Как и любой вид транспорта, городской предназначается для выполнения своей главной цели – осуществления перевозок. Основные из них – перевозки горожан 12. Реже городской рельсовый транспорт используется для внутренних хозяйственных перевозок грузов 13. Они осуществляются обычно в ночное время при производстве различного рода строительных, ремонтных и эксплуатационных работ. Для этого используются специальные трамвайные вагоны: рельсошлифовальные, рельсоуборочные и снегоочистительные, рельсосварочные, путеизмерительные и др. Еще реже рельсовым транспортом осуществляются внутренние смешанные, пассажиро-грузовые перевозки 14. В городах для этих перевозок больше подходит автомобильный транспорт. Вагоны рельсового транспорта, осуществляемые такие перевозки, имеют пассажирский салон и помещение для размещения грузов (см. например, рис. 8.1).
Для обеспечения регулярных, осуществляемых, как правило, по расписанию пассажирских перевозок в городах, в том числе и по экологическим соображениям, больше подходит использование самоходных электрических вагонов рельсового транспорта 15. Однако в ряде случаев могут использоваться механические системы 16 с двигателями внутреннего сгорания, тяговые лебедки, рельсовые автобусы, автомотрисы, дизель-поезда, фуникулеры и т.п. 17 системы.
Современная урбанистика (лат. urbānus городской) занимающаяся планировкой и устройством современных городов ориентирована на город удобный для жилья [8.6]. Она предполагает приоритеты жителя над городской инфраструктурой и над городским транспортом, т.е. транспорт должен обслуживать жителей, помогать, а не мешать им. Немногие современных города мира могут похвастаться решением всех проблем взаимодействия горожанина и транспорта. Особенно много проблем связано с ростом автомобилизации городов. Поэтому проблема гармоничного решения взаимодействия пешехода, общественного и личного
транспорта – одна из самых актуальных. Там, где это возможно, ее пытаются решать за счет использования наземного общественного 18 рельсового транспорта. На сегодня это трамвай в городе и электро- и дизельпоезда и скоростной трамвай в пригороде.
Верхнюю часть городского пространства промышленных и окраинных зон занимает обычно надземный 19 рельсовый транспорт – городские железные дороги. Наиболее подходящий для урбанистики городов является подземный 20 транспорт. Это современные системы метрополитенов и скоростного трамвая. Однако метрополитен очень дорог, а его сооружение по времени растягивается на долгие годы. Скоростной трамвай, путь которого пролегает под землей, на эстакадах и на выделенных для него полосах движения, менее дорог по сравнению с метрополитеном, быстрее сооружается, легче подвергается переориентированию. Он более удобен.
Выбор того или другого вида транспорта зависит от размеров и направлений пассажиропотоков (см. также п. 2). Последние,- не постоянны и меняются в течение суток, сезона, года, и зависят от особенностей и местоположения города. Все это учитывается частотой движения и составностью поездов. Этим условиям лучше всего удовлетворяют одновагонные 21 самоходные системы. Они разрешают проблему частоты движения за счет использования большего числа вагонов на трассе, а объем пассажирских перевозок - путем объединения одиночных вагонов между собой, создавая многовагонные системы 22. Использование сочлененных вагонов и многовагонных электро-и дизельпоездов постоянного формирования решают только количественную проблему перевозки пассажиров. Поездами метрополитена указанные проблемы решаются интервалами движения поездов на линии.
Естественно, что такой разносторонний транспорт, как городской через свои особенности оказывается влияние на урбанистические проблемы поселений. Это: скорость движения, размеры подвижного состава, осность и ширина колеи, а также плавность хода.
Скорость движения наземного 23 общественного транспорта в городе отличается от той, которая наблюдается в пригородной зоне. В городах это зависимая величина от очень многих факторов общегородского трафика (англ. traffic движение, сообщение – дорожное движение) таких, как: частота остановок для посадок/высадок пассажиров, размеры улиц, другие виды транспорта и развязки с ним (в том числе и с пешеходными переходами), размеры и неравномерность пассажиропотоков, скорость наполнения пассажирами остановочных площадок и др.
