Одним из пионеров в области использования пассажирских сочлененных поездов является Испания, более полувека поставляющая на железные дороги Европы и Америки поезда TALGO, последняя модификация которого предназначена для скоростей до 360 км/ч.
Разновидности сочлененных поездов для высокоскоростного движения имеются во Франции, Англии, Италии и других странах. В пригородном сообщении широко используются поезда, построенные в Германии, Японии и др. странах.
Сочленение, как способ рационализации городских пассажирских перевозок используется в создании трамваев, троллейбусов и автобусов большой вместимости.
В грузовых железнодорожных поездах сочленения менее распространены, чем в пассажирских. Однако имеются удачные примеры использования универсальных сочлененных платформ в США, Германии и Франции; большегрузных транспортеров и мощных электровозов в России.
Большое применение сочлененных поездов наблюдается в трубопроводном контейнерном транспорте для перемещения сыпучих грузов и почты, а также при создании непрерывных погрузочных емкостей большой длины и подвижности.
Широко используются сочленения при создании тяжелой автотракторной техники, строительно-дорожных и путевых машин, а также военной технике.
Нежесткие автосцепки в варианте 04231 табл. 7.4 устанавливались по концам сочлененного состава для связи с локомотивом, необорудованным жесткой автосцепкой (поезда Икс, КЛЛ, немецкий двухэтажный пригородный вагон и т.п.).
Комбинированные сцепные узлы чаще всего применяются для тягово-сцепных сочленений (схемы 02100 табл.7.2). Анализ показал, что степень подвижности сочленений зависит от преследуемых целей и принятых конструктивно-технологических решений.
Узел соединения в сочлененных поездах мог располагаться (см. табл. 7.5) «на весу» (схема 05110 – поезд Икс, США), на тележке (схемы 05210; 05220 – высокоскоростные поезда Talgo и TGV), на специальной опорной (схема 05320 - поезд Talgo) и безопорной (схема 05311 – трамваи узкой колеи Германии и Бельгии) секциях. При этом длина этих специальных секций различная и могла достигать длины нормального вагона (поезд Talgo).
Так, например, наш вариант сочлененного поезда предусматривает специальную опорно-соединительную секцию на двухосной тележке, через которую осуществляется вход-выход пассажиров и полное пред,- и послепоездное их обслуживание.
Как показал проведенный нами критический обзор и анализ конструктивных особенностей сочлененных поездов какого-либо явного предпочтения для схем, представленных в табл.7.5 установить не удалось. Это можно объяснить еще, видимо, ограниченным опытом применения сочленений в конструкциях вагонов.
При создании сочлененных поездов стремятся создать такие конструкции, которые бы не влияли на детерминированную ориентацию вагонов относительно направления движения (схема 06210 табл. 7.6). Однако некоторые оригинальные варианты (схема 06110 – поезд Talgo) не обеспечивали выполнение принципа реверсивности без разворота вагонов по ходу движения.
При создании сочлененных поездов преследуют достижения определенных целей. Ими могут быть:
1) снижение массы поезда (07100 – условное обозначения для таблицы 7.7) за счет наиболее рационального использования ходовых частей: широко используются одноосные тележки, независимые колеса, одноступенчатое подвешивание; обычным является способ опирания вагона на «одну» или «полторы» колесные пары и т.п. Это дает возможность уменьшить тару вагона в расчете на одно пассажирское место в 2 - 3 раза по сравнению с типовыми пассажирскими вагонами;
2) уменьшение базы вагона (07200) для облегчения вписывания подвижного состава в кривые малого радиуса и для более полного использования ширины габарита подвижного состава, так при таком соединении выносы концевых сечений вагона в кривых приближаются по значениям к выносам частей вагона в направляющих сечениях;
3) понижение центра тяжести (07300) вагона за счет уменьшения консольных частей вагона или их полного устранения. Это дает возможность совместно с разрезными колесными парами понижать уровень пола пассажирских помещений без снижения комфортабельности поездки за счет снижения части «паразитного» объема, занимаемого ходовыми частями внутри вагона. Так, у поезда Talgo удалось уменьшить его на 53%, а у поезда Икс – на 66%;
