Особый вид подвижного состава для перевозки тяжелых грузов представляют транспортеры. Это 8-, 12- и 16-осные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 250 т. Существуют и такие гиганты, как 32-осный транспортер грузоподъемностью 500 т. Масса его тары 211 т, а максимальная длина 64 м. Этот транспортер состоит из двух секций, каждую из которых можно эксплуатировать как 16-осный транспортер.
Доля специализированных вагонов в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.
Как мы уже ранее указывали специализация вагонов достигается у нас двояко (см. табл. 9.2): либо по грузу, это индивидуально специализированные вагоны, либо по кузову, это вагоны для групповых грузовых перевозок. Первые - предназначены для перевозок одного вида груза, а вторые – для транспортировки однородных грузов с родственными физико-химическими свойствами, требующими примерно одинаковых условий загрузки/разгрузки и сохранности при перевозке.
Типаж индивидуально специализированных вагонов определяется номенклатурой грузов (см. п. 9.2). Она на сегодня беспредельна. Поэтому разновидности кузовов таких вагонов многообразны. Одинаковы у них только ходовые части, ударно-тяговое и тормозное оборудования и, с особой натяжкой, одинаковыми можно назвать еще их методы проектирования и создания. В таких вагонах, как правило, перевозятся тарно-штучные грузы, готовые изделия. Такие вагоны имеют промышленные предприятия; они относятся к так называемому промышленному транспорту.
В отличие от магистрального транспорта промышленный транспорт не предназначается для перевозок грузов. Он является технологическим транспортом, связывающим отдельные производства в единый промышленный механизм. Чаще всего он является основанием для перевозок полуфабрикатов между отдельными операциями производства конечного продукта. Вагоны этого транспорта редко выходят на магистральные железные дороги, так как они проектируются, строятся и эксплуатируются по своим правилам, не связанным с традиционным железнодорожным транспортом.
|
|
Специализированные вагоны по кузову могут быть условно отнесены к этой группе, так как количество грузов каждой группы определено приближенно. Поэтому даже те вагоны, которые в настоящее время признаются универсальными, могут при определенном подходе быть принятыми за такие, специализированные. Они могут быть образованы из следующих групп грузов:
- сыпучих, неслёживающихся и слабо слеживающихся грузов; кузова вагонов выполняются закрытыми, с люками в крыше прямоугольной, цилиндрической или сложной формы;
- сыпучих, сильно слеживающихся и смерзающихся грузов, в том числе тяжёлых, с объемной массой больше 1,8 т/м3; кузова таких вагонов, как правило, выполняют в виде усеченных конусов закрытой или открытой формы, либо их выполняют сложной формы;
- штучных, в том числе сыпучих в таре; они выпускаются закрытыми, с нераскрывающейся или съемной крышей, с двухстворчатыми дверями с одной или с двух сторон, либо открытыми, без дверей;
- наливных и грузов, обладающих текучей способностью; кузова таких вагонов выполняют преимущественно цилиндрической формы с каркасом в виде параллепипеда; их делают также с люками в крыше, днище или сбоку (при смешанной форме);
- пищевых продуктов, нуждающихся в заданной температуре перевозки; это, как правило, различные изотермические вагоны.
|
|
Частные примерами специализированных вагонов [9.13]: крытые вагоны-хопперы для перевозки цемента, зерна, минеральных удобрений; открытые вагоны-хопперы для перевозки агломерата, горячих окатышей и охлажденного кокса; крытые вагоны для перевозки скота, легковых автомобилей, холоднокатаной стали и муки; полувагоны с глухим кузовом для перевозки сыпучих грузов и технологической щепы, а также короткомерной древесины (длиной до 2 м); восьмиосные полувагоны с глухим кузовом для перевозки сыпучих грузов и крупнокусковой медной руды; платформы для перевозки контейнеров, легковых автомобилей, леса в хлыстах, рельсов длиной 25 м и троллейбусов; цистерны для перевозки высоковязких грузов, молока, спирта, винопродуктов, кислот, сжиженных газов под высоким давлением, цемента, кальцинированной соды, глинозема, поливинилхлорида, жидкого пека, капролактама.
Рис. 9.25. Некоторые типы специализированных вагонов (слева-направо и сверху-вниз): думпкар, платформа для большегрузных контейнеров, вагон со сдвигающейся частью кузова, платформа-самосвал, вагон для перевозок радиоактивных грузов и его загрузка специальными контейнерами
Рис. 9.26. Некоторые типы специализированных вагонов (слева-направо и сверху-вниз): вагон для автомобилей, вагон с открывающейся крышей, вагоны поезда для вывозки космических объектов на старт, вагон со сдвигающимися частями кузова, большеобъемная цистерна, хоппер с алюминиевым кузовом
Кроме того, к специализированным грузовым вагонам относятся транспортеры и вагоны промышленного транспорта.
|
|
Техническая характеристика некоторых из них приведена в ниже следующих таблицах 4.5 … 4. 8 и на рис. 9.25, 9.26.
