ЧУРКОВ Н.А.
ВАГОНЫЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Москва
УДК 629.12/.46
ББК 39.24
Ч 93
Чурков Н.А. Вагоны железных дорог.
Москва: МБА, 2014. - с. Библ. …
назв. Табл. …. Ил. ….
ISBN 5-7641-0116-6
З десь нами представлена обобщенная характеристика наиболее многочисленной части подвижного состава железных дорог, вагонов. Мы отказались от ранее принятых другими авторами детального представления каждой конструкции, так как вагонов так много, что для их представления не хватит ни времени, ни усилий. Мы пошли по пути декомпозиции целого на части такой величины, которые были бы заметны или имели место для любой конструкции вагонов. При этом непременным атрибутом нашего рассмотрения был системный подход к анализу и синтезу особенностей вагонов. Рассматривая вагоны, мы не отрывали их от многочисленных проявлений нашей жизни, показывая их значение и роль в этом современном мире. Характеристические особенности конструкции мы рассматривали сообразно тем условиям, которые были созданы в мире на то время, учитывая традиции и опыт нашей школы отечественного конструирования, а также место и роль вагонов, которые отводились вагоностроению на момент их создания. Естественно, учитывалось и назначение данного издания, как учебного пособия для студентов. Для них важно не конкретное знание того или другого типа вагонов, а проникновение в своеобразную лабораторию конструктора, попытку проанализировать те побудительные причины, которые вызвали появление именно такого принципиального, в первую очередь, схемного решения, а потом его реального воплощение в конструкцию готового вагона в тех конкретных условиях. Это для студента наиболее важно, так как это создает модель поведения конструктора, творца, создателя нового в непростых многосвязанных условиях современного времени, часто напоминающего известную человеческую проблему-приказ: «иди туда, не знаю куда, принеси то, не знаю, что» при 100%-ном ее/его выполнении.
Материал изложен на основе системного подхода с широким использованием методов классификации, аналогии, декомпозиции, синтеза, обобщений и классификационного конструирования.
Предназначено для студентов специальности «Подвижной состав железных дорог» специализации «Вагоны».
УДК 629/.46
ББК39.24
ISBN 5-7641-0116-6 Чурков Н.А., 2015
ОГЛАВЛЕНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ……………………………………………………………… 4
1. СОВРЕМЕННЫЕ ВАГОНЫ. ОБЩАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ВАГОНОВ
2. САМОХОДНЫЕ ВАГОНЫ
3. НЕСАМОХОДНЫЕ ВАГОНЫ
4. ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ
4.1. Социально-экономическое значение пассажирского транспорта
4.2. Характеристика пассажира, как субъекта перевозок
4.3. Классификация пассажирских вагонов
4.4. Традиционные универсальные пассажирские вагоны
4.5. Специальные вагоны для пассажиров
4.6. Вагоны для ценных грузов
5. ВАГОНЫДЛЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ
5.1. Начало скоростного движения в СССР
5.2. Электропоезд ЭР200
5.3. Создание электропоезда "Сокол"
5.4. Эксплуатация электропоездов "Сапсан"
5.5. Организация скоростного движения между Россией и Финляндией
5.6. Эксплуатация поезда TALGO
5.7. Рекордные скорости на отечественных железных дорогах
5.8. О стоимости проезда на скоростных поездах
5.9. Перспективы развития высокоскоростного движения в России
6. ДВУХЭТАЖНЫЕ ВАГОНЫ
6.1. Двухэтажные вагоны на отечественных железных дорогах
6.2. Двухэтажные вагоны на зарубежных дорогах
6.3. Анализ опыта применения двухэтажных вагонов
6.4. Преимущества двухэтажных вагонов
6.5. Проблемы и перспективы двухэтажных вагонов
7. СОЧЛЕНЕННЫЕ ВАГОНЫ
7.1. Преимущества сочленения вагонов
7.2. Некоторые особенности характерных сочлененных составов
7.3. Классификация сочлененных вагонов
7.4. Проблемы и перспективы сочлененных вагонов
8. ВАГОНЫГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
9. ТОВАРНЫЕ ВАГОНЫ
9.1. Социально-экономическое значения железнодорожных
грузовых перевозок в стране
9.2. Общая характеристика грузов, перевозимых на железной дороге
9.3. Разновидности вагонов
9.4. Универсальные вагоны
9.4.1. Крытые вагоны
9.4.2. Полувагоны
9.4.3. Резервуарные вагоны
9.4.4. Платформенные вагоны
9.4.5. Изотермические вагоны
9.5. Специализированные грузовые вагоны
9.6. Контейнеры
10. ВАГОНЫВ ТЯЖЕЛОВЕСНОМ ДВИЖЕНИИ И В ДЛИННО-
СОСТАВНЫХ ПОЕЗДАХ
10.1. Основные понятия
10.2.Тяжеловесное и длинносоставные движение в нашей стране
10.3. Тяжеловесное и длинносоставные движение за рубежом
10.4. Проблемы и перспективы использования ППМД
11. ВАГОНЫПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА ……………………………………… Приложение ………………………………………………………..
ПРЕДИСЛОВИЕ
(транспорт, железные дороги, вагоны и их место
В современном мире)
Современный мир представляет собой совокупность реальных объектов природной среды, среды обитания, производственной деятельности человека и их взаимодействие. Результатов таких взаимодействий является изменение местоположения объекта (вещества) или транспорт вещества (груза) из одного места в другое. При этом, понятие «транспорт» (‹‹лат. transportare – переносить, перемещать, перевозить) означает: отрасль материального производства, осуществляющая перевозки; комплекс технических средств; собственно процесс перевозок (транспортирование), поток транспортных единиц, движущийся по путям сообщений; отдельная партия грузов, перевозимая определенному адресату, а также род человеческой деятельности или специальность.
Таким образом, транспорт несет на себе главное объединительное начало в нашем мире и его можно рассматривать как философскую категорию, отражающую взаимодействия в окружающем мире через перемещение материи в пространстве и во времени.
Огромно влияние транспорта на такие сферы, как экономика, техника, политика, право, оборона, финансы, экология и др.
Экономическая (‹ гр. oikonomike - искусство управления домашним хозяйством) роль транспорта заключается в объединении отраслей материального производства в единый комплекс по производству продуктов, а также в превращении продуктов в товар за счет доставки их потребителю. При этом продуктом производства на транспорте является перевозки грузов, стоимость которых в цене товара составляет от 15 до 40%; в отдельных случаях она превышает стоимость производства самого продукта. Сейчас в мире в процессе транспортирования находится около 50 млн. тонн различных грузов общей стоимостью около $40 млрд., причем каждый день их пребывания на транспорте оценивается примерно в $6 млрд.
Транспортная техника (‹ гр. techne – искусство, мастерство) – это совокупность средств, созданных для осуществления процессов производства и обслуживания непроизводственных потребностей общества в перевозках. Она может выполнять как самостоятельную роль (например, на железнодорожном транспорте, в авиации), так и иметь вспомогательное значение: играть связующую роль в различных сферах материального и нематериального производства. Развитие транспортной техники составляет важнейшее условие научно-технического прогресса. Крупнейшие достижения современной транспортной техники опираются на фундаментальные открытия естествознания. Развитие транспортной техники выражается в создании новых и усовершенствовании существующих типов машин, оборудования, приборов, в повышении технического уровня производственных процессов, в создании новых материалов, топлива и преобразователей энергии, в производстве более совершенных изделий, улучшении их технико-экономических параметров и эстетических характеристик. Развиваясь на основе научных достижений, транспортная техника в свою очередь стимулирует научное познание, ставит перед наукой новые задачи, совершенствует средства научной деятельности, Развитие транспортной техники тесно связано с системой общественного производства.
Политическая (‹ гр. politike – искусство управления государством) роль транспорта заключается в объединении территорий, образующих единое государство, а также его органов и учреждений для осуществления разнообразных функций государственной власти.
На транспорте действует совокупность правовых норм (правил поведения) при перевозках грузов и пассажиров, установленных или санкционированных государством, внегосударственными образованиями или группами государств. Это выражается в выборе трасс транспортных путей и обустройстве всей транспортной инфраструктуры, а также их эксплуатации; в разработке законов, уставов, правил, кодексов, норм, обязательных для исполнения.
Обороноспособность государства (степень подготовленности к защите от агрессии) невозможна без участи транспорта, так как она во многом зависит от быстроты мобилизации, массовой перевозки людей и грузов, необходимых для достижения военных целей. Велика роль транспорта и при ликвидации последствий стихийных бедствий и экологических катастроф.
Важная роль отводиться транспорту в области финансовых отношений. Он представляет собой крупнейшую отрасль хозяйства страны – его основные фонды составляют около 13%, а основные производственные – более 20% от общих фондов государства (без учета основных фондов ведомственного, частного и личного транспорта).
Ряд отраслей промышленности частично или полностью работают на транспорт. К первым относятся топливная промышленность, энергетика, металлургия, лесная промышленность, ко вторым – машиностроительное производство транспортной техники (железнодорожного подвижного состава), автомобильная, судо- и самолетостроительная промышленность. На транспорте и для транспорта работает около 20% работоспособного населения страны. Следовательно, транспорт – гигантская сфера приложения человеческого труда, влиятельная область материального производства, которая играет существенную роль в распределении общественного продукта и национального дохода.
Перед транспортом (из-за его огромных масштабов) стоит поистине глобальная экологическая (‹ гр. oikos – дом, родина) проблема сокращения (в идеале – прекращения) вредного влияния на биосферу Земли выбросов в нее продуктов жизнедеятельности и производственной деятельности, а также снижения транспортного шума, особенно в крупных городах и населенных пунктах.
Социальное (‹ лат. socialis – общественный, связанный с жизнью и отношениями людей в обществе) значение транспорта проявляется двояко. С одной стороны, это воздействие на внутренние взаимоотношения в обществе через экономические, профессиональные и национальные факторы, а с другой – формирование новых социальных структур, изменение демографии. В первом случае транспорт является важным элементом в создании рационального хозяйства и подобающего места в нем человека, способствует общению людей, создает возможности улучшения жизни, лечения, отдыха, туризма и т.п. Во втором случае он влияет на состав и миграцию населения, формируя новые и изменяя существующие демографические структуры мира.
Культурное значение транспорта заключается в том, что там, где он есть, существуют необходимые предпосылки для формирования условий достойной жизни человека.
Таким образом, посредством транспорта окружающий мир приобретает свои характерные черты:
для человека стал практически доступным любой район Земли и околоземного пространства; произошла своего рода «сжимаемость» мира;
возросла и стала значимой скорость реакции человека на изменения в современном мире;
происходит интеграция государств в международное сообщество;
произошло глубокое разделение труда; выявились специализация и кооперация производства;
ширятся международные, национальные, территориальные и другие контакты в различных областях человеческой деятельности (науке, технике, экономике, культуре, экологии, финансах, праве и др.);
возросла миграция населения, произошло изменение демографических условий;
наблюдается бурное развитие фундаментальной и прикладной науки; происходит расширение знаний.
Перемещение сырья, топлива, полуфабрикатов и готовой продукции между предприятиями, а также из мест производства в места потребления осуществляется транспортом общего пользования – железнодорожным, речным, морским, автомобильным, воздушным, трубопроводным. Выполнение транспортных работ непосредственно на промышленных предприятиях и связь предприятий с транспортом общего пользования осуществляется промышленным транспортом – внутрицеховым, внутризаводским и внешним (автомобильным, железнодорожным, конвейерным, пневматическим и др.).
Перевозка людей связана с транспортом общего пользования, специализированным городским пассажирским транспортом (трамваи, метрополитен, троллейбусы, автобусы), промышленным транспортом (клети, лифты, канатные и монорельсовые дороги и др.), а также транспортом личного пользования.
Современный транспорт характеризуется увеличением в грузообороте удельного веса автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, широким использованием наиболее эффективных средств тяги (высокоэффективных автономных вагонов, электровозов и тепловозов на железнодорожном транспорте, мощных тягачей с прицепами на автотранспорте, турбореактивных грузопассажирских самолетов и тяжелых вертолетов в авиации); проектируются транспортные средства с использованием новых видов топлива (например, водорода для самолетов).
Техническое совершенствование транспортных средств обеспечивает рост скоростей, увеличение грузоподъемности и тоннажа, снижение удельного веса расхода топлива, специализацию транспортных средств (применение танкеров, рефрижераторов, контейнеровозов, рудовозов в морском транспорте, специализированных вагонов на железнодорожном транспорте, вертолетов специального назначения в авиации и т.д.). В промышленном транспорте значительно возрастает удельный вес непрерывного (конвейерного) транспорта.
Во многих промышленно развитых странах железнодорожный транспорт занимает ведущее место среди других видов транспорта. Это объясняется его универсальностью – способностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах, в любое время года и при любой погоде. Несмотря на бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, железнодорожный остается основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения.
Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на все другие стороны жизни государства, способствуя межрегиональным связям в области культуры, социальным преобразованиям, международному туристическому сотрудничеству, вносит существенный вклад в научно-технический прогресс. Железнодорожный транспорт все в большей степени вовлекается в интеграционные процессы хозяйственных комплексов, региональные и международные системы разделения труда, становится потребителем научно-технических и технологических достижений.
За почти 190 летний период своего существования железные дороги мира достигли протяженности почти 1,3 млн. км, надежно обеспечивая огромные объемы перевозочной работы.
Удельный вес перевозок железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок складывается в каждой стране дифференцировано с учетом экономико-географических и этнографических факторов; размещения природных ресурсов и производительных сил; численности населения и размеров территории; наличия незамерзающих морей и судоходных рек; особенностей рельефа; топливо-энергетических возможностей и др.
Железнодорожный транспорт сыграл решающую роль в освоении междугородных перевозок на внутренних сообщениях на территории нашей страны. Он стал стержневой отраслью хозяйства, объединяющей работу многих производств и влияющей на уклад жизни населения.
По энергетическим и экологическим показателям железнодорожный транспорт более выгоден, чем другие виды транспорта и по перевозкам массовых грузов не имеет конкурентов. Перевозки по железным дорогам имеют низкую себестоимость, являются надежными и практически бесперебойным средством доставки грузов и пассажиров.
Железнодорожный транспорт представляет собой систему, то есть совокупность объектов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, которая образует определенную целостность или единство.
Объект (‹ лат. objektum – предмет), или субсистема, рассматривается как философская категория, обозначающая то, что противостоит человеку в его предметно-практической и познавательной деятельности, а связь – как взаимообусловленность существования объектов (субсистем), разделенных в пространстве и во времени.
Непременными атрибутами системы являются:
целостность – принципиальная несводимость свойств системы к сумме свойств составляющих ее субсистем (объектов); зависимость каждого объекта, свойства и отношения системы от его места, функции и т.п. внутри целого;
структурность – возможность описания системы через сети связей и отношений системы; обусловленность поведения системы не столько поведением ее отдельных объектов-субсистем, сколько свойствами ее структуры;
взаимозаменяемость системы и окружающей среды – система формирует и проявляет свои свойства в процессе взаимодействия с окружающей средой, являясь при этом ведущим активным компонентом взаимодействия;
иерархичность – каждый компонент системы, в свою очередь, может рассматриваться как система (в этом случае объект называется субсистемой); такая субсистема (подсистема) представляет собой один из компонентов более широкой системы;
множественность – принципиальная сложность каждой системы; ее адекватное познание требует построения множества различных моделей, каждая из которых описывает лишь определенный аспект системы.
Таким образом, если за начальный момент рассмотрения системы, как таковой взять хозяйственный комплекс страны, как совокупность государственного, акционерного, частного, личного и другого капитала, условно представить его состоящим из материального производства и непроизводственной сферы, то его согласованная работа будет происходить только при наличии связей (транспорта) в определенных условиях (управлении). То есть, в обобщенном облике система будет иметь следующий вид:
Хозяйственный Материаль- Непроиз-
комплекс = ное произ- + Транспорт + Управление + водствен-
страны водство ная сфера
В свою очередь транспорт, как система, объединяющая все пути сообщения, будет выглядеть следующим образом:
Транспортная Железно- Другие
система = дорожный + виды + Управление
страны транспорт транспорта
В транспортной системе страны железнодорожный транспорт выступает уже в качестве объекта. Объекты транспортной системы на своем внутреннем уровне представляют собой самостоятельные системы со своими объектами и связями.
Так, структурно железнодорожный транспорт, как система, будет иметь следующий вид:
Железно- Физические
дорожный = Груз + компоненты + Управление
транспорт транспорта
Схематично это представлено на рис. 0.1. В железнодорожной транспортной системе груз выступает как ее объект, делает ее целостной и придает законченный смысл назначению железнодорожного транспорта.
Рис. 0.1. Вагоны в железнодорожной транспортной системе
Физические компоненты транспорта являются объектами системы и определяют железнодорожный транспорт как вид. Ими являются: подвижной состав, путь и терминалы. Подвижной состав – это вагоны и локомотивы. Без вагонов немыслимы перевозки. Часть вагонов выполняются самоходными и не нуждаются в локомотивах. Как правило, локомотив, занимающий в среднем около 50 м пути, не несет экономической нагрузки. Поэтому для повышения эффективности тяговую мощность часто распределяют по вагонам. В них, в вагонах, как-бы растворяется локомотив. Это делают все чаще и чаще.
Не во всем согласные со структурой холдинга ОАО РЖД, даже в нем были выделены вагоны в самостоятельный объект хозяйствования, остальные же части этой физической компоненты назвали подчиненной частью железных дорог, инфраструктурой (‹лат. infrā под, ниже + strūctūra строение, порядок – составные части общего устройства экономической жизни, носящие вспомогательный характер и обеспечивающие нормальную деятельность политико-экономической среды, от состояния которых зависит общественное производство).
Поэтому полезный груз (непосредственно неодушевленные предметы – грузы и пассажиры) и вагоны были поставлены нами в центр, во главу, обязанностей железной дороги, без которых терялся бы смысл ее использования и предназначения.
Все остальное, что их окружает, хотя и является также важным, но они вторичны по отношению к грузу и вагонам.
Стрелки, соединяющие объекты системы, играют роль связей и отношений.
Управление представлено, с одной стороны, как объект системы со всей внутренней структурой (устройствами автоматики, телемеханики и связи и т.п.), а с другой, - как связь между объектами (грузом и физическими компонентами) в системе организации транспортных потоков (планирование и организация перевозок и коммерческой работы, организация вагонопотоков, составление графиков движения поездов, определение пропускной способности железных дорог, руководство движением поездов); как экономика и право в данной области деятельности.
Управление, как объект системы, объединяет ее в одно целое и направляет ее на достижение поставленной цели – обеспечение перевозок по железной дороге.
Только в таких условиях системы изучение всего многообразия вагонов делает его осмысленным и цельным.
Это учебное пособие предназначается для студентов специальности 190300.65 «Подвижной состав железных дорог» специализации«Вагоны» (рабочая программа представлена в Приложении) университетов путей сообщения. Оно отвечает на многие вопросы современного вагоностроения, студенчества и инженерного (мы не поддерживаем замену наименования квалификации «инженер» на специалист) труда, такие как: что такое современный вагон, какое время он будет считаться современным, сколько вагонов сейчас и сколько их должно быть, какие типы вагонов нам нужны и сколько, есть ли разница в подготовке техника и инженера, что должен знать один, а что - другой, удовлетворяет ли нас специальная литература прошлого, какие цели преследовали наши предшественники и в каких условиях они жили, изменились ли наши жизненные условия, можем ли мы использовать в наших условиях вагоны, изготовленные по «старым лекалам», какую роль в современных условиях играют традиции и накопленный опыт, к чему, по-нашему мнению, должен быть подготовлен студент, будущий инженер - творец, управленец, эксплуатационник и человек, грамотно и выгодно распоряжающийся результатами своего труда?
СОВРЕМЕННЫЕ ВАГОНЫ
ХХ век, как и предыдущее время, был непростым для нашей страны: из Российской империи был образован СССР, а он в свою очередь бы преобразован в Российскую Федерацию; было пройдено шесть воин, две революции. Во всех этих преобразованиях участвовал и железнодорожный транспорт: он разрушался и восстанавливался.
Практически за неполные 60 лет в СССР был создан мощный железнодорожный транспорт, плодами которого мы пользуемся и сегодня. Что же касается вагонного парка, то основная концепция вагонов, разработанная в трудные 20-30 годы ХХ века остается пока неизменной и по ныне. В программе «Стратегия 2030…» [1.2] – основной упор делается, как и прежде, на развитие основных типов грузовых универсальных вагонов, увеличение нагрузок на колесные пары, повышение надежности вагонов, скорости движения, внедрения тяжеловесного и длинносоставного движения и т.п. Только вскользь идет речь о повышении качества и удешевления перевозок, обеспечение клиентов железных дорог специализированным подвижным составом, осуществлении перевозок «от двери до двери», о конкурентоспособности железнодорожного транспорта и развитии транспортной сети. Все это дает основание сделать следующий вывод: не смотря на изменение государственного строя, соответствующего изменения в политике железнодорожного хозяйства не произошло; для железнодорожного транспорта, во всяком случае, для подвижного состава (вагонов), советский период продолжается.
Основные закономерности и причины образования СССР и его железнодорожного транспорта мы разбирали в [1.1], но только вскользь отмечали о характеристике вагонов этого периода. В данной части нашего исследования мы, как раз, более подробно будем говорить о нем – представим вагоны этого периода развития страны, как предтечу того, с чего начинается или должен начаться новый этап развития в отечественном вагоностроении. В основу изложения мы поставили разработанный нами методклассификационного конструирования [1.1].
1. ОБЩАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ВАГОНОВ
Все многообразие вагонов (а их насчитывается у нас около 1,5 млн. шт.) можно классифицировать по следующим признакам (см. табл. 1.1):
- по назначению – пассажирские, грузовые, грузопассажирские, специальные;
- по возможности автономного движения – несамоходные и самоходные;
- по технической характеристике – в зависимости от габарита, скорости движения и ширины колеи;
- по месту эксплуатации – магистральные вагоны, промышленного и городского транспорта.
| пп | Показатель классификации | В а р и а н т ы |
| Назначение Вид вагонов Техническая характеристика Место эксплуатации | 1)Пассажирские 2) Грузовые 3) Комбинированные 4) Специальные 5) Несамоходные 6) Самоходные 7) Габарит* 8) Скорость движения ** 9) Колея*** 10) Общесетевые 11) Вагоны промышленного транспорта 12) Вагоны городского транспорта | |
| Исполнение | ||
| Примечание. *) Габариты Т –для новых и реконструированных линий, ТЦ –для цистерн, ТП –для полувагонов, 1-Т –для всех железных дорог России, 1-ВМ(О-Т) – для реконструированных железных дорог ОСЖД, 0-ВМ(01-Т) – для всех железных дорог ОСЖД, 02-ВМ(02-Т) – для всех железных дорог Европы, 03-ВМ(03-Т) – для железных дорог Азии; (максимальные размеры габаритов:ширина, 2ВС= 4900 мм,высота, hc= 6400мм; 2ВТ= 3750 мм, hТ= 5300 мм; 2В03-ВМ= 3150 мм, h03-ВМ= 4280 мм); **) Скорости движения грузовых/пассажирских поездов в км/ч: нормальные – 90/120; ускоренные – 100/140; скоростные – 140/200; высокоскоростные - -/более 200 км/ч. ***) Ширина рельсовой колеи: узкая (менее 1000 мм), средняя –(1000 - 1435 мм), нормальная (1435 – 1524 мм), широкая (1600 – 1680 мм). |
Табл. 1.1. Общая классификация вагонов
Рис. 1.1 Схематическое изображение классификационных признаков табл. 1.1.
Рис. 1.2.Современные вагоны (слева-направо): пассажирский, грузовой, грузопассажирский,
вагон-выставочный зал, вагон для перевозки кокса, самодвижущиеся вагоны
высокоскоростного поезда, прицепной вагон для перевозки почты.
В зависимости от объекта перевозок (назначения) различают пассажирские, грузовые, грузопассажирские (комбинированные) и специальные вагоны, не вписывающиеся в выше приведенный перечень.
Пассажирские (от фр. passager – проезжающий, совершающий поездку в общественном транспорте) вагоны 1 (табл. 1.1, рис. 1.1, рис.1.2) предназначены для перевозок людей, заключивших контракт в виде проездного билета для этого с железной дорогой. Обычно к пассажирским относят также вагоны, предназначенные для эпизодического, временного и квазипостоянного проживания людей, для размещения экспонатов музеев и личных коллекций (рис.1.2), выставок, культурных и культовых сооружений, а также объектов оказания медицинских, торговых и прочих услуг.
Грузовые (груз – товар, предназначенный для перевозок, в том числе и живой) или товарные вагоны 2 (табл. 1.1, рис. 1.1 и рис 1.2) служат для перевозок штучных (не изменяющих геометрии и веса при перевозках), навалочных (образующих кучу с углом естественного откоса), жидких (занимающих пространство подвижной, не изменяющей объема неразрывной субстанцией и газонаполненными средами) неживых и живых (люди и животные) грузов.