4) улучшение плавности хода (07400) поезда за счет более совершенных междувагонных связей; сочленения в этом случае ограничивают автономные колебания вагонов в поезде. Это достигается его жесткостью (см. табл.7.4) и за счет возможно полного использования положительных явлений от так называемого конструкционного демпфирования в сочленении. В целом это создает достаточно связанную и гибкую конструкцию поезда, которая совместно с укороченными (на величины концевых частей) обеспечивает высокие ходовые качества подвижного состава при эксплуатации на железных дорогах с кривыми участками пути малого радиуса;
5) увеличение пассажировместимости (07500) за счет более рационального использования дополнительной и вспомогательной площади в вагонах. В обычных пассажирских вагонах соотношение полезной площади, на которой размещаются пассажиры, дополнительной (санузлы, котельные отделения и т.п.) и вспомогательной (тамбуры, служебные отделения, сервисные службы и пр.) составляет 1:0,07:0,98 с возможностью изменения этого соотношения в случае повышения уровня комфорта до 1:0,1:0,08. При этом указанные пропорции определяются чаще всего стремлением разместить пассажирский салон в средине вагона, между тележками. Сочленения же во многих случаях устраняют одну, а часто и обе консольные части вагона, что приводит к увеличению динамически благоприятной для пассажиров зоны в вагоне. Кроме того, сочленение позволяет более рационально использовать то пространство, которое в традиционных вагонах занимают тамбуры. Выше мы уже говорили о нашем предложении сделать из этого пространства пред,- и послепоездной комплекс сервисных служб с туалетами, гардеробом, курительными комнатами и пр.;
6) уменьшение длины поезда (07600) за счет устранения паразитного междувагонного пространства, которое в сумме для состава из 20-ти обычных пассажирских вагонов составляет один вагон;
7) объединение вагонных объемов в единый, поездной. Это способствует лучшему проходу пассажиров (07710) вдоль поезда для равномерного их распределения по вагонам. Для грузовых поездов (07720) сочленения позволяют лучше использовать погрузочную площадь (объем) поезда, превращая его в подобие конвейерной ленты;
Таблица 7. 7. Обобщенная характеристика сочлененных поездов
| Характеристические признаки | Варианты схемных решений в цифровых кодах табл. 7.1 – 7.6 |
| Существующие по-езда Назначение Вид соединения Осность опорной тележки Подвижность соединения Расположение соединения Реверсивность движения Достигаемые цели | Talgo Икс АРТ TGV … 01100011210112201123012100122001230 0124001300 0211002120021300214002150022100231002320 0311003120032100322003310 04111041210412204211042210422204231 051100521005220053200532105322 0611006210 07100072000730007400075000760007710 072007800 |
Как видно, в левой части таблицы 7.7 представлены характеристические признаки сочлененных поездов, а в правой, - варианты их схемных решений в принятых нами цифровых обозначениях.
Обобщенную характеристику реального сочлененного поезда (например поезда Talgo графически можно представить в виде ломанной линии соединяющей конструктивно-технологические схемы, принятых для данного поезда решений или в виде структурно-логического графа в обозначениях табл.7.7:
Talgo ← {0110; {02110 ^ 02140}; 03120; {04211 ^ 04222}; 05110; 06210; {07100 ^ 07200 ^ 07300 ^ 07400 ^ 07800}}.
Подобным образом можно представить характеристику любого сочлененного поезда.
Представим еще для примера характеристику поездов TGV и АРТ:
TGV ← {01110; 02210; 03210; 04211; 05220; 06210;
{07100 ^ 07300 ^ 7400 ^ 07800}};
АРТ ← {01110; 02320; 03210; 04111; 05322; 06210;
{07100 ^ 07300 ^ 07400 ^ 07800}}.
7.4. Проблемы и перспективы сочлененных вагонов
Всю совокупность проблемных вопросов к сочлененным поездам/вагонам можно свести к следующему:
- сложность конструкции сочленения;
- трудности в сцеплении/расцеплении вагонов;
- трудности в использовании таких вагонов по схеме моторвагонного подвижного состава;
- невозможность использования поездов в транснациональных беспересадочных маршрутах на железных дорогах с разной шириной колеи;
- невозможность использования поездов на линиях с паромными переправами;
- большая начальная стоимость вагонов;
- повышенные эксплуатационные затраты из-за сложной конструкции вагонов и пр.
Одним из сложных узлов таких вагонов является узел сочленения. Он должен объединять вагоны, передавать от вагона к вагону весь комплекс действующих нагрузок, обеспечивая надежность соединения, быть по возможности более простым, обеспечивать возможность сцепления/расцепления вагонов, исключать автономные колебания соединенных вагонов, быть эксплуатационно- и ремонтнопригодным, быть диагностируемоспособным и долговечным, иметь небольшие размеры и массу, использовать по возможности недорогие материалы и др. Даже из такого неполного перечня требований к таким узлам видно, какое это непростое соединение. При их разработке можно многое почерпнуть из того, что создала природа, например, разнообразные суставо-мышечные соединения живых организмов. Некоторые искусственные соединения применяются очень давно и известны по именам своих творцов (например, соединения Кардана, Гука, да Винчи, Дженнэя, Виллисона, Елизарова и др.), другие же менее известны. Некоторые узлы сочленений транспортных систем приведены на рис. 7.8.
Мы уже указывали выше, что сочленения не тот узел соединения, который предназначен для проведения постоянных соединений/разъединений. Поэтому эти операции для них редки и эту их особенность, которую надо постоянно учитывать.
Как известно у моторвагонного подвижного состава тяга обычных локомотивов распределена между вагонами поезда, поэтому большая часть тележек – моторные. Дополнительно усложнять их размещением на тележках узлов сочленения вряд ли целесообразно, хотя технических проблем для этого нет.
Как мы уже указывали, во многих странах железные дороги имеют разную ширину колеи, поэтому для их пересечения при беспересадочном сообщении на пограничных станциях требуется перестановка ходовых частей, если ширина колеи смежных железных дорог разная. В настоящее время только один поезд Talgo Pendular имеет независимые раздвижные колеса для возможности движения по железным дорогам разной ширины колеи без замены ходовых частей. Другие же вагоны требуют проведение такой замены.
|
Невозможность движения по линиям с паромными переправами объясняется тем, что размещать на пути парома нерасцепленным сочлененный поезд, как правило, затруднительно. Требуется его расцепка, которая всегда для таких поездов представляет собой сложный процесс.
Вопрос о первоначальной стоимости и стоимости обслуживания необходимо вести в сопоставимых условиях. Пока же в рамках одной страны затраты на сочлененные поезда и их обслуживание примерно на 56% больше, чем традиционного подвижного состава.
В отношении перспектив использования сочлененных поездов можно отметить следующее:
- на городском транспорте сочлененные вагоны уже реальность, особенно на маршрутах с повышенными пассажиропотоками; есть автобусы, троллейбусы, трамваи, сейчас готовятся для Москвы новые сочлененные поезда метро;
- на железнодорожном транспорте ОАО РЖД в 2011 году заключило контракт с испанской фирмой Patentes Talgo на поставку в Россию ее продукции. Опыт применения этих поездов покажет отношение к ним и перспективы дальнейшего использования;
- мы высказали идею создания грузовых маршрутных контейнерных поездов, образованных сочлененными 20-ти тонными платформами.
В целом, если будут учитываться особенности сочлененных поездов, то они могут рассматриваться как перспективные. Такие поезда будут представлять абсолютно новый вид подвижного состава, который пока на сегодня таковым не являются.
8.ВАГОНЫГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
Город мы рассматриваем как компактную пространственную группировку поселений с разрывами между ними не более 5 км, объединенных многообразными связями в сложную многокомпонентную динамическую систему. Его база – это крупный город-ядро с населением не менее 100 тыс. чел. с пригородами и городами-спутниками, находящимися в пределах 2-х часовой доступности их до города-ядра всеми видами транспорта: общественным, частным и личным (в том числе и пешеходным), колесным и безколесным, наземным, подземным и надземным, сухопутным, водным и воздушным, скоростным и обычным, уличным и внеуличным, пассажирским, грузовым и смешанным большегрузным и транспортом нормальной грузоподъемности и т.д. [8.1].
Понятие «город» обычно применяют к традиционному городу, окруженному пригородами, городами-спутниками и незастроенными территориями, в совокупности составляющими агломерацию (лат. aglomerāre присоединять – слияние городов и населенных пунктов в единое городское поселение). Поэтому понятие «город» мы используется в более широком смысле – для обозначения урбанизированных (застроенных) территорий или агломерации в целом. Называя транспорт городским, мы подразумеваем транспорт агломераций.
Как известно, транспорт влияет на конфигурацию, планировку и застройку городов; он определяет всю разностороннюю жизнь города. Городской транспорт разнообразен. Мы здесь коснемся только городского рельсового транспорта.
Все его разнообразие можно классифицировать по следующим признакам:
- по месту использования: транспорт, перемещающийся в пределах города-ядра (это городская железная дорога, метрополитен, трамвай, рельсовый троллейбус, фуникулер и т.п.); транспорт, связывающий пригородные поселения и города-спутники с городом-ядром (электро- и дизельпоезда, автомотрисы, скоростные виды трамвая, рельсовые автобусы и им подобные) и смешанный транспорт, который может использоваться, как в городе, так и в пригородной среде (электропоезда, скоростные виды трамвая);
- по предназначению: вагоны для осуществления пассажирских перевозок, грузов, пассажиро-грузовых перевозок, для хозяйственных и специальных целей;
- по виду используемой тяги для движения: электрические системы, механические источники и другие, не подпадающие под выше приведенное перечисление, системы тяги;
Рис. 8. 1. Некоторые разновидного вагонов городских транспортных систем: традиционные и перспективные вагоны электропоездов пригородного сообщения, вагоны метрополитена, городской железной дороги, скоростного и обычного трамваев.
Рис. 8.2 (продолжение): вагон грузо-пассажирского трамвая, рельсовые автобусы, рельсовый троллейбус, тележка вагона метрополитена на пневматическом ходу, эстерьер нового вагона трамвая.
- по условиям эксплуатации: наземный, надземный или подземный транспорт;
- по вместимости или составности поездов: одно- и многовагонные системы;
- по технической характеристике, определяемой скоростью движения транспорта в городе и пригороде; габаритом, определяемым городскими требованиями, железных дорог и метро; узкой, нормальной и широкой шириной рельсовой колеи; системами обеспечения заданной плавности хода традиционными для
Табл. 8.1. Вагоны городского рельсового транспорта
| № пп | Классификационный признак | Варианты исполнения |
| Видтр-та агломерации: - городской - пригородный - смешанный Предназначение Вид тяги Условия эксплуатации Вместимость, составность Технические особенности: - скорость - габарит - ширина колеи - плавность хода - осность | Железная дорога (1) Метро(2) Трамвай (3) Рельсовый троллейбус (4) Фуникулер (5) Электро-и дизельпоезд (6) Автомотриса (7) Скоростной трамвай (8) Рельсовый автобус (9) Электропоезд (10) Скоростной трамвай (11) Для пассажиров (12)Для грузов (13) Для смешанных и специальных перевозок (14) Электрическая(15) Механическая(16) Другая (17) Наземный транспорт (18) Надземные системы (19) Подземный транспорт (20) Одиночные вагоны (21) Многовагонные системы (22) Наземного городс- Городских желез- Метро(25) Пригородного железно- Скоростных кого транспорта (23) ных дорог (24) дорожного транспорта (26) систем (27) Городские требования (28) Железнодорожный габарит(29) Габарит метро(30) Широкая (31) Нормальная (32) Узкая (33) Традиционными системами Нетрадиционымии системами Другими системами(36) (34) (35) 2 осные(37) 3 осные(38) 4 осные(39) 6 осные(40) 8 осные(41) Многоосные(42) | |
| Исполнение |
этого вида транспорта, заимствованными из других транспортных систем и новейшими нетрадиционными системами; осностью, определяемой количеством колесных пар, на которые опирается вагон или транспортная система.
Проведенную классификацию традиционно для нас оформим в виде следующей таблицы (табл.8.1).
Табл. 8.1 показывает, какое большое разнообразие видов рельсового транспорта, применяется в агломерациях. Это те виды транспорта, которые используются внутри города-ядра, в пригородах, а также смешанно в городах и пригородах.
Городские железные дороги 1 как вид появился и используется во многих городах Западной Европы, Северной и Южной Америки как альтернатива метрополитену. Они располагались, в основном по периметру городов, «прошивая насквозь» его территорию. На этих дорогах используются в основном электропоезда, для сидящих пассажиров. Вагоны проходные для равномерного распределения пассажиров по длине поезда. Дорога и остановочные пункты располагаются на эстакаде и не влияют на дорожную обстановку в городе. К месту остановок примыкают другие виды городского транспорта. Он заполняет промежутки между станциями. Городские железные дороги вписались в структуру городов и, не смотря, на создаваемый ими шум, пользуются успехом у горожан.