9.6. Контейнеры
Впервые в мире контейнеры были применены в России в 1889 году. В 1918 году инженер С. Г. Алексеев провел первые эксперименты по внедрению съемного кузова размером в половину объема нормального крытого вагона, но этот опыт не получил распространения. Практическое развитие контейнеризации в стране и мире было осуществлено только в 1934 г. Серьезной причиной этому послужила необходимость уменьшения простоев судов на морском транспорте. Так в 1956-58 гг. в США судовладелец Малколм Макклейн, а также судоходные компании «Си-Лэнд» и «Грейс-Лайн» провели эксперименты по перевозке в морских судах грузов, предварительно уложенных на автотрейлеры, а затем в большегрузные контейнеры. Вскоре «оптимальными» были признаны стальные или алюминиевые ящики с размерами, соответствующими размерам используемой в Европе, Азии, СССР, США железнодорожной платформы (8 × 40 футов (2,4 × 12,19 м). Их использование ускоряло обработку всех видов транспорте в 3 - 4 раза.
В 70-х годах ХХ века началась эра широкого использования контейнеров. В СССР к этому времени уже перевозилось в них около 80% всех мелких отправок. К настоящему времени контейнер прочно занял свое место в общей организации транспортного обслуживания практически во всех стран мира.
ISO (International Organization for Standartizalion) определяет контейнер (англ, container, от contain - вмещать), как несущую стандартную многоразовую упаковку, предназначенную для перевозок грузов на подвижном составе различных видов транспорта, защищающую его от погодных условий, потерь и повреждений, приспособленную для производства погрузо-разгрузочных и транспортных операций.
Использование контейнеров сокращает время доставки грузов, позволяет отказаться от использования складов, значительно упрощает делопроизводство, уменьшает штаты материально-ответственных работников и снижает непроизводительные расходы. При контейнерном способе перевозок резко сокращается стоимость перегрузочных операций.
Физическая и коммерческая сохранность грузов достигается организацией перевозок по принципу «от двери до двери» без перегрузок, сортировок, проверок и вскрытий контейнеров на всем пути от грузоотправителя до грузополучателя.
Использование контейнерных перевозок дает возможность перейти от специализации вагона к специализации контейнера, т.е. вагон в отношении контейнера будет специальным, а контейнер в отношении груза может быть специальным или универсальным. При этом отпадает необходимость в наличии огромного парка специализированных вагонов (в современном понимании), который будет сводиться к одному типу - вагону-платформе.
Большинство грузов, предлагаемых к перевозкам на железнодорожном транспорте, могут быть упакованы в индивидуальные емкости, вставленные и составляющие одно целое с каркасом стандартных контейнеров. Те же грузы, для которых невозможно использование таких контейнеров могут приниматься к перевозкам традиционным способом. Как показали наши и зарубежные исследования [9.13], доля таких грузов невелика и вряд ли составит более 5-6%.
Номенклатура всех производимых и эксплуатируемых контейнеров вне зависимости от перевозимых грузов должна учитывать стандартизацию и унификацию их габаритных размеров, расположение и конструкцию фитингов, а также использовать в качестве несущего элемента унифицированный стержневой несущий каркас прямоугольной формы, внутри которого размещалась бы индивидуальная емкость заданной формы для перевозимого груза.
В основе всей системы контейнерных перевозок должны быть контейнеры международного образца, разработанные и утвержденные 104-м Техническим комитетом ISO.
Контейнеростроению предлагается выделиться в качестве самостоятельной отрасли транспортного машиностроения, рассчитанной на массовое поточное производство всей необходимой для грузоотправителей номенклатуры контейнеров. Она должна определить специфичные требования к смежным отраслям промышленности.
Поскольку контейнер – это тара, упаковка, то его, целесообразнее всего, относить, прежде всего, к грузу. Поэтому логичнее, если бы он составлял одно целое с грузом и принадлежал его владельцу, грузоотправителю, как это делается с упаковкой большинства готовых изделий, направляемых потенциальному покупателю. В этом случае грузоотправитель может покупать специализированный контейнер у продуцента или брать в аренду у арендатора контейнеров, загружать его на месте в соответствии с международными нормами, и доставлять на железнодорожную станцию для перевозок по железной дороге.
