На пригородных железных дорогах наиболее распространены электропоезда постоянного тока ЭР-2 и переменного тока ЭР-9П составностью М и П из 10 и 12 вагонов.
Первый отечественный электропоезд междугороднего сообщения ЭР-200 имеет композицию (П + 12 М + П) и составность 14М/2П.
Дизель-поезд образуется из моторного (оборудованного дизелем) и из нескольких прицепных (немоторных) вагонов. Он используется в пригородном и местном сообщении на не электрифицированных железнодорожных линиях. Дизель-поезд может состоять из одной или нескольких секций, каждая из которых имеет 2 моторных (по концам состава) и 1 – 4 прицепных вагона. В моторном вагоне расположена кабина машиниста, силовая установка с необходимым оборудованием (внутри вагона или под ним) и салон для пассажиров. Ведущей (моторной) является первая тележка. Энергетическая передача от дизеля к ходовым частям – чаще всего гидравлическая или механическая. В прицепном вагоне, кроме пассажирского салона, иногда устраивается дополнительный пост управления поездом.
Автомотриса (фр. automotrice - самодвижущаяся) – это автономный (от гр. autonomus – самоуправляющийся) моторный самоходный вагон с двигателем внутреннего сгорания, предназначенный для пассажирских перевозок на железных дорогах с малыми пассажиропотоками. Как правило, это отдельные (автономные) вагоны с двумя кабинами управления по концам, пассажирским салоном на 60-90 мест и силовой дизельной установкой, расположенной под вагоном. Энергетическая передача от нее на колеса осуществляется, как правило,
через гидравлическую передачу и карданные валы и обеспечивает движение до 120 км/ч.
Грузовые самоходные вагоны имеют небольшое распространение. Они выполняются, как правило, в виде автономных вагонов, подобно автомотрисе, но в грузовом варианте. Наиболее характерный тип этих вагонов – трансферкар (от лат. transfero переношу, перемещаю и англ. car - вагон, тележка) – саморазгружающийся и самодвижущийся вагон, используемый на металлургических предприятиях для подачи сырья к доменным печам. Все колесные пары трансферкара имеют тяговые двигатели, которые питаются от внешней электрической контактной сети. Трансферкар в зависимости от размеров может иметь одну или две кабины управления. Скорость движения такого вагона не превышает 20 км/ч, а грузовой объем – 100 м3.
|
|
Грузопассажирские самоходные вагоны имеют, как правило, специальное назначение. Они немногочисленны и используются в основном как обсуживающий вспомогательный транспорт для различного рода ремонтных и восстановительных работ. Конструктивно они выполняются такими, какими требует их предназначение. Это, как правило, разнообразные комбинации пассажирских и грузовых самоходных вагонов, дополнительно оборудованных необходимыми системами для выполнения своего предназначения.
Различают автономные самоходные вагоны, секции и поезда.
Под автономными вагонами понимаются единичные вагоны, выполняющие роль поезда, т.е. они предназначены для самостоятельного движения (без локомотива) по железным дорогам (автомотрисы, трансферкары и им подобные).
Секция – это конструктивно законченная, способная к самостоятельному перемещению группа самоходных (с прицепными и без них) вагонов. Количество вагонов в секции колеблется от 2 до 12 (например, 2-вагонная секция вагонов метро, 4-вагонная (2М + 2П) секция электропоезда ЭР-22, 12-вагонная рефрижераторная секция 12РС и т.д.). Отличительная особенность секций – это чрезвычайно редкое самостоятельное, автономное их использование. Обычно они объединяются в поезда различной составности (рис.2.3).
|
|
Поезд из самоходных вагонов – это законченная композиция из самоходных (с прицепными и без них) вагонов, полностью использующая возможности железных дорог (длину станционных путей, пассажирских платформ и др.) с экономически целесообразной составностью по условиям перевозок пассажиров и грузов. Это 5- и 8-вагонные поезда метро, 10- и 20-вагонные пригородные электропоезда и т.д. Они, как правило, не расформировываются при эксплуатации и являются автономным образованием для самостоятельного перемещения по железным дорогам (рис.2.3).
Самоходные вагоны по своей концепции, конструкции и дизайну (от англ. design проектировать, конструировать – деятельность по проектированию внешнего облика различных изделий) выражают, прежде всего, вагонную доминанту (перевозку пассажиров и грузов), а не локомотивную, тяговую, вследствие чего их проектирование и создание осуществляется на вагоностроительных заводах.
Рис. 2.3. Двух- и пятивагонные самоходные секции, грузовые и пассажирские поезда.
3. НЕСАМОХОДНЫЕ ВАГОНЫ
Как уже отмечалось, несамоходные вагоны доминируют в вагонном парке; они составляют в нем примерно 92 – 93% [1.5, 1.6]. Положительные качества таких вагонов рассмотрены нами в разделе 2; условно их можно принять за отрицательные, для самоходных.
|
|
Среди несамоходных вагонов современного вагонного парка различают универсальные (лат. universalis – общий, всеобщий) и специализированные (лат. specialis – особый) вагоны.
Под универсальностью вагона понимается его способность перевозить разнообразные грузы или группы грузов без сколько-нибудь существенного изменения его конструкции. Этим достигается исключение или ограничение порожных пробегов вагонов в эксплуатации и ограничение количественного разнообразия типов вагонов в общем вагонном парке страны.
В универсальных вагонах трудно обеспечить оптимальные условия перевозок для всей их номенклатуры грузов (а их более 2000 наименований [1.7]). Желание осуществить перевозку какого-либо груза в наиболее оптимальных условиях побудило к созданию специализированных вагонов.
Обеспечивая оптимальные условия перевозок грузов, специализированные вагоны осложняют процесс маневрирования парком порожних вагонов, так как снижают степень его универсальности, увеличивают нехватку вагонов на отдельных направлениях, повышают порожний пробег вагонов этой категории, приводят в ряде случаев к увеличению размеров движения, что особенно нежелательно для железных дорог с большой грузонапряженностью.
Наибольший эффект от применения специализированных вагонов может быть только в условиях наличия резервов пропускной способности железных дорог и достаточного вагонного парка.
Несамоходные вагоны можно классифицировать (см. табл. 3.1 и рис. 3.1) по следующим признакам:
- по назначению – универсальные пассажирские 1, изотермические 2, и грузовые 3, специализированные по виду груза 4 и по конструкции кузова 5;
- по осности вагона – 4-х осные 6, 6-ти осные 7; 8-ми осные 8 и многоосные 9 вагоны;
- по изменяемости конструкции кузова – с изменяемой 10 и с неизменяемой 11 геометрией;
- по несущей способности конструкции – с частично несущим 15 и цельнонесущим 16 кузовом;
- по материалу конструкции – металлические 12, неметаллические 13 и композитные 14 кузова.
В универсальных пассажирских вагонах (см. рис. 1.2, 1.5, 2.1) перевозят пассажиров всех категорий, туристов, различный спецконтингент, почту, багаж, ценные грузы и т.п.
Грузовыми универсальными вагонами считаются следующие пять основных типов: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны и вагоны для перевозки скоропортящихся грузов (рис. 3.2).
Табл. 3.1. Несамоходные вагоны
| пп | Показатель классификации | В а р и а н т ы |
| Назначение Конструктивная схема: - осность - изменяемость кузова - материал конструкции - несущая способность | 1) Универсальные*) 2) Универсальные 3) Универсальные 4) Специализиро- 5) Специализиро- пассажирские изотермические грузовые ванные**) по виду ванные по кон- груза струкции кузова 6) 4-х осные 7) 6-ти осные 8) 8-ми осные 9) Многоосные 10) Изменяемый саморазгружающийся 11) Неизменяемый несаморазгружающийся 12) Металл 13) Неметалл 14) Комбинированный 15) Частичная 16) Полная | |
| Исполнение | ||
| Примечание: *) Universalis – лат. общий, всеобщий. **) Specialis – лат. особый; stringer – анг. привязывать, скреплять – горизонтальный подкрепляющий элемент конструкции; gaufre– анг. лист с волнообразной поверхностью; spanthout –гол. – поперечное ребро конструкции. Нормативная нагрузка на колесную пару составляет: для пассажирских вагонов – 176,6 кН; для грузовых – 228 кН. Планируется выпуск пассажирских вагонов с нагрузкой 118 кН, грузовых – 245 кН. |
Рис. 3.1. Схематическое изображение классификационных признаков табл. 3.1.
Рис.3.2. Основные типы универсальных несамоходных вагонов:
(крытый вагон, полувагон, платформа для универсальных
контейнеров, платформа, цистерна, автономный рефриже-
раторный вагон)
Крытые вагоны предназначаются для перевозок грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий. Это ценные тарно-штучные грузы при повагонных отправках (промышленные товары), готовые изделия машиностроительных и других отраслей промышленности, ценные породы лесоматериалов и мебель, цветные металлы, часть продовольственных грузов, не требующих применения изотермического подвижного состава и незначительная доля насыпных грузов крытого хранения в таре (химикаты, химические и минеральные удобрения, цемент), а также зерно, овощи и другие сельхозпродукты во время сбора урожая.
Полувагоны целесообразны для перевозок навалочных грузов открытого хранения (преимущественно крупных фракций): каменного угля, кокса, минерально-строительных материалов, руды, торфа в брикетах, сланцев, а также штучных грузов (в порожнем направлении) – лесных грузов, металлических изделий, автомобилей, сельскохозяйственных машин, контейнеров.
Платформы используются для перевозок грузов, не боящихся атмосферных воздействий: машин и механизмов, строительных конструкций, лесных грузов, автомобилей, контейнеров.
Цистерны предназначены для перевозок жидких грузов всех наименований за исключением тех, которые перевозятся в собственной таре.
Изотермические вагоны используются для перевозок скоропортящихся грузов в режимах охлаждения или отепления.
Особенность или тип вагона определяется его конструктивной схемой. Она определяется осностью, особенностями кузова и его несущей способностью.
Осность или количество колесных пар, которые имеет вагон, определяет его максимальный вес в груженном состоянии, так как на каждую колесную пару (ось) установлена нормативная предельная нагрузка. Для грузовых вагонов она составляет 228 кН, для пассажирских – 176,6 кН (планируется выпуск грузовых вагонов с осевой нагрузкой 245 кН и пассажирских – 118 кН). Увеличить грузоподъемность вагона можно, если увеличить его осность или предельную нагрузку на колесную пару.
Рис. 3.3. Четырех- и восьмиосная цистерны, шестнадцати- и двадцатиосные транспортеры.
Для уменьшения динамических нагрузок приходится снижать предельную нагрузку на колесную пару или улучшать рессорное подвешивание вагонов. При этом, чем выше скорость движения, тем меньшая предельная нагрузка должна устанавливаться на колесную пару.
Рис. 3.4. Кузова вагонов на 2-осных (а), 3-осных (б), 4-осных (в), 5-осных (г) и 7-осных (д) тележках; L- длина кузова, ℓ- база вагона; ℓт- база тележки; 1 – кузов вагона, 2 – тележка; А, В – оси опирания кузова на тележки
В настоящее время практически весь вагонный парк нашей страны состоит из четырехосных вагонов. Имеется незначительное количество восьмиосных полувагонов и цистерн и многоосных транспортеров (рис. 3.3).
Кузов многоосного вагона для облегчения движения в кривых участках пути опирается на ходовые части в двух опорных узлах (А и В – на рис. 3.4).
Для этого все колесные пары объединяются в две специальные конструкции – тележки. В зависимости от количества колесных пар они могут быть двух-, трех-, четырех- и многоосными (рис. 3.4). Соединение кузова и тележек дает им возможность поворачиваться в опорных узлах относительно кузова в вертикальной плоскости при входе вагона в кривые участки пути.
Расстояние между опорными узлами кузова и тележки называется базой. Это один из главных размеров вагона.
За базу двухосной тележки принимается расстояние между осями колесных пар, трехосной – между осями крайних колесных пар, четырехосной – между серединами образующих ее двухосных тележек, пятиосной – между серединами двух- и трехосной тележек и т. д.
Кузов вагона является главной его частью и служит для размещения в нем пассажиров и грузов. Обычно по назначению и виду кузова устанавливается тип вагона. Каждый тип кузова имеет свою геометрию (очертания и планировку). Они могут изготавливаться из различных материалов.
Внешние очертания кузова бывают замкнутые (закрытые) и открытые.
К замкнутым конструкциям относят кузова, имеющие пол, стены и крышу. В них для осуществления погрузо-разгрузочных работ устраиваются открывающиеся двери и люки, а некоторых случаях – и бóльшие фрагменты конструкции (часть крыши, боковой стены, торцовые стены-двери, часть кузова из боковых стен и крыши и т.д.).
Для создания нормальных условий перевозок пассажиров в боковых стенах вагонов устраиваются проемы в виде окон и дверей. Такие кузова относят к категории конструкций с изменяемой геометрией 10 (табл. 3.1, рис. 3.1) – у них одни очертания в погрузо-разгрузочном состоянии, другие – в транспортном.
Открытые кузова, как правило, не имеют крыши (полувагоны) или крыши и стен (платформы и транспортеры), или крыши, стен и пола (контейнеровозы). Такие кузова могут иметь открывающиеся люки и двери (изменяемая геометрия) или не иметь их, как полувагоны с глухим (без дверей и люков) кузовом, платформы без бортов, контейнеровозы (рис.1.2, 1.6, 1.11, 1.12) и т.п. В последнем случае речь идет о кузовах с неизменяемой геометрией 11 (табл.3.1, рис. 3.1). Эти вагоны, как правило, являются несаморазгружающимися.
Под планировкой понимается фиксированное, характерное для данного типа вагона внутреннее расположение различных обустройств и приспособлений в кузове, обеспечивающее оптимальные условия перевозки пассажиров и грузов. Это различного рода перегородки, стены, полки, диваны, кресла, приспособления для крепления и замещения грузов и т.п.
Саморазгружающиеся вагоны - это вагоны, конструкция кузова которых позволяет производить их разгрузку без применения специальных погрузо-разгрузочных приспособлений, машин и механизмов. Это пассажирские вагоны, серийные грузовые полувагоны с люками в полу, цистерны с нижним сливом груза, бункерные вагоны и т.п.
Наиболее распространенным материалом для кузова являются металлы (стали) 12 (табл.3.1,рис.3.1). Они позволяют создавать прочные, надежные и технологичные конструкции, которые эксплуатируются в разнообразных условиях в течение длительного срока жизни вагона (до 30-50 лет).
До сих пор в конструкции кузовов используется древесина. Деревянными являются полы в крытых вагонах, универсальных платформах, рефрижераторных и пассажирских вагонах. Однако из-за возрастающей стоимости древесины ее применение ограничивается и постоянно снижается.
Попытки использования новых 13, 14 (табл.3.1,рис.3.1) для вагоностроения металлов (алюминия, титана и их сплавов) и искусственных материалов (неметаллов) пока не увенчались успехом из-за трудностей ремонта конструкций из таких материалов при непредвиденных обстоятельствах.
С кузовом вагона связаны рама, боковые и торцевые стены, крыша, пол и укрепленные на них обустройства, предназначенные для улучшения условий перевозок. Вне зависимости от назначения в вагоне принято различать основную несущую конструкцию, вспомогательные несущие элементы и ненесущие элементы, выполняющие специальные функции.
При этом под несущей способностью конструкции понимается ее возможность воспринимать назначенные ей эксплуатационные нагрузки в пределах требований нормативно-технической документации (НТД).
Основная несущая конструкция вагона – это совокупность его элементов, обеспечивающих необходимые жесткость, прочность и надежность при всех эксплуатационных режимах работы. К ней относятся рама, стены, крыша и пол.
Вспомогательные несущие элементы служат для восприятия некоторых нагрузок (собственного веса груза, сил инерции, распора сыпучих грузов и пр.) и передачи их на основную несущую конструкцию. К ним относят деревянный настил пола, деревянную обшивку стен, торцевые двери и крышки люков полувагонов, борта платформ, напольные решетки рефрижераторных вагонов и пр. Они, как правило, шарнирно или с помощью болтов (но не сварки!) укрепляются на основной несущей конструкции.
Ненесущие элементы выполняют специальные функции, они создают нормальные условия для перевозок пассажиров и грузов или для работы установленного на кузове оборудования, каких-либо агрегатов. Это - теплоизоляция, внутренние перегородки, двери, окна и т.д.
Рама вагона (рис. 3.5) является нижней частью основной несущей конструкции вагона. Она располагается под настилом пола. Рама, как правило, образуется из жестко соединенных (сваркой) элементов (стержней) разного сечения в плоскостную или пространственную конструкцию. Рама воспринимает большинство эксплуатационных нагрузок (продольные усилия, полезную нагрузку и пр.), действующих на вагон. Поэтому ее выполняют в виде жесткой, прочной и надежной конструкции.
Главными элементами рамы являются хребтовая и две шкворневые балки. Кроме того, раму образуют торцевые, боковые продольные и поперечные балки.
В концевых частях хребтовой балки размещается ударно-тяговое оборудование вагона. Поэтому ее основное предназначение заключается в восприятии продольных (растягивающих, усилий тяги и сжимающих, усилий торможения) нагрузок.
Шкворневые балки предназначены для восприятия вертикальных нагрузок от груза и передачи их на ходовые части через опорные узлы (пятники), которые находятся на пересечении с хребтовой балкой (А и В на рис. 3.5).
На торцевые и боковые балки устанавливаются стены кузова, вместе с которыми они образуют замкнутую силовую конструкцию вагона.
Рис. 3.5. Рама вагона: балки – 1 – хребтовая, 2 – шкворневые, 3 – боковые, 4 – торцевые (концевые), 5 – промежуточные; 6 – пятниковые узлы;
Тр,с. – растягивающие и сжимающие усилия;
А и В – вертикальные нагрузки от кузова на ходовые части
К промежуточным поперечным балкам крепится пол вагона и подвагонное оборудование. Частота размещения промежуточных поперечных балок, их количество и размеры определяются назначением вагона. В основном они воспринимают вертикальную нагрузку от груза и местное нагружение от прикрепленного на них оборудования.
Другие элементы кузова: стены, крыша и пол, - как правило, представляют собой металлический каркас с обшивкой (оболочкой) из металла или неметалла. Они формируются в ту или иную конструкцию в зависимости от назначения вагона.
Различают вагоны с частичной 15 и с полной 16 (табл.3.1, рис.3.1, 3.6) несущей конструкцией. Первые имеют конструкции, все элементы которой вхо-
дят в основную несущую конструкцию. Они имеют так называемые цельнонесущие кузова. Это пассажирские, рефрижераторные и цельнометаллические крытые вагоны. У вторых, - конструкция кузова или
Рис. 3.6. Частично несущие (а – несущая рама, б – несущая рама и боковые стены) и цельнонесущие (в) конструкции вагонов; жирным контуром изображены несущие элементы
открытая, или замкнутая (закрытая), но с элементами кузова (крышей, стенами), не являющимися основной несущей конструкцией. Это вагоны со свободно несущей рамой (платформенные вагоны, у которых только рама является основной несущей конструкцией вагона), с несущей рамой и боковыми стенами (полувагоны) и с несущей рамой и стенами (крытые вагоны с изменяемой геометрией крыши).
Если обшивка не соединена с подкрепляющими элементами жестко, то она будет воспринимать лишь напряжения, по величине равным критическим, т.е. тем, при которых элемент теряет устойчивость. Подкрепляющие элементы в этом случае воспринимают нагрузку, превышающую для обшивки критическую. При этом под устойчивостью принято понимать способность жесткой конструкции воспринимать нагрузки без изменения своей формы. Следует иметь в виду, что потеря устойчивости не означает разрушение материала.
В реальных конструкциях обшивка и подкрепляющие элементы всегда соединены жестко. В этом случае при совместной работе они поддерживают друг друга. Поэтому обшивка не только воспринимает постоянные критические напряжения, но и способна воспринимать дополнительную часть внешней нагрузки. Действительные напряжения в обшивке в этом случае будут выше критических, при этом больше в тех ее частях, которые располагаются ближе к подкрепляющим элементам. В такой конструкции обшивка включается в дополнительную работу лишь через закрепление (сварочный шов).
На обшивке, потерявшей устойчивость, появляются волны деформации. При этом форма, размеры такого нарушения обшивки зависят от размеров панели, соединения с подкрепляющими элементами и толщины обшивки. Так, тонкие листы обшивки (толщиной менее 1,5 мм) имеют при потере устойчивости ярко выраженные волнообразование по всей поверхности панели. Стены обшивки средней толщины (от 1,5 до 4 мм) теряют устойчивость только посередине панели. Остальная ее часть остается гладкой. У таких панелей начало волнообразования имеет место на удалении 40 – 80 мм от подкрепления. В некоторых случаях волнообразование такой обшивки могут быть незаметными для глаза.
При потере устойчивости лист обшивки перестает работать и панель превращается в рамку из подкрепляющих элементов без оболочки.
В реальных конструкциях кузовов гладкую обшивку можно найти крайне редко. Уже при изготовлении она имеет начальную погибь, которая и учитывается при проектировании.
Основная несущая конструкция кузовов современных вагонов представляет собой тонкостенную оболочку (толщиной от 1,5 до 4 мм), образующую стены, крышу и пол вагона, подкрепленную продольными, стрингерами (англ. stringer привязывать, скреплять – продольная связь кузова вагона (в виде особо прочных балок или специальных металлических конструкций), проходящая через весь корпус и придающая ему прочность и жесткость) или гофрами (фр. gaufre вафля – тонкие металлические листы с волнистой поверхностью) и поперечными (гол. spanthout – поперечное ребро судна, к которому крепится наружная обшивка) элементами (рис. 3.7).
 |
Рис.3.7. Каркас кузова вагона: 1 – рама с настилом пола; 2 – боковые стены; 3 – крыша
Для расчета несущей способности такую конструкцию представляют в виде набора панелей.
Под панелью (рис.3.8) понимается участок тонкостенной оболочки (обшивки), заключенный в клетке, образованной двумя стрингерами (гофрами) и двумя шпангоутами силового набора кузова. При этом обшивка приваривается к стрингерам и шпангоутам.
Панели в зависимости от размеров бывают короткими (ℓ2 / Rδ < 1), средними (1 < ℓ2 / Rδ < 100) и длинными (ℓ2 / Rδ > 100). (Здесь ℓ - расстояние между
шпангоутами в панели, δ – толщина обшивки, R – радиус кривизны оболочки.) В конструкциях вагонных кузовов применяют, как правило, короткие панели.
В реальных конструкциях панели работают на сложное сочетание внешних нагрузок.
Часто в конструкциях вагонов роль стрингеров выполняют гофры. Работая с обшивкой, они хорошо воспринимают действующие на кузов нагрузки.
Графически реальная работа основной несущей конструкции с подкрепляющими элементами и листовой обшивкой представлена на рис.3.9. По мере потери устойчивости элементов кузова графическая зависимость разветвляется. На рисунке напряжения в элементах, потерявших устойчивость, изображены пунктиром. В остальных элементах, не потерявших устойчивость, напряжения с ростом нагрузок будут увеличиваться.
Рис. 3.8. Панель основной несущей конструкции кузова со стрингерами (а) и гофрами (б): 1-лист обшивки, 2-шпангоуты └ -профиля; 3-стрингеры └ -профиля, 4-гофры Ω-образного профиля
Рис. 3.9. Механика работы панелей основной несущей конструкции вагона
Литература к разделам 1…3
1.1. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчеладзе И.Г.История вагоностроения. Москва. МБА, 2013. - с. 190.
1.2. "Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года", утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 года № 877-р.
1.3. Вагонный парк: в ожидании чистки рядов. Журнал "РЖД-Партнер", 16 ноября 2012 г.
1.4. Приказ Минтранса РФ №99 «О критериях определения категорий поездов для перевозки пассажиров в зависимости от скорости их движения и расстояния следования» от 18 июля 2007 г.
1.5. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от
реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001.- 335 с.
1.6. Якунин В.И. Железные дороги России и государство. М.: Научный эксперт, 2010. — 432 с.
1.7. Чурков Н.А., Эстлинг А.А. Общее устройство вагонов и их взаимодействие в техническими средствами железных дорог. Учеб. Пособие. – Спб: Петербургский гос. ун-т путей сообщ., 1997. – 120 с.
4. ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ
4.1 Социально-экономическое значение пассажирского транспорта
В социально-экономической жизни России, страны, расположенной на территории в 17 млн. км2 (в 3,5 раза большей Европы), пассажирские перевозки занимают значительное место и им принадлежат особая роль. Они являются неотъемлемым звеном в организации культурных и экономических связей, как между государствами, так и внутри страны, обеспечивают проезд людей по производственным и личным надобностям, объединяют в единый комплекс регионы Российской Федерации, способствуют развитию научно-технического прогресса. При этом пассажирский железнодорожный транспорт удовлетворяет одну из самых насущных потребностей человека − потребность в перемещении [4.6]. Его отличает круглогодичность действия, безопасность, регулярность, возможность обеспечения массовых перевозок, доступность цен на билеты, широкий спектр льгот для пассажиров, дифференциация тарифов по категориям поездов и типам вагонов.
По протяженности железнодорожных линий Россия занимает второе место в мире и осваивает около 15 % мирового пассажирооборота. В год по российским железным дорогам перевозится около 1,3 млрд. пассажиров. В междугородном, внутреннем сообщении железные дороги осваивают 67 % пассажирооборота. Густота пассажирских перевозок по сети составляет в среднем
1,8 млн. пасс/км.