Скорость движения вагонов городских железных дорог 24 зависит от длины перегонов между станциями, времени на посадку/высадку пассажиров, тяговых возможностей силовых установок поезда, а также уровнем создаваемого ими шума. Скорость городских железных дорог приближается к скорости движения поездов на магистральных железных дорогах.
Скорость движения вагонов метрополитена 25 определяется допускаемыми непогашенными ускорениями и воздушным сопротивлением движению в тоннелях. На сегодня вагоны метро двигаются с максимально возможными скоростями до 90 км/ч.
Пригородное железнодорожное сообщение, как правило, организуется на магистральных путях с нормальными скоростями, принятыми на РЖД для пассажирских поездов (см. п. 1). Они в основном определяются длиной перегонов и состоянием железнодорожного пути.
Скоростные рельсовые системы 27 – это, главным образом, скоростной трамвай (мы его уже выше представили).
В городах 28 размеры вагонов определяются, как существующими планами поселений, так и теми нормами и правилами, которыми пользуются градостроители при перспективных застройках. В пригородной зоне, как правило, используются габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог 29. Вагоны метрополитена строятся по габаритам метро 30.
В старых городах рельсовый транспорт прокладывается с использованием узкой 33 (750 и 1000 мм) колеи, а широкая 31 (1520 мм) колея используется в современных и новых городах. Нормальная или стефенсоновская колея 1435 мм на территории городов нашей страны не используется.
Плавность хода – это показатель комфортабельности транспорта. Она обеспечивается традиционным рессорным подвешиванием 34 в вагонах железнодорожного транспорта, вагонах метро и в трамваях, а также другими методами. Например, в вагонах парижского метрополитена в тележках применяются пневматические резиновые автобусные баллоны 35 (рис. 8.1), в центральном подвешивание современных трамваев – резиновые сайлент-блоки и другие различные системы 36 (пневматические рессоры).
Вагоны передвигаются по рельсам при помощи колесных пар. Их количество зависит от грузоподъемности вагонов, мощности пути и допускаемых нагрузок. Как правило, они заключаются в тележки. Автономные вагоны чаще всего опираются на две двухосные тележки с четырьмя колесными парами 39. Вагоны, которые используются в тесных старых городах чаще всего двухосные 37. Современные трамваи имеют сочлененную конструкцию (см. п. 7), вагоны которых опираются на шесть 40, восемь 41 и на большее число 42 колесных пар.
Таким образом, используя выше приведенную классификацию и таблицу, можно дать обобщенную характеристику для любого вагона городского транспорта, как существовавшего, существующего и будущего, гипотетического (см. рис 8.1).
В левой части таблицы 8.1 представлены характеристические признаки вагонов городского транспорта, а в правой, - варианты их схемных решений в принятых нами цифровых обозначениях.
Обобщенная характеристика определенного вагона рельсового транспорта может быть представлена графически в виде ломанной линии, соединяющей конструктивно-технологические схемы, принятых для данного поезда решений или в виде структурно-логического графа в обозначениях табл. 8.1. Так, например, характеристику скоростного трамвая (метротрама) и рельсового троллейбуса можно записать в следующем виде:
Метротрам ← {3; 8;11; 12; 15; 18; {21 ^ 22}; {23 ^ 27}; 28: 31; 34; {39 ^
40 ^ 41 ^ 42 }};
Рельсовый троллейбус ← {4; 12; 15; 18; 21; 23; 28: {31 ^ 33}; 39}}
и т.д.
Подобным образом можно представить характеристику любого вагона городского транспорта.
Литература к разделу 8
8.1. Демографический энциклопедический словарь /Гл. ред. Валентей Д.И. – М.: Советская энциклопедия,1985. – 608 с.
8.2. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г. История вагоностроения - М.: «МБА», 2013. – 190 с.
8.3. Пономарев А.А., Иеропольский Б.К. Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта. – М.: Транспорт, 1981. – 421 с.
8.4. Вагоны. Под ред. Л.Д. Кузьмича – М.: Машиностроение, 1978. – 345 с.
8.5. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт – М.: Машиностроение, 1976.- 319 с.
8.6. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни – М.: РОСМЭН-БИЗНЕС, 2012.- 636 с.
9. ТОВАРНЫЕ ВАГОНЫ
9.1. Социально-экономическое значения железнодорожных
грузовых перевозок в стране
Особенности нашей страны таковы, что за прошедший ХХ век она несколько раз перенесла серьезные испытания.
Начало советского периода выпало на разрушительное начало века. Об этом мы уже писали в [9.1]. В это время практически вся страна, ее экономика, железнодорожный транспорт находились в руинах. Однако в народе была великая тяга к воссозданию страны, к превращению ее в сильную и мощную державу. Планы восстановления страны были настолько грандиозными, что они захватили весь народ и для их осуществления привели в созидательное движение все население. Для воссоздания страны был необходим эффективно и надежно работающий транспорт. Эта роль могла быть отдана только железнодорожному транспорту. И железнодорожники с государственными запросами успешно справились. Мы уже рассказывали [9.1], за какой бесконечно малый срок были ликвидированы в стране разрушительные последствия военных событий на железнодорожном транспорте. А к 1931 году была сформулирована и принята для исполнения основная Концепция развития отечественного вагоностроения, рассчитанная на многие годы вперед (она не пересмотрена и сохраняется до сих пор).
Начавшееся в стране великое строительство нуждалось в перемещении огромных масс населения и грузов. Потребовалось большое количество надежно работающего современного подвижного состава, всего железнодорожного транспорта. И это в стране было сделано. Причем так и на столько, что этому не помешало последующее в дальнейшем гитлеровское нашествие и пришедшие с ним разрушения. Идеи, заложенные в Концепции и степень их исполнения оказались настолько передовыми и жизненными, что их они до сих пор используют в современных планах (см., например, [9.2, 9.6]). Они преследовали создание такого подвижного состава, чтобы он мог удовлетворять условиям массовости перевозок, экономичности и надежности.
Всего за советский период в стране было построено свыше 5 млн. грузовых вагонов. По численности и грузоподъёмности парк грузовых вагонов СССР занял 1-е место в Европе и 2-е - в мире. На грузовые вагоны приходилось около 70% грузооборота в стране, более половины мирового грузооборота железных дорог (около 65%) и это всего лишь при 12%-ой их протяженности.
В нашей стране, учитывая ее просторы и масштабы перевозок, железнодорожный транспорт стал важнейшей отраслью народного хозяйства. Являясь одним из естественных монополистов в этого рода деятельности, железнодорожный транспорт эффективно взаимодействует с другими видами транспорта, всеми компонентами хозяйственного комплекса страны. Железнодорожный транспорт является основным узлом, находящейся в межсистемной связи со всеми составляющими хозяйственного механизма страны, формирующими в государстве хозяйство, культуру, оборону и т.п.
Железнодорожный транспорт, развившись в гигантскую отрасль, создал сложнейшее хозяйство, работающее на свои внутренние нужды страны. Основные составляющие его – это подвижной состав (вагоны и локомотивы), путь, терминалы и управление. Поскольку эти составные части железнодорожного транспорта обладают естественной самостоятельностью, хорошо развиты и широко распространены, они сами по себе являются системами (субсистемами в масштабе железнодорожной транспортной системы) и заслуживают отдельного рассмотрения. Естественно, что внимание сосредоточено на взаимных связях и отношениях названных систем с вагонным хозяйством.
В системе «железнодорожный транспорт» субсистемы «груз» и «вагон» играют самую важную роль.
Груз определяет или должен определять все параметры вагона (правда, часто грузы создаются так, чтобы они удовлетворяли транспортным требованиям), погрузо-разгрузочной и транспортной технике, терминалов и других составляющих транспортной системы. Знания об особенностях грузов, их характере являются обязательными для транспортника.
9.2. Общая характеристика грузов, перевозимых на железной дороге
Учитывая важнейшее значение железнодорожного транспорта, можно с уверенностью заявить, что в вагонах перевозятся все грузы, находящиеся в сфере жизнедеятельности любого человека нашей страны.
Многообразие перевозимых железной дорогой грузов можно условно классифицировать по следующим признакам:
- номенклатуре;
- физическому состоянию (твердые, сыпучие, жидкие);
- условиям перевозок и хранения (не налагающие дополнительных обязательств на транспорт и требующие специальных условий перевозок и хранения;
- величине отправки (повагонные, мелкие, малотоннажные, маршрутные или групповые);
- виду тары (упакованные и неупакованные);
- геометрической величине и массе единичного груза (габаритные и негабаритные, нормальные, увеличенные и тяжелые);
- оценке воздействия на подвижной состав и окружающую среду (агрессивные и неагрессивные, опасные и неопасные).
Номенклатура грузов. Общая номенклатура (лат. nomenklatura – роспись имен) грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, так велика, что практически не поддается учету. Однако с известной долей вероятности это многообразие укладывается в 19 категорий (табл. 9.1). На этом основании сформировался парк грузовых вагонов, приблизительная структура которого (в процентах) имеет следующие пропорции для России (числитель) по сравнении с парком грузовых вагонов для США (знаменатель): крытые вагоны – 11/10,7; платформы 10/11,4; полувагоны – 33/15,3; цистерны – 23/18,7; хопперы – 13/41,4; прочие – 10/2,5%.
Табл.9.1. Примерная доля каждого груза и его распределение по типам вагонов в России
| Наименование груза | Доля грузо- оборот % | Предпочтительный тип грузового вагона для перевозок | |||||
| Крытые | Полувагоны | Платформы | Цистерны | Изотерми- ческие | |||
| Уголь Кокс Нефтепродукты Руда Черные металлы Лесоматериалы Строит.материалы Хлебопродукты Машины и обору-дование Удобрения Химпродукты Металлолом Флюсы Хлопок Сахарная свекла Овощи и фрукты Картофель Скоропортящиеся продукты Прочие грузы | 17,58 1,06 14,2 6.32 8,16 11,89 11,04 4,39 5,12 3,38 3,03 1,23 0,77 0,44 0,16 0,63 0,23 2,43 8,23 | - - 0,14 - 0,16 1,78 2,35 4,39 1,06 1,55 1,68 - - 0,44 - 0,25 0,23 - 3,29 | 17,58 1,06 0,14 6,32 6,94 8,92 6,8 - 1,03 0,67 0,19 1,11 0,77 - 0,16 - - - 2,47 | - - - - 1,06 1,19 2,25 - 3,03 - - 0,12 - - - - - - 1,4 | - - 13,92 - - - - - - 1,16 1,16 - - - - - - - 0,58 | - - - - - - - - - - - - - - - 0,38 - - 0,49 | |
| ИТОГО | 17.32 | 54,23 | 9,05 | 16,01 | 3,3 | ||
Некоторые категории грузов перевозятся только в одном типе вагона, а некоторые – в нескольких. Поэтому вагоны, пригодные для перевозок грузов широкой номенклатуры, называют универсальными, а для одного или нескольких однотипных, сходных грузов – специализированными.
К универсальным грузовым вагонам относятся: крытые, полувагоны, платформы, цистерны и изотермические вагоны.
Крытые вагоны обладают наибольшей универсальностью.
Полувагоны имеют открытый сверху кузов (без крыши), часто люки в полу и иногда двери в стенах, что обеспечивает возможность механизации погрузо-разгрузочных работ.
Платформы обычно оборудованы настилом пола и откидными бортами.
Универсальные цистерны представляют собой резервуар (котел), как правило, цилиндрической формы имеющий люки для налива груза и устройства для его слива.
Изотермические вагоны оборудованы теплоизоляцией и аппаратурой для создания необходимых температур и влажности. Такие вагоны обычно строят в виде самостоятельных рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой или полным комплектом холодильного оборудования в каждом вагоне.
К специализированным относятся хопперы, вагоны для перевозки скота, вагоны с глухим кузовом, платформы и крытые грузовые вагоны для перевозки автомобилей, платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, транспортеры, цистерны и изотермические вагоны для перевозки отдельных видов грузов, а также вагоны промышленного транспорта.
Физическое состояние грузов. Грузы по своему физическому состоянию делятся на твердые, жидкие и сыпучие. Они различаются между собой по структуре и по сопротивлению изменения их формы (сопротивлению сдвигу).
Если к жидкости приложить сдвигающую силу, то она начнет двигаться (течь), изменяя форму. При этом мерой легкости изменения ее формы будет являться вязкость, то есть внутреннее сопротивление жидкости. В общем случае жидкость не способна ни на мгновение сдерживать напряжения сдвига.
Напротив, для изменения формы твердого груза необходимы большие сдвигающие усилия. Способность твердого тела реагировать на сдвиг зависит от формы и размеров его составляющих, и может быть иногда аналогичной способности к сдвигу жидкого груза.
Твердый груз представляет собой самостоятельное твердое тело (например, слиток металла), либо систему отдельных твердых тел, объединенных между собой. При этом под твердым телом понимается такое физическое тело, которое характеризуется стабильностью и упругостью формы: при изменении формы в нем возникают упругие силы, препятствующие этому изменению. Единство структуры твердого груза обеспечивается либо только внутренними силами, либо силами внутреннего взаимодействия и внешнего воздействия от соединений (креплений).
Твердыми штучными являются разнообразные грузы, перевозимые в упаковке (мешках, ящиках, бочках и пр.) и без упаковки. Штучные грузы подразделяются в зависимости от типа упаковки, геометрической формы, массы и физико-механических свойств. Стандартизованные штучные грузы имеют одинаковую форму, но различаются массой, размерами и упаковкой. К ним относятся продукты питания и промышленные товары, перевозимые в упаковке, строительные материалы, машиностроительная продукция и пр. Такие грузы хорошо размещаются в транспортном средстве и на складах.
Упаковка штучных грузов может быть жесткой, полужесткой и мягкой. Физико-механические свойства штучных грузов (упаковка, геометрическая форма, размеры и масса) влияют на выбор транспортного средства, погрузо-разгрузочной техники и средств пакетирования.
Пакетируют стандартные грузы одной массы, одинаковой упаковки, размеров и формы. Грузы в мягкой упаковке обладают хорошей способностью образовывать пакеты. Не поддаются пакетированию грузы со сложной геометрической формой, большими размерами и ненадежной упаковкой (различные сложные элементы машин, запасные части больших размеров, отдельные агрегаты, насосы, грузы в специальной стеклянной таре и пр.).
Штучные грузы могут быть массовыми. К ним относятся продукты питания, предметы широкого потребления в упаковке, упакованные удобрения, бумага в рулонах, упакованная мебель, хлопок, строительные изделия и т.д.
В зависимости от массы различают легкие, средние и тяжелые штучные грузы. Тяжелые грузы дают возможность полного использования грузоподъемности подвижного состава, средние, - позволяют хорошо использовать грузоподъемность и грузовой объем.
Отличительной особенностью штучных грузов является то, что статическое и динамическое взаимодействие их с подвижным составом осуществляется только через раму вагона (на пол которого они укладываются); рама является основной несущей конструкцией вагона при перевозках таких грузов.
Жидкие грузы представлены непосредственно жидкостями и газами. При этом жидкости – это вещества, которые в конденсированном агрегатном состоянии занимают промежуточное положение между твердыми телами и газообразными веществами. Жидкости, как твердые тела, обладают малой сжимаемостью и большой плотностью, как газы, - не сохраняют форму и легко текут.
Жидкие грузы перевозятся в специальных вагонах-цистернах и бункерных вагонах. В основном (до 90%) - это сырая нефть и нефтепродукты (керосин, бензин, дизельное топливо, лигроин, мазут, минеральные масла и т.п.). К этой же категории грузов относятся продукты питания (растительные масла, спирты, патока, животные жиры, сало и пр.), а также сжиженные газы.
Жидкие грузы бывают опасными и неопасными. Для первых, предусматриваются специальные условия перевозок.
Особенности жидких грузов (вязкость, способность застывать при низких температурах, воспламеняемость, испаряемость, агрессивность и др.) задают условия их перевозок. Так способность жидких грузов застывать при низких температурах влияет на процессы налива и слива. Некоторые жидкие грузы застывают даже при температуре выше +20 0С. Например, гудрон застывает при +45 0С, нефтяная смола – при +40 0С, нефтяные битумы – при + 28 0С. Поэтому перед сливом даже в нормальных условиях их необходимо предварительно разогревать или перевозить в специальных вагонах. В холодный период года время слива высоковязких и застывающих грузов увеличивается.
Жидкий груз оказывает силовое (гравитационное) воздействие на нижнюю, боковые и торцевые части ограждения объема, где он находиться. Испарение же жидкости со свободной поверхности создает в замкнутом объеме дополнительное избыточное давление, действующее во все стороны, в том числе и на верхнюю часть ограждения. Кроме того, часть жидкостей и практически все газы перевозятся под искусственно созданным избыточным давлением, которое оказывает свое силовое воздействие на все элементы ограждения такого груза. Подвижность жидкости и ее способность изменять объем под влиянием изменений температуры, создает дополнительную проблему – выбора такого свободного от груза объема, который бы удовлетворял как условию безопасного расширения груза, так и условию невозникновения инерционных воздействий жидкости на конструкцию вагона при резких изменениях режимов движения (недопущение гидравлического удара).
Сыпучий груз представляет собой композицию из отдельных фрагментов твердых тел, помещенную в некоторую заданную или случайную форму. При этом единство структуры такого груза достигается (если не брать во внимание заданную форму (упаковку) за счет сил тяжести его составляющих, сил внешнего трения и сцепления. Если внешнее воздействие на груз будет превышать силы трения и сцепления, удерживающие отдельные фрагменты твердых тел в общей композиции (форме) сыпучего груза, то под их влиянием, а также под влиянием сил тяжести, сыпучий груз придет в движение, начнет «течь», как жидкость, при отсутствии искусственных ограничений. (Силы внешнего трения и сцепления между отдельными твердыми телами в сыпучем грузе можно уподобить силам внутреннего взаимодействия (вязкости) в жидком грузе.
Сыпучие грузы классифицируются в зависимости от величины фракций (гранул), плотности, коэффициента внутреннего и внешнего трения, влажности, смерзаемости, вязкости и абразивности. Кроме того, сыпучие грузы различаются в зависимости от токсичности, коррозионной активности, состава гранул, биологической активности, пыления и т.п.
Величина фракций, составляющих насыпной груз, может измеряться от 0,05 до 320 мм и более в диаметре (трубы для газопроводов, например, имеют диаметр больше метра). Если разница между максимальной и минимальной величиной фракции не превышает 2,5 раз, то говорят об однородном (сортированном) сыпучем грузе; если же более 2,5 раз, то груз характеризуется как неоднородный (рядовой).
По плотности сыпучие грузы делятся на легкие (плотность менее 0,6 т/м3), средние (0,6 – 1,1 т/м3), тяжелые (1,1 – 2,0 т/м3) и весьма тяжелые (более 2,0 т/м3). К первым, можно отнести сухое зерно, пылевидный груз, торф, гранулированный шлак и пр.; ко вторым, – антрацит, порошкообразную глину, кокс, мел, соду, щебень, каменный уголь и пр.; к третьим, – гипс, бокситы, сухую землю, кварцевый песок, цемент и пр.; к четвертым, – камень, железную руду, руды тяжелых металлов и т.п.
Коэффициенты трения частиц насыпного груза определяют возможность сохранения формы этого груза в транспортном средстве. В движении коэффициенты трения снижаются до 30% в сравнении с коэффициентами трения в состоянии покоя.
Угол естественного откоса – это наклон к горизонту образующей конуса, свободно полученного при засыпании груза на горизонтальную поверхность.
По абразивности (способности истирать поверхности) различают неабразивные (кальцинированная сода, тальк), малоабразивные (каменный уголь, мелкокусковая сухая глина), средней абразивности (мелкокусковой сухой антрацит, выбитая формовочная земля) и высокоабразивные (железорудный агломерат, сухой цемент) грузы.
Ряд сыпучих грузов (цемент, известь, сода, глина и пр.) при транспортировке могут слеживаться, т.е. терять способность к текучести.
Влажность сыпучего груза оценивается отношением изменения массы при температуре сушки 105 0С к общей массе сухого груза. Влажность груза влияет на явления слеживаемости и смерзаемости (под смерзаемостью понимается способность груза под влиянием влажности и низких температур образовывать из сыпучего груза сплошной твердый груз с утратой свойства сыпучести). Это характерно для таких грузов, как каменный уголь, кокс, руда, глина, песок, земля и т.п.
Вязкость сыпучего груза – это способность сцепления его с твердым телом. При этом вязкость может быть проявлением изменения влажности груза. Однако такие грузы, как сера, тальк, мел, обладают вязкостью и в сухом состоянии (например, тальк – по отношению к стали, а мел – к дереву).
Силовое взаимодействие сыпучих грузов с конструкцией вагона осуществляется через боковые, торцевые стены и пол. Поэтому для таких грузов вагон должен иметь не только несущую раму, но и боковые и торцевые стены кузова.
Условия перевозки и хранения. Основная масса грузов стандартизируется под размеры универсальных вагонов, т.е. груз подгоняется под вагон, а не наоборот. Это объясняется тем, что из-за сложившейся системы габаритов, условий прохождения вагонами кривых участков пути, длины станционных путей, блок-участков и других условий при проектировании и создании вагонов стремятся полностью использовать их максимальную грузоподъемность и погрузочный объем. Поэтому выбирают максимально возможные для них размеры. В сложившихся условиях сделать вагон с размерами, выходящими за пределы нашей системы габаритов, невозможно, а вагон меньших размеров – нецелесообразно.
При предъявлении груза к перевозкам выбирается тот тип вагона, который в наибольшей степени соответствует качественной перевозке груза. Грузы, нуждающиеся в защите от дождя, снега и других атмосферных и иных воздействий, перевозятся в крытых вагонах, скоропортящиеся грузы – в изотермических, длинномерные – на платформах и в полувагонах с торцевыми дверями, жидкие – в цистернах. Каких-либо дополнительных обязательств по подготовленности подвижного состава к перевозке грузов железная дорога на себя не налагает.
Некоторые грузы (опасные, негабаритные, смерзающиеся, военные и т.п.) в силу своих специфических особенностей требуют дополнительных обязательств железной дороги на специальный подвижной состав, особые условия перевозки, выбор маршрута следования, т.е. требуют ограничений, которые не налагаются на обычные перевозки грузов в универсальном подвижном составе.
Все взаимоотношения между грузоотправителем, грузополучателем и железной дорогой регламентируются Правилами перевозок и тарифов на железнодорожном транспорте. Они определяют порядок приема грузов к перевозке; выдачу грузов и заполнение перевозочных документов; нормы точности взвешивания и естественной убыли при перевозках; расчеты по перевозкам, по эксплуатации железнодорожных подъездных путей; сроки погрузки, доставки и выгрузки грузов, условия их хранения и переадресовки; порядок перевозки хлебных, насыпных, навалочных грузов (в том числе и на открытом подвижном составе), смерзающихся и скоропортящихся грузов. Правила содержат также условия перевозки грузов отправительскими маршрутами, мелкими и малотоннажными отправками в универсальных и специальных контейнерах и пакетах, порядок применения и обращения стандартных инвентарных металлических стяжек и стропов. Правила предусматривают порядок перевозки посадочного посевного материала, лесной и сельскохозяйственной продукции, в том числе импортных, экспортных и растительных грузов, нуждающихся в карантине.