При этом железную дорогу из собственника контейнеров целесообразнее исключить. Она будет выступать только в роли их перевозчика. По окончании доставки груза грузополучателю со специализированным контейнером с ними могут производиться все возможные действия в соответствии с владетельными правами на него.
Все контейнеры, которые сегодня используются можно классифицировать по следующим признакам:
- по применяемому стандарту: международные, государственные, отраслевые, личные и смешанные;
- по назначению: для готовых изделий, полуфабрикатов и сырья, в неизменном, текучем и смешанном состоянии, с устройствами крепления на транспорте и без него;
- по несущей способности: с несущим каркасом, с цельнонесущим кузовом и несущим каркасом и несущим грузовым объёмом;
- по защите груза при перевозках: по коммерческой, физической, экологической, криминальной и прочей;
- по наличию систем позиционирования и контроля состояния: с системами GPS и ГЛОНАСС и системами наружного оповещения состояния и без них;
- по материалу конструкции: для одно- и многоразового использования;
- по способу утилизации: путем продажи, аренды, использованием на запасные части или по другому назначению, либо полная утилизация.
Данные классификация сведем в таблицу 9.8 классификационного конст-руирования.
Стандарты для такой тары, как контейнер, могут быть международными в рамках ISO 1 (табл. 9.8) и служить для их использования для перевозок на различных видах транспорта. Для этого они должны быть такими, чтобы исключать дробление груза при погрузочно-разгрузочных операциях. Это ускоряет оборот транспортного средства. Таким образом, размеры контейнера должны определяться величиной средних отправок на направлении потока массовых грузов, оптимальными размерами имеющихся и строящихся транспортных средств, погрузо-разгрузочными возможностями техники, пространствами, отводимыми для перегрузки (размерами портов, вокзалов, площадок) и подъездными возможностями для другого транспорта получателя груза.
Стандарты для контейнеров могут быть государственными 2, по типу наших ГОСТов, и распространяться на все виды перевозок внутри страны. В этом случае размеры контейнеров определяются внутренними особенностями и возможностями страны, в том числе наличием или отсутствием единой транспортной сети. Они рассчитываются из средних значений величин отправок грузов, универсальности или специализации перевозок, а также транспортными особенностями в стране.
Отраслевые стандарты на контейнеры 3 распространяются только на перевозки грузов внутри отрасли, предприятий или технологической цепочки производств. Их параметры и особенности (размеры, грузоподъемность, специализация, оснащение и пр.) определяются характером производства, способностью и наличием специальной техники для их перемещения.
Собственные стандарты 4, можно назвать скорее тем, что подразумевается в настоящее время под понятием бренд (англ. brand фабричное клеймо – отличительный знак товара), это своего вида реклама изделия. Какие-то закономерности в этом установить очень сложно, но по мере использования и общественного признания продукта какие-то стандарты могут появиться.
Для смешанных перевозок 5 стандарты на контейнеры обсуждаются и принимаются в различного рода уполномоченных для этого институциях. Упрощаются перевозка, если используются те типы контейнеров, которые использует генеральный перевозчик. Для этого возможны любые пути: аренда, купля-продажа, лизинг и пр.
Контейнеры, как следует из определения - это многоразовая тара для различных грузов (см. 6 … 8) в различном состоянии (9 … 12 табл. 9.8) (см. также пп. 9.2 и 9.3). Контейнер также - и груз тарно-штучного исполнения, имеющий 13 или не имеющий 14 (табл. 9.8) крепежные устройства (фитинги (от англ. fitting приспособление для соединения) для фиксации на подвижном составе. В последнем случае для перевозчика (железной дороги) совершенно неважно, какой груз находиться в контейнере. Важно то, что железная дорога перевозит контейнер в виде тарно-штучного груза.