Вагоны метрополитена 2 (см. также п. 2) одинаковые вне зависимости от того, какое это метро глубокого (более 15 м) или мелкого (до 15 м от поверхности земли) заложения, подземное, наземное или надземное. Поезда метро составляются из секций, образованных из 2, 3, 5, 8 вагонов. Крайние вагоны секции обычно тяговые, между ними располагаются прицепные. Кузова вагонов изготавливаются цельнонесущими; рама – из низколегированной стали повышенной прочности, кузова – из нержавеющей стали. В тяговых вагонах в пассажирском салоне выделены кабины управления. Для повышения эффективности станции метро устраиваются на «горке». Ходовые части (тележки) тяговых вагонов имеют индивидуальный привод с опорно-рамной подвеской двигателя и опорно-осевой – редуктора. Тяговый привод вагонов асинхронный с рекуперативно-реостатным торможением. Рессорное подвешивание двухступенчатое; в центральном ступени используются пневматические рессоры. Торможение вагонов электропневматическое колодочным тормозом. В некоторых городах (Нью-Йорк, Париж и др.) вагоны метро установлены на тележки с пневмобаллонах автобусного типа (рис. 8.1). Это уменьшает шум, т повышает плавность хода подвижного состава. Междувагонное соединение осуществляется жесткой автосцепкой Шарфенберга, допускающей автоматическое соединение всех коммуникаций вагонов. Пассажирский салон имеет восемь дверей шиберного типа (по четыре с каждой стороны). Пассажирские диваны расположены вдоль боковых стен вагона. Они сделаны вандалостойкой конструкцией, рассчитанной на 44 сидящих пассажира. В вагоне помещается также 286 стоящих пассажиров (из расчета 10 стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади). Вагоны оборудуются системой вентиляции и кондиционирования воздуха с обеззараживанием воздуха, цифровыми информационными системами, видео наблюдением, безопасной системой управления дверями и пр.
Сегодня метрополитен наиболее надежный и комфортабельный вид городского транспорта, рассчитанный на большие пассажиропотоки (до 80 тыс. пасс./час) и решающий многие проблемы современного города, превращая его в город, удобный для жизни [8.6]. Однако метрополитен – это очень дорогое предприятие. Так, полные затраты на его сооружение и эксплуатацию в расчете на 1 км составляют в ценах 2013 года для метро мелкого заложения - $ от 20 до 80 млн., глубокого заложения - $ от 40 до 140 млн. Для сравнения в сопоставимых условиях двухпутная железная дорога обходиться в $ 7,5…9 млн., а 4-х полостная автострада - $ 20…80 млн.
Трамвай 3 (см. пп. 2) с момента своего появления в 1879 году [8.2] и до настоящего времени является самым массовым видом общественного городского транспорта. За свою более чем 130-летнюю историю он пережил и взлеты, и падения. Своеобразный ренессанс испытывает трамвай в настоящее время во многих странах. Он не только возрождается, но и перерождается в совершенно новые формы такие как, «легкое метро» или метротрам.
Современный трамвай представляет собой городской транспорт многопрофильного назначения; он используется для пассажирских, грузовых перевозок и в специальных целях для решения многих городских задач. В настоящее время практически все вагоны трамвая делаются самоходными. Они изготавливаются, как правило, по сочлененной схеме (см.п. 7). В зависимости от величины пассажиропотоков (трамвай способен перевозить до 25 тыс. пасс./час.) используются различные схемы соединения вагонов: от одиночных (в основном 4 осных) до многовагонных секций (с опорой на 10 и более осей). Вагоны современного трамвая цельнонесущего типа, оборудованные современными системами управления (реостатно-контакторными, тиристорно-импульсными системами с асинхронными тяговыми двигателями и инверторными преобразователями и др.). Для удобства пассажиров (в том числе и инвалидов) используются вагоны с низко расположенным уровнем пола (до 280 мм над уровнем головок рельсов). Это, кроме того способствует повышению скорости движения вагонов (до 75 км/ч).
На низкопольных вагонах используются тележки с самоустанавливающимися независимыми колесными парами, которые обеспечивают устойчивость движения вагона в кривых участках пути при повышенных скоростях [8.3, 8.4].
Современные вагоны трамвая своим внешним видом, техническим и эстетическим исполнением украшают города, являются дешевым, регулярным, быстрым, надежным и экологичным видом нового-старого городского транспорта (рис. 8.1). Возможность предоставления комфортной поездки в трамвае делает его популярным и востребованным.
Рельсовый троллейбус 4 (см. рис. 8.1) – это симбиоз обычного троллейбуса с монорельсом. Рельс служит для направление движения. Если для этого вида транспорта будут выделять специальные полосы для движения, то он сможет найти применение в городах. Если же он будет передвигаться в общем транспортном потоке, то, перспективы его использования невысоки.
Фуникулер 5 (франц. funiculaire тонкий канат, веревочка – рельсовая дорога с канатной тягой для перевозок пассажиров и грузов по крутым подъемам) начали использовать с 1854 года в Италии (Генуе). Вагоны фуникулера, а их обычно два, связаны канатом по концам, за счет которого осуществляется передвижение. При этом, один вагон поднимается, а другой – спускается. Рельсовый путь фуникулера располагается на уклонах до 35о. Ширина колеи – около 1 м, радиус кривых – не менее 100 м. Пол в вагоне делается ступенчатым. Этим достигается вертикальное положение пассажиров на склоне. Скорость движения вагонов фуникулера не превышает 5 м/с. Их устанавливают в курортных городах с горным рельефом местности [8.5].
Пригородный общественный транспорт обеспечивает перевозки пассажиров в зоне тяготения пригородных поселений и городов-спутников к городу-ядру, удаленными на расстояние до 200 км и располагающимися в пределах 2-х часовой доступности до него. Таким транспортом являются традиционные электро- и дизельпоезда 6 (см. п. 4.4) и автомотрисы 7 (см. п. 2).
Как ответ на неограниченный рост автомобильного движения, возникновение «пробок» на дорогах, увеличение загазованности городов появился экологически чистый скоростной трамвай 8. Его скорость в 1,5…2 раза больше обычного. Она достигает 90 км/час. Рельсовые пути для скоростного трамвая обычно располагают на обособленном специально выделенном для них полотне, в тоннелях и на эстакадах. Их пути не пересекаются с магистралями и линиями других видов транспорта и с пешеходными путями.
Опыт проектирования и эксплуатации вагонов скоростных железных дорог, достижения машиностроения и электроники позволили создать быстроходные малошумные вагоны повышенной вместимости и комфортабельности для скоростного трамвая.
Для скоростного трамвая могут использоваться после модернизации сохранившиеся во многих городах городские железные дороги. Затраты на сооружение скоростного трамвая меньше затрат на метрополитен. Скоростной трамвай является удобным, выгодным транспортом, благодаря более рацио-нальной организации пассажиропотоков.
Особенно эффективен скоростной трамвай на так называемых вылетных линиях, связывающих центральные городские районы с окраинными и загородными, отдаленными промышленными и жилыми районами и зонами отдыха.
Первая линия скоростного трамвая начала эксплуатироваться в СССР в 1978 году в Киеве, скоростной трамвай появился затем в Волгограде, Ленинграде, Донецке, первоначально линии скоростного трамвая было задумано проложить в Ереване и ряде других городов.
С 1978 года скоростной трамвай стал использоваться в США и Канаде, с 1978 года – в Японии, Великобритании, Франции, Португалии, ФРГ, Швеции, Швейцарии, Австрии, Италии и ряде других стран, традиционно и постоянно использующих трамвай.
В 90-е годы ХХ столетия у нас, да и в ряде других стран мира, в силу различных причин появились малозагруженные железнодорожные линии. В Германии появилась идея организовать на них движение рельсовых автобусов 9, тем более, что практически все автомобили, особенно большой грузоподъемности, изначально строились для двойного назначения (гражданского и военного).
Рельсовый автобус, как и автомотрисы, предназначался для использования на линиях трамвайных и железных дорог с небольшими пассажиропотоками. Он представляет собой автобус, поставленный на железнодорожные колеса, или выполняется в виде автомотрис (см. рис. 2.1). У нас, в качестве экзотического вида, рельсовый автобус начали использовать в некоторых городах. Перспектива его дальнейшего распространения пока туманна.
Учитывая общность городского транспорта, его стараются объединять, соединяя городские линии с пригородными. Это позволяет использовать один и тот же подвижной состав. Такой транспорт называют смешанным, предназначенным для городских и пригородных перевозок. (К примеру, в Санкт-Петербурге много лет обсуждается вопрос (и решение пока не найдено) пропуска электропоездов с одного вокзала города на другой по линиям метрополитена). В качестве такого смешанного транспорта можно использовать электропоезда 10 и скоростной трамвай 11 (они уже выше представлены).