Чтобы при уборке парусов шлюпку не опрокинуло и паруса не упали в воду, старшина приводит шлюпку к ветру.
| «На фале» | Гребец № 6 отвечает «Есть на фале», снимает лишние шлаги фала с нагеля и, оставив один шлаг, держит фал в руках. Остальные гребцы готовятся подбирать паруса в момент их спуска. |
| «Паруса долой» | Гребец № 6, не снимая последний шлаг с нагеля, травит фал. Гребцы № 1, 2, 3, 4 подбирают паруса, не допуская их падения в воду. Гребец № 5 обтягивает переднюю шкаторину кливера, придавая рейку горизонтальное положение, и подбирает кливер в шлюпку. |
| После спуска парусов гребцы садятся на свои места на банках (за исключением гребца № 5) и приступают к уборке парусов. Старшина меняет румпель, ставит кормовой флаг и руководит уборкой парусов. Гребец № 5 отдает кливер-галс и передает кливер гребцу № 3. Садится на свое место на банке, отдает правую вантину и помогает гребцу № 6 обтягивать и крепить фал и ванты. Гребец № 6 принимает от гребцов № 3 и 4 кливер-шкоты, сматывает и передает их вместе с кливером гребцу № 3. Принимает от гребцов № 4 и 5 ванты, обтягивает и крепит на мачте фал и ванты. Гребец № 3 отдает фока-галс. Принимает от греб-цов № 5 и 6 кливер и кливер-шкоты. Передает галсовый угол кливера гребцу № 1. Укладывает кливер и кливер-шкоты на фок вдоль рейка. Гребец № 4 снимает третную стропку с ракс-бугеля, отдает левую вантину и передает ее гребцу № 6. Гребец № 1 очищает и передает правый фока-шкот гребцу № 2. Принимает от гребца № 3 галсовый угол кливера, обтягивает и вместе с гребцом № 3 укладывает кливер на фок вдоль рейка. Гребец № 2 очищает, сматывает и укладывает на фок вдоль рейка фока-шкоты. | |
| Укладка фока | 
Для укладки фока гребцы № 1, 2, 3, 4, 5 садятся на весла у своих банок лицом внутрь шлюпки. Гребцы № 2 и 4 очищают нижнюю шкаторину фока и передают ее гребцам правого борта, которые растягивают ее по рейку, придерживая галсовый угол фока у переднего нока рейка. Затем гребец № 2, перебирая заднюю шкаторину фока, и гребец № 4, перебирая переднюю шкаторину, очищают и складывают фок пополам. Сложенную пополам середину фока передают гребцам правого борта, которые укладывают ее вдоль рейка. Гребцы № 1 и 2 укладывают в складки паруса пришитые флаг и флюгарку. Гребцы обоих бортов тщательно закатывают остаток фока вместе с кливером и прихватывают паруса к рейку пятью штертами. Прихватывать паруса шкотами или одним длинным концом не рекомендуется, так как это увеличивает время уборки и постановки парусов.
|
| Крепление фала и вант | Фал и ванты крепятся на мачте следующим образом. Конец фала обносят вокруг гака фока-галса и гака ракс-бугеля (расстояние между гаками должно быть около 1 м), обтягивают, снова обносят вокруг гаков и остаток фала крепят вокруг мачты полуштыком. Ванты очищаются, заводятся штертами за гак фока-галса, обтягиваются и остатки штертов крепятся вокруг мачты полуштыком (поверх фала). Фал и ванты можно крепить и другим способом — гак ракс-бугеля завести за гак фока-галса, обтянуть фал, вместе с вантами обнести его несколько раз вокруг мачты и концы закрепить полуштыками. |
| «Паруса перенести» | Гребцы правого борта переносят паруса на правый борт. |
| «Наметку откинуть» | Гребцы № 3, 4 и 6 придерживают мачту, гребец № 5 вынимает нагель и откидывает наметку. |
| «Рангоут рубить» | Гребцы № 5 и 6 приподнимают мачту и наклоняют топом в корму. Остальные гребцы подхватывают ее и кладут на банки шпором в нос, топом под заспинную доску. |
| «Чехол» | Гребцы правого борта переносят паруса на середину и кладут на банки правее мачты. Гребцы № 1 и 2 кладут чехол на рангоут шнуровкой вниз и, раскатывая его, передают на нос, после чего надевают неразрезную часть чехла на парус. Гребцы № 3 и 4, приподнимая парус, помогают загребным надеть чехол, а затем все гребцы растягивают его по парусу. |
| «Ворочай» | Гребцы переворачивают парус вместе с чехлом по часовой стрелке шнуровкой вверх, зашнуровывают его и поворачивают в обратную сторону (шнуровкой вниз). Шнуровку производят одновременно с обоих концов, продевая стройки в противоположные люверсы, а затем от кормы к носу и от носа к корме стропой пропускают через соседние, обтягивают и в середине связывают между собой.
|
После уборки рангоута и парусов начинают движение на веслах, для чего подаются команды «Уключины вставить», «Весла разобрать» и т. д.
|
|
|
|
Поворотом шлюпки под парусами называется изменение направления ее движения, обязательно связанное с переменой галса. Изменение курса, не связанное с переменой галса, называется полуповоротом.
При повороте оверштаг шлюпка пересекает линию ветра носом. Поворот безопасен, требует мало места и времени, но выполняется только на хорошей скорости. Вот почему, если шлюпка шла в крутой бейдевинд, перед поворотом оверштаг она спускается до полного бейдевинда.
Старшина шлюпки, убедившись, что повороту ничто не мешает, подает команду «К повороту». Гребцы, сидящие на шкотах, отвечают «Есть к повороту», усиливают внимание и ждут следующую команду. Когда шлюпка наберет скорость, старшина подает команду «Поворот оверштаг» (7), а затем — «Фок стянуть» и медленно кладет руль в сторону поворота (2). Гребец, сидящий на фока-шкоте, подбирает его по мере надобности. Если быстро стягивать фок и перекладывать руль в начале поворота, шлюпка потеряет ход.
Когда нос шлюпки пойдет на ветер, подается команда «Кливер раздернуть» (3). Гребцы № 3 и 4 раздергивают кливер-шкоты. Когда нос шлюпки будет подходить к линии ветра, руль резко кладется на борт (4).
Как только нос шлюпки придет на линию ветра, старшина командует «Кливер на левую (правую)» (5). Кливер-шкот выбирается в сторону, на которой кливер находился до поворота.
Если в ходе поворота шлюпка станет против ветра и не увалится на новый галс, подается команда «Вынести кливер». (Если шлюпка получила задний ход, одновременно с этой командой руль перекладывается на противоположный борт.)
Когда кливер наполнится ветром (заберет), впередсмотрящий докладывает «Кливер забрал», после чего следует команда «Фок раздернуть» (6). Когда шлюпка достаточно увалится, старшина командует «Шкоты на правую (левую)» (7) и ставит руль прямо. Гребцы выбирают фока- и кливер-шкоты на соответствующий борт и быстро пересаживаются на наветренный борт лицом к парусу. Поворот считается оконченным (8).
Если поворот с первого раза не удался, нужно лечь на прежний галс, набрать скорость и повторить маневр. При волнении моря поворот оверштаг следует делать сразу же после прохода большой волны.
В тех случаях, когда поворот оверштаг не получается, создают дифферент на нос, пересаживая двух или трех гребцов в нос шлюпки. Затем выполняется все необходимое для поворота. Когда кливер заберет, гребцы возвращаются на свои места.
При повороте через фордевинд шлюпка пересекает линию ветра кормой. Поворот выполним во всех условиях, но требует больше места, а во время свежего ветра небезопасен: при неумелом управлении шлюпка может перевернуться.
Во время этого поворота шлюпка спускается под ветер, что крайне нежелательно при лавировке. Ниже рассматривается выполнение поворота через фордевинд для случая, когда шлюпка идет в бейдевинд.
Старшина подает команду «К повороту» и затем — «Поворот через фордевинд», после чего кладет руль достаточно резко в сторону поворота (стадия 2 на рисунке). Гребец № 6 садится верхом на мачтовую банку лицом к мачте и парусу. Затем следуют команды:
Бывают случаи (например, при гонках), когда для выхода шлюпки на ветер выгодно применить полуповорот, т.е. изменить курс, не меняя галса.
Рассмотрим один из них: шлюпка, идущая в крутой бейдевинд, должна обойти предмет (корабль, буй и т. д.) с наветренной стороны (рисунок). Чтобы определить, сможет ли шлюпка выполнить это, не меняя курса, нужно состворить наветренную кромку предмета с каким-либо неподвижным предметом на берегу или на воде. Если береговая черта будет «выходить» из-за предмета, шлюпка может продолжать движение прежним курсом. Если береговая черта будет «уходить» за предмет, обход без изменения курса невозможен. Если же берег остается «неподвижным», возможность обхода предмета с наветренной стороны сомнительна. В этом случае рекомендуется вывести шлюпку на ветер, выполнив полуповорот.
Полуповорот выполняется очень просто: руль медленно, чтобы не затормозить ход шлюпки, кладется на ветер и, как только кливер заполощет, отводится обратно; шлюпка плавно возвращается на прежний курс.
Для выполнения маневра требуется хорошая скорость. Очень важно во время полуповорота не потерять ход, иначе шлюпка начнет дрейфовать и пользы от маневра не будет. Если ветер шквалистый, то для полуповорота надо использовать порывы ветра. На длинном галсе при сильном ветре можно сделать несколько полуповоротов.
Лавировка — движение на ветер переменными галсами (зигзагом). Применяется в случаях, когда ветер дует прямо или под некоторым углом от пункта, к которому идет шлюпка. Галсы, на которых шлюпка приближается к пункту назначения (АБ, ВГ), считаются выгодными. Галс остается выгодным до момента, когда пункт назначения окажется на траверзе шлюпки; после прохождения траверза галс теряет свою выгодность. Галсы, на которых шлюпка, выбираясь на ветер (БВ, ГЕ), удаляется от пункта назначения, считаются невыгодными.
На рисунке: Н — пункт назначения; БН и ГН — траверзы пункта назначения;АБ и ВГ — выгодные галсы; БВ и ГЕ — невыгодные галсы; Д — преждевременный поворот; Е — своевременный поворот; Ж — запоздалый поворот.
Искусство лавировки заключается в умении ходить круто к ветру, правильно располагать галсы, своевременно и быстро делать повороты. На каждом галсе нужно внимательно следить за правильностью курса шлюпки относительно ветра. Курс шлюпки считается правильным, если передняя шкаторина кливера слегка заполаскивает.
Нельзя допускать сильного полоскания парусов. При слишком крутом бейдевинде они обезветриваются и шлюпка теряет ход. Но нельзя и слишком уваливаться, так как это ведет к проигрышу в пути.
При лавировке применяется поворот оверштаг, так как он способствует выходу шлюпки на ветер и требует меньше времени. При устойчивом ветре лавировку рекомендуется выполнять на длинных галсах, так как повороты отнимают много времени и делать их часто не рекомендуется. При неустойчивом ветре лучше идти короткими галсами, используя порывы ветра.
Для лавировки нужно по возможности выбирать район с устойчивым ветром и слабым волнением. Крутой берег, корабли и другие объекты, расположенные в направлении движения шлюпки, ослабляют ветер; подходить к ним близко не рекомендуется. При лавировке на волне следует держать шлюпку в полный бейдевинд, при крутом бейдевинде она будет иметь малый ход и значительный дрейф.
Очень важно правильно определить место поворота для выхода на последний галс. Сделав поворот преждевременно (Д), шлюпка вынуждена лишний раз сменить галс. Запоздалый поворот приводит к удлинению пути (Ж). Первая ошибка хуже второй, так как на поворот уходит много времени. Поэтому лучше начать поворот с небольшим опозданием, чем преждевременно.
Место поворота определяется по курсовому углу пункта назначения КУн, который должен быть равен двум курсовым углам истинного ветра КУВи плюс угол дрейфа α. Направление истинного ветра определяется по ряби на воде, по флагам и дыму на берегу или кораблях, стоящих на якоре. Угол дрейфа определяется по кильватерной струе шлюпки. Величина КУн зависит от типа шлюпки, состояния моря и силы ветра. При ровном ветре и небольшой волне для ялов и катеров КУн имеет величину 100°—110°. При короткой и резкой волне он становится больше.
При усилении ветра до 3 баллов и выше старшина подает команду «Надеть спасательные жилеты». Гребцы по очереди — сначала свободные, а после подмены сидящие на шкотах — надевают спасательные жилеты.
При усилении ветра до 4 баллов и выше необходимо уменьшить площадь парусов, для чего берут рифы. Если этого не сделать, шлюпку будет сильно кренить; она будет черпать воду бортом и может опрокинуться. Обычно при ветре4 балла берут один риф, при ветре 5 баллов — два рифа.
При ветре 6 баллов и более хождение под парусами на шлюпках запрещается, шлюпки обязаны спустить паруса.
Для взятия рифов шлюпка приводится носом к ветру. Затем последовательно подаются команды «На фале»,«Паруса долой» и «Два (один) рифа взять». Выполняя последнюю команду, гребцы № 1, 2, 3 и 4 берут рифы на фоке, гребцы № 5 и 6 — на кливере. В соответствующие кренгельсы переносят: гребец № 1 — фока-шкоты, гребец № 3 — фока-галс, гребец № 5 — кливер-галс и гребец № 6 — кливер-шкоты. По команде «Один риф взять» рифы у кливера не берутся.
При взятии рифов паруса не закатываются, а гофрируются и прихватываются риф-штертами рифовым узлом. Шкоты и галсы крепятся шкотовым или брам-шкотовым узлом. При взятии двух рифов сначала берут один риф (нижний), а потом (вокруг него) второй. Это позволяет при ослаблении ветра отдавать рифы без спуска парусов в обратной последовательности.
После взятия рифов гребец № 5 докладывает «На кливере риф взят», а гребец № 1 — «На фоке два (один) рифа взяты». После доклада гребцов старшина командует «На фале» и «Паруса поднять». Гребцы № 6 и 4 поднимают паруса так, чтобы галсовый угол фока был на уровне планширя. Поднимать паруса до места запрещается, так как в этом случае повысится центр парусности и уменьшится остойчивость шлюпки.
Отдавать рифы можно на ходу шлюпки, не спуская парусов. Отдача производится по команде «Отдать рифы» или «Отдать один риф». Перед отдачей рифов шлюпка приводится против ветра. После отдачи рифов и переноса галсов и шкотов паруса поднимаются до места.
При движении шлюпки курсом фордевинд кливер закрывается фоком и работает не в полную силу. Вследствие этого шлюпка рыскает и теряет скорость.
Для уменьшения рыскливости и увеличения скорости шлюпки при движении по ветру (не более 4 баллов) рекомендуется на длинных галсах паруса ставить бабочкой, т. е. так, чтобы фок и кливер были расположены на разных бортах.
Гребцы наветренного борта (№ 1 и 3 или № 2 и 4) по команде«Приготовиться ставить паруса бабочкой» передают шкоты гребцам подветренного борта, готовят весло, ввязывают в шкотовый угол фока короткую стропку из штерта и вставляют рукоять весла в стропку (можно вместо стропки прихватить рукоять весла выбленочным узлом из фока-шкота).
Гребец № 1 докладывает «Фок готов к постановке бабочкой». Гребец № 6 берет кливер-шкоты, обтягивает и крепит их у мачты за мачтовую банку.
Впередсмотрящий ввязывает короткую стропку в галсовый угол кливера, готовит длинный отпорный крюк и докладывает «Кливер готов к постановке бабочкой».
По команде «Поставить бабочку» впередсмотрящий отдает кливер-галс, вставляет в стропку отпорный крюк, вместе с гребцом № 6 выносит кливер с помощью крюка на противоположный фоку борт и штертом прихватывает отпорный крюк к банке или вант-путенсу.
Гребцы № 1 и 3 (или № 2 и 4) с помощью весла выносят фок на траверз того борта, на котором он был, и упирают лопасть весла в гак бугеля на мачте; фока-шкот травится.
Чтобы задний нок-бензельный угол фока не опустился под тяжестью паруса, крюк прихватывается штертом. Для этой цели можно использовать также нештатную оттяжку, заранее прикрепляемую к переднему ноку рейка. Вместо весла можно использовать нештатный гик.
При движении шлюпки курсом фордевинд надо внимательно следить за тем, чтобы фок ветром не перебросило на противоположный борт, иначе шлюпка может черпнуть бортом воду и перевернуться.
По команде «Убрать бабочку» гребцы № 5 и 6 убирают крюк. гребец № 5 крепит кливер-галс за носовой гак, гребец № 6 отдает кливер-шкоты и передает их гребцам № 3 и 4. После этого приводят шлюпку в полный бакштаг и убирают весло.
На коротких галсах или при ветре более 4 баллов (когда паруса бабочкой не ставятся) рекомендуется вместо фордевинда идти в полный бакштаг, скорость шлюпки в этом случае будет больше.
На движение шлюпки под парусом оказывают влияние две среды: воздушный поток, действующий на парус и надводную часть корпуса шлюпки, и вода, действующая на подводную часть корпуса шлюпки. Благодаря особой форме паруса даже при самом неблагоприятном ветре — бейдевинд — шлюпка может двигаться вперед.
Сечение паруса напоминает крыло, наибольший прогиб которого удален от передней шкаторины на 1/3–1/4 ширины паруса и имеет величину 8—10% ширины паруса (см. рисунок справа). Ветер огибает парус с двух сторон, причём с наветренной стороны паруса создается повышенное давление (+), с подветренной — разреженное пространство (—). Суммарное действие сил давления и разрежения образует силу Р, которая направлена перпендикулярно плоскости паруса или хорде, проходящей через переднюю и заднюю шкаторины, и приложена к центру парусности ЦП.
Сила Р раскладывается на две составляющие — Т и Д, ориентированные относительно диаметральной плоскости (ДП) шлюпки. Сила тяги Т, направленная параллельно ДП, заставляет шлюпку двигаться вперед. Сила дрейфа Д, направленная перпендикулярно ДЛ, вызывает дрейф и крен шлюпки.
Сила Р зависит от скорости и направления ветра относительно паруса. Чем больше угол β между направлением ветра и плоскостью паруса (ПП), тем больше сила Р. При β=90° сила Р достигает максимальной величины.
Силы Т и Д зависят от угла γ между диаметральной плоскостью шлюпки и плоскостью паруса. С увеличением угла γ сила тяги увеличивается, а сила дрейфа уменьшается.
Действие воды на шлюпку во многом зависит от обводов ее подводной части. В качестве примера можно привести рассмотренный случай с парусом. Несмотря на то, что при ветре бейдевинд сила дрейфа Дпревышает силу тяги Т, шлюпка имеет ход вперед. Здесь сказывается боковое сопротивление R1 подводной части корпуса, которое во много раз больше лобового сопротивления R.
Сила Д, несмотря на противодействие корпуса, все же сносит шлюпку с линии курса. Угол α, составленный ДП и направлением истинного движения шлюпки ИП, называетсяуглом дрейфа. Чем острее угол между ДП и направлением ветра, тем больше угол дрейфа, так как при острых углах сила тяги Т незначительна и шлюпка, не имея достаточного поступательного движения вперед, сносится под ветер. При ветре круче 40—45° шлюпка вперед двигаться не может.
Наибольшая тяга и наименьший дрейф шлюпки могут быть получены путем выбора наиболее выгодного положения диаметральной плоскости шлюпки и плоскости паруса относительно ветра. Установлено, что угол между диаметральной плоскостью шлюпки и плоскостью паруса должен 
быть равен половине угла А между диаметральной плоскостью и направлением ветра. На рисунке слева показано правильное положение паруса при ветрах бейдевинд (а), галфвинд (б) и фордевинд (в). На рисунке слева показано правильное положение паруса при различных направлениях ветра.
При выборе положения паруса относительно ДП и ветра старшина шлюпки руководствуется не истинным, а вымпельным (кажущимся) ветром, направление которого определяется равнодействующей от скорости шлюпки и скорости истинного ветра. На кораблях направление кажущегося ветра обычно определяется по вымпелу (отсюда его название), а на шлюпках — по колдунчику — нитке, привязываемой к вантинам, или по ленточкам бескозырки. На рисунке справа: ВИ – истинный ветер; ВШ – ветер от движения шлюпки, равный скорости хода и направленный в противоположную сторону; ВВ – вымпельный ветер.
Выше рассматривалось действие одного паруса — фока. Кливер, расположенный перед фоком, исполняет роль предкрылка. Поток воздуха, проходящий между кливером и фоком, уменьшает давление на подветренной стороне фока и, следовательно, увеличивает его тяговую силу. Однако это происходит лишь при условии, чтоугол γ1 между кливером и ДП шлюпки несколько больше угла γ2 между фоком и ДП. Если же кливер прижать к ДП, то поток воздуха будет ударять в подветренную сторону фока, ухудшит его форму и уменьшит тяговую силу. Такое же отрицательное действие производит кливер, имеющий слишком выгнутую форму. На рисунке показана правильная и неправильная установка кливера относительно фока.
В предыдущем разделе работа парусов рассматривалась без учета влияния крена и дифферента шлюпки, т. е. предполагалось, что центр парусности ЦП и центр лобового сопротивления ЦЛС подводной части корпуса расположены примерно в одной вертикальной плоскости (смотрите рисунок). В реальной обстановке на управление шлюпкой под парусами всегда оказывают влияние крен и дифферент.
При крене от действия пары сил Т и R (силы тяги и силы лобового сопротивления подводной части корпуса шлюпки) с плечом К образуется вращательный момент вокруг вертикальной оси. С увеличением крена за счет увеличения плеча К этот момент возрастает, и форштевень шлюпки поворачивается в сторону наветренного борта (на ветер).
Явление, когда под угрозой опрокидывания шлюпка стремится привестись и, следовательно, обезветрить паруса, можно считать положительным. Однако оно играет и отрицательную роль, когда для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону подветренного борта, что приводит к потере шлюпкой скорости. Кроме того, крен уменьшает остойчивость шлюпки и рабочую поверхность парусов.
Из сказанного выше следует, что для сохранения остойчивости и достижения наибольшей скорости шлюпки необходимо уменьшать ее крен. Небольшой крен бывает полезным при слабом ветре, когда парус не может принять правильную форму. В этом случае следует искусственно создать крен на подветренный борт; парус под действием собственного веса приобретает необходимую выгнутую форму.
Влияние дифферента. Парусное вооружение шлюпки рассчитывается так, чтобы центр парусности ЦП и центр бокового сопротивления ЦБС подводной части корпуса находились примерно на одной вертикали. При дифференте на корму ЦБС смещается к корме, в результате чего от действия силы дрейфа Д и силы бокового сопротивления R1 возникает вращательный момент, который уваливает нос шлюпки под ветер. При дифференте на нос шлюпка стремится повернуться носом к ветру, т. е. «привестись». Вращательный момент шлюпки при дифференте усиливается также под действием ветра на приподнятую оконечность шлюпки.
Дифферент, как и крен, играет двоякую роль. Искусственно создавая дифферент на нос или на корму, можно в нужный момент улучшить поворотливость шлюпки, что имеет большое значение при управлении шлюпкой без руля и при выполнении поворота оверштаг (особенно когда поворот не получается).
Отрицательная роль дифферента состоит в том, что для удержания шлюпки на заданном. курсе приходится держать руль переложенным в сторону борта.
Лечь в дрейф — значит расположить паруса таким образом, чтобы шлюпка самопроизвольно уваливалась и приводилась, не имея при этом хода вперед (или имея самый минимальный ход). Необходимость в таком положении возникает при ожидании старта на шлюпочных соревнованиях, при предоставлении дороги кораблям и судам и т. д.
Для постановки в дрейф шлюпку приводят в крутой бейдевинд и выбирают до отказа наветренный кливер-шкот (по командам «Кливер на левую (правую)»,«Кливер стянуть»), а фока-шкот стягивают на подветренном борту (по команде«Фок стянуть»), после чего вынимают румпель и оставляют руль в произвольном положении. Теперь кливер и фок будут работать поочередно. Шлюпка, то уваливаясь, то приводясь, будет дрейфовать, имея минимальный ход вперед.
Для снятия с дрейфа вставляют румпель, травят сколько необходимо фока-шкот и переносят кливер на подветренный борт.
Подход к трапу корабля можно выполнять со спуском и без спуска парусов. На рисунке показан подход к трапу корабля под парусами.
В обоих случаях старшина ведет шлюпку в полный бейдевинд, правя на нижнюю площадку трапа, а затем по мере приближения к трапу приводит шлюпку в крутой бейдевинд и направляет форштевень несколько выше трапа. На подходе к трапу по команде «Крюк» впередсмотрящий готовит длинный отпорный крюк.
Если выполняется подход со спуском парусов, старшина, учитывая расстояние до трапа и инерцию шлюпки, командует «На фале» и «Паруса долой». Затем, подведя рулем шлюпку к трапу, командует «Задержаться». Впередсмотрящий задерживает шлюпку отпорным крюком.
Если выполняется подход без спуска парусов, старшина, учитывая расстояние до трапа и инерцию шлюпки, командует «Кливер раздернуть» и «Фок стянуть». Затем, подведя рулем шлюпку к трапу, он командует «Задержаться. Фок к мачте». Впередсмотрящий задерживает шлюпку, а гребец № 6 берет фок к мачте для того, чтобы он не бился о трап и для удобства выхода из шлюпки пассажиров.
Выполняя подход к трапу в свежую погоду, правят немного выше трапа. В нескольких метрах от трапа и несколько выше его траверза приводят шлюпку против ветра. В этот момент с корабля должен, быть подан конец, который крепят шлюпочным узлом за мачтовую банку, после чего убирают паруса и подводят шлюпку на конце к трапу.
При большой волне рекомендуется подходить к подветренному трапу, когда корабль придет на якорной цепи в крайнее наветренное положение, или подходить на бакштов.
При отходе от шлюпку подается внутреннего борта трапа под парусами с корабля на конец, который проводится вдоль шлюпки (снаружи вант) и крепится за загребную банку шлюпочным узлом. В носовой части шлюпки за конец серьгой заводится носовой фалинь (смотрите рисунок, где показан отход от трапа под парусами).
На шлюпке ставят рангоут и паруса, шкоты при этом раздернуты. После подъема парусов старшина командует «Отваливай». Гребцы внутреннего борта, держась за конец, протягивают шлюпку вперед настолько, чтобы корма шлюпки оказалась выше трапа, после чего впередсмотрящий отдает серьгу и отталкивает нос отпорным крюком. Затем по команде«Кливер на левую (правую)» кливер выбирается в сторону корабля.
Когда кливер заберет и увалит шлюпку, по команде «Шкоты на правую (левую)» шкоты выбирают на подветренную сторону. Гребцы отпускают конец и по команде «Отдать конец» загребные быстро отдают его.
Подходить к пирсу следует с подветренной стороны, приготовив крюки и фалини для задержки и швартовки шлюпки. Старшина приводит шлюпку в бейдевинд и правит на пирс. На подходе к пирсу, учитывая расстояние и инерцию, командует «Кливер раздернуть», «фок стянуть» и рулем подводит шлюпку к пирсу.
Если ветер дует вдоль пирса, шлюпка приводится в галфвинд или бейдевинд и подводится к пирсу форштевнем против ветра. Можно подходить и с попутным ветром, но в этом случае необходимо взять фок к мачте и подходить под одним кливером.
При подходе с наветренной стороны нужно учитывать дрейф и вести шлюпку таким образом, чтобы между ней и пирсом оставалось свободное пространство. В этом случае при подходе к пирсу все паруса спускаются.
В свежую погоду подходить с наветренной стороны не рекомендуется, но если обстановка вынуждает к этому, то следует подходить с отдачей якоря, развернув шлюпку предварительно против ветра.
Для отхода шлюпки от пирса при отжимном ветре заводят носовой фалинь за кнехт серьгой и отдают кормовой фалинь. Когда шлюпка станет носом против ветра, ставят рангоут и паруса. После постановки парусов отдают носовой фалинь и отходят от пирса.
Если ветер дует вдоль пирса, шлюпку ставят носом против ветра, крепят фалини серьгой за кнехты и ставят паруса. После постановки парусов отдают носовой фалинь, отталкивают нос, выносят кливер на ветер и, когда шлюпка увалится, отдают кормовой фалинь.
Если ветер прижимной, то отходят от пирса на веслах. Отойдя на достаточное расстояние, шабашат и ставят паруса.