Таблица 9.8.. Классификация большегрузных контейнеров
| № | Классификационный признак | Варианты исполнения |
| Используемый стандарт Назначение: - многоразовая тара для грузов в контейнерах - в состоянии - как тарно-штучный груз-контейнер Несущая способность Защита при перевозках Наличие систем позиционирова- ния и контроля состояния Материалконструкции Утилизацияконтейнера | Международный, Государственный, Отраслевой, Собственный, Для смешанных ISO (1) ГОСТ (2) ОСТ (3) ССТ (4) перевозок (5) Готовые изделия (6) Полуфабрикаты (7) Сырьё (8) Неизменном(9)Текучем твердом(10)Текучем жидком(11)Смешанном(12) Имеющее устройство крепления на Не имеющее устройства крепления на транспортном средстве(13)транспортном средстве (14) Несущий каркас15)Цельнонесущий кузов- Несущий каркас + несущий несущий грузовой объем (16) грузовой объем (17) Коммерческая(18) Физическая(19)Экологическая(20)Криминальная(21)Прочая(22) С системами GPS и ГЛОНАСС (23) С системами наружного оповещения Без этих систем состояния(24) (25) Одноразового использования(26) Многоразового использования(27) Продажа(28) Аренда (29) Запасные части (30) Другоеназначение (31) Утилизация(32) | |
| Исполнение |
Таким образом, большегрузные контейнеры состоят из двух частей, выполняющих различные цели. Одна из них – силовая, несущая конструкция контейнера. Она должна иметь единые установочные размеры-габарит для размещения на различных видах транспорта (вагона, судах, автомобилях, самолетах и пр.), устройства крепления и строповки, быть прочной и надежной способной при всех эксплуатационных нагрузках, обеспечивать неизменность конструкции. Другая, - грузовая, упаковочная, для качественной перевозки размещенного в контейнере груза. Эти части могут быть автономными и работать по отдельности 15 (табл. 9.8). В этом случае несущая конструкция в виде прочного и надежного каркаса воспринимает без разрушения все действующие на контейнер нагрузки, а вторая, упаковочная часть, выполняет защитные для груза свойства. Она располагается внутри каркаса и не воспринимает действующие на контейнер нагрузки.
Контейнеры могут выполняться в виде единой конструкции без выделения несущей и грузовой частей. В этом случае они работают совместно 16. Современные контейнеры обычно такими и выполняются. Они, как правило, имеют прямоугольную форму, герметизированы, предназначены для максимального использования погрузочного объема контейнера и являются цельнонесущими конструкциями.
Для обеспечения максимального качества перевозок груз и его упаковка могут отличаться от прямоугольных форм. Поэтому форма грузового объема может быть совершенно произвольной (здесь может быть использован известный из архитектуры принцип конструктивизма (от лат. construction построение), суть которого заключается в том, что внешняя оболочка обтекает внутреннюю). Поэтому она может выполняться несущей, находиться внутри каркаса контейнера, соединяться с ним и воспринимать совместно внешние нагрузки 17. Например, закрепление сферического грузового резервуара внутри прямоугольного каркаса контейнера.
Выше мы уже говорили о тех условиях, которые испытывает груз при перевозках (см. п. 9).
Коммерческая сохранность 18 выражается в попытке создать такие условия перевозки, при которых бы качество груза или бы улучшалось, или бы, по крайней мере, не изменялось. Для этого используют контейнеры, обеспечивающие защиту перевозимого скоропортящихся грузов от микробиологической порчи, атмос-ферной влаги, влияния предельных внешних температур, ветра, избыточной солнечной инсоляции и всего прочего, что может оказать влияние на изменение состояния груза и снижения его коммерческой цены 18. Коммерческая сохранность является в какой-то мере комплексным показателем, так как любое негативное влияние на груз приводит к внутренним изменениям и дополнительным финансовым издержкам.
Физическая сохранность 19 – это нарушение внешней формы груза, его экстерьера. Оно может приводить к полному, так или частичному разрушению груза, полным или частичным потерям, изменению его свойств, после которых груз в дальнейшем использовать затруднительно.
Груз может воздействовать 20 на окружающую природу, человека и животных. Для недопущения негативного воздействия груз изолируют, а контейнер – герметизируется. Такие состояние должно сохраняться на всем пути перевозок, если в контейнерах перевозятся экологически небезопасные грузы.
Как известно, на транспорте перевозятся практически все грузы и товары, которые впоследствии находятся в магазинах. Это обстоятельство, а также относительная доступность товаров на транспорте, делают его привлекательными для криминальных элементов 21. К сожалению, влияние этого фактора на перевозки значительное. Так, до организации перевозок автомобилей «Лада» в пункты продажи с Волжского автомобильного завода до создания и применения специальных вагонов и автомобильных трейлеров ежегодно расхищалось с перевозимых автомобилей частей, которые были эквивалентны стоимости 10 тыс. готовых машин. К сожалению, не смотря на большой успех в создании различных защитных приспособлений, большого успеха в этом деле на железнодорожном транспорте пока не добились.
Современное развитие электроники и компьютеризация практически всех отраслей хозяйства привели к тому, что спутниковое отслеживание 23 местоположения и получение необходимой информации о перевозимом грузе уже не являются на сегодня чем-то экзотическим. Поэтому с их использованием можно получать не только предупредительную информацию, но и отслеживать изменение состояния груза в пути следования. Об изменении состоянии груза могут извещать также наличие специальных световых (как на АРВ) и звуковых 24 сигналов. Самые простейшие контейнеры с недорогