II в ответ на это назначил Особую высшую комиссию для всестороннего изучения железнодорожного дела в России под председательством графа Баранова. По итогам работы Комиссии уже при императоре Александре III был принят важнейший документ – Устав железных дорог, основные положения которого по перевозочной деятельности были включены в последующие уставы 1922 и 1927 гг., было введено прямое сообщение с единым билетом для пассажиров и единой накладной для грузов.
Исследователь экономики российских железных дорог д-р Мартенс писал об этом периоде: «Пришло понимание, что широкая экономическая свобода, которая была предоставлена частным обществам в свое время, должна быть взята обратно, так как в громадном большинстве случаев ею беззастенчиво злоупотребляли. И как всегда всякое действие порождает противодействие, так это случилось и здесь. Злоупотребление предоставленной свободой, переходившее всякие границы, имело своим последствием стремление правительства защитить торговлю и промышленность, предоставленные полному произволу железных дорог, против этих последних».
По-существу на основе итогов работы Комиссии среди руководящих государственных деятелей того времени стало все чаще высказываться убеждение, что правительство не имеет достаточной власти для надзора за частными железными дорогами, что и вызвало ряд отрицательных последствий концессионной горячки. Было признано необходимым, наряду с усилением роли государства в тарифном регулировании, ведение российского железнодорожного дела в форме смешанной системы государственных и частных дорог с элементами конкуренции.
На основании этих решений уже в 1881 году начали строиться казенные Западно-Донецкая (Криворожская) и Баскунчакская железные дороги.
Очередной этап транспортной политики с усилением влияния государства осуществлялся уже при правлении Александра Ш. Многие малодоходные дороги были выкуплены казной. Этот процесс принял особо значительные размеры после 1885 года.
Еще до назначения С.Ю. Витте министром финансов в 1892 г. было выкуплено 15 железных дорог. С.Ю. Витте продолжил это дело. В 1883 г. казенная сеть имела эксплуатационную длину 1,5 тыс. верст, в 1890 г. их длина составила 8,5 тыс. верст или 26,5% от общей длины.
К моменту кончины Александра Ш в 1894 г. сеть железных дорог состояла из 17 казенных и 18 частных дорог примерно с равным процентом по их суммарной эксплуатационной длине.
С 1894 г. началось царствование последнего российского императора Николая II. Он участвовал в железнодорожной политике еще будучи наследником престола. Лично в 1891 г. заложил во Владивостоке Уссурийский участок будущей Сибирской дороги. В январе 1893 г. он был назначен председателем Комитета Великого Сибирского пути и оставался им до конца строительства, уже будучи монархом.
Процесс сохранения высокой доли казенных железных дорог продолжался до 1917 г., их доля в этот период равнялась примерно 70%.
Первым министром финансов в период царствования Николая II стал С.Ю. Витте. Центральной задачей на протяжении всей своей деятельности он считал проведение курса на ускоренную индустриализацию России с использованием для этого ее природных ресурсов, недорогой рабочей силы, активной государственной поддержки и вложений иностранного капитала.
Сергей Юльевич исходил из следующей «цепочки развития»: железнодорожное строительство дает толчок росту металлургии, угле- и нефтедобычи. Они в совокупности стимулируют развитие машиностроения, а последнее, в свою очередь – легкую промышленность и сельское хозяйство.
Не все элементы «цепочки» С.Ю. Витте состоялись. В отчете государственного контролера за 1896 год появилось обвинение Минфина в «…чрезмерном напряжении платежных сил сельского населения, особенно центральных губерний».
Тем не менее С.Ю. Витте удалось осуществить денежную реформу и установить свободный обмен национальной валюты. Крепкий рубль самым положительным образом способствовал привлечению инвестиций и экономному строительству железных дорог наряду с высокими темпами их создания.
В первые же годы правления Николая II разразилась полемика по определению железнодорожной политики между государственным контролером Т.И. Филипповым и министром финансов С.Ю. Витте.
Т.И. Филиппов выражал сомнения относительно наличия смешанной железнодорожной структуры. Защиту такой структуры взял на себя С.Ю. Витте.
Он отмечал, что за последние годы проведена крупная реорганизация частных дорог. В результате те общества, акционеры которых требовали постоянных доплат из казны, полностью упразднены. Уставы оставшихся обществ существенно изменены путем предоставления правительству права участия в распределении прибыли и введением выгодных для казны условий выкупа железных дорог. Кроме того, общества давно лишены тарифной свободы, и их деятельность год от года все больше регламентируется правительством.
Министр финансов приводил и примеры удачной передачи частным обществам некоторых казенных дорог. В результате под влиянием коммерческого управления доходы переданных магистралей изменялись в лучшую сторону. Заканчивал он выводами, что частное железнодорожное хозяйство при его современной постановке и надлежащем правительственном надзоре не только не может служить поводом к опасениям государственного контролера, а напротив того, существование этого хозяйства наряду с казенным представляет важные выгоды с государственной точки зрения.
Напротив текста с изложением позиции министра финансов осталась историческая запись Николая II: «Вполне разделяю этот взгляд». Так закончилось обсуждение вопроса довольно долго служившего предметом разногласий внутри правительства. Поддержанная императором программа железнодорожной политики в основном просуществовала вплоть до национализации железных дорог в 1918 г.
После октября 1917 г. методы строительства и хозяйствования на железнодорожном транспорте полностью изменились.
Подводя итоги рассмотрения довольно сложного и противоречивого развития структуры российских железных дорог и в период с 1837 по 1917 годы можно сделать следующие выводы.
Достаточно четко определяются следующие периоды развития структуры и эксплуатации российских железных дорог:
1. Начальный этап 1835-1841 гг. – стремление к постройке и эксплуатации железных дорог на акционерной основе.
2. 1842 г. – поворот к казенному строительству и эксплуатации.
3. 1857 г. – поворот к преимущественно частному строительству и эксплуатации. Неудачный опыт привлечения зарубежных капиталов – Главное общество.
4. 1862-1864 гг. – кризис железнодорожного строительства.
5. 1864 г. – осуществление казенного строительства с целью привлечения казенных и частных средств для развития сети железных дорог.
6. 1867-1877 гг. Период железнодорожной «горячки», преимущественно за счет вложения частных средств.
7. 1878-1879 г.г. Анализ опыта (частично неудачного) железнодорожной «горячки». Выработка рекомендаций по переходу к смешанной системе строительства и эксплуатации железных дорог.
8. С 1880 по 1917 гг. Совместное строительство железных дорог на казенной и частной основе. Организация эксплуатации сети с преимущественной (до 70%) долей казенных железных дорог. Укрупнение железных дорог.
Таблицы 7 и 8 дают более детальное представление о структуре строительства и эксплуатации сети железных дорог в рассматриваемый период.
Таблица 7.
Железнодорожное строительство в России (без учета части дорог местного
значения, дорог Финляндии и КВЖД)
| Годы | Построено | ||||
| Всего, | За счет казны | Частными обществами | |||
| верст | верст | % | верст | % | |
| До 1840 | - | - | |||
| 1841-1850 | - | - | |||
| 1851-1860 | 49,9 | 50,1 | |||
| 1861-1870 | 13,3 | 86,7 | |||
| 1871-1880 | 0,5 | 99,5 | |||
| 1881-1890 | 68,1 | 31,9 | |||
| 1890-1900 | 40,7 | 59,3 | |||
| 1901-1910 | 67,8 | 32,2 | |||
| 1911-1913 | 32,9 | 61,1 | |||
| итого | 38,8% | 61,2% |
Таблица 8.
Протяженность эксплуатируемой железнодорожной сети
(без учета части дорог местного значения, дорог Финляндии и КВЖД)
| Эксплуатируемая сеть | |||||
| Годы | Всего, верст | Казенные железные дороги | Частные железные дороги | ||
| верст | % | верст | % | ||
| - | - | ||||
| 97,5 | 2,5 | ||||
| 26,3 | 73,7 | ||||
| 4,3 | 95,7 | ||||
| 6,6 | 93,4 | ||||
| 12,8 | 87,8 | ||||
| 29,4 | 70,6 | ||||
| 72,4 | 37,6 | ||||
| 71,8 | 28,2 | ||||
| 67,6 | 32,4 |
В табл. 9 приведены данные по годам об общем вводе железных дорог и приросте длины сети с 1837 по 1917 годы, а также о суммарном количестве самостоятельно управляемых казенных и акционерных железных дорог. Небольшие различия протяженности сети в табл. 8 и 9 объясняются расчетами, выполненными различными авторами исторических исследований. Однако они совершенно не влияют на существо рассматриваемого вопроса.
В период работы Временного правительства (февраль 1917 г. – октябрь 1917 г.) структура управления железнодорожным транспортом не изменилась. Также существовали казенные и частные железные дороги. Министерство путей сообщения, как и другие ведомства, оставалось под контролем Временного правительства.
Все быстрее нарастала разруха на транспорте. К середине 1917 г. в два раза сократился парк грузовых вагонов из-за их неисправности.
Во Временном правительстве имела место определенная эйфория от быстрого взятия власти. На железных дорогах это проявилось в попытке реализации идей о децентрализации и демократизации управления железными дорогами. Предполагалось, что железнодорожники, проявляя высокий корпоративный дух, будут как бы самоорганизовываться. Под влиянием коллективов (депо, станций и т.п.) будет повышаться дисциплина и повышаться производительность труда.
Всюду создавались «советы» или комитеты коллективов, избираемые на собраниях, а Временное правительство назначало комиссаров, в частности, в Министерство путей сообщения. Само министерство предложило создать институт комиссаров на железных дорогах для особого наблюдения за ними.
В июле Временное правительство разрешило министерству назначать комиссаров как на казенные, так и на частные дороги. Кроме того был образован Совет частных железных дорог, призванный защищать интересы таких дорог.
Усилилось влияние профсоюзов, которые собирали свои съезды и могли высказывать недоверие начальникам железных дорог.
Таблица 9.
Общий ввод, длина сети, количество железных дорог в России по годам (1837-1917)
(исключены некоторые второстепенные железные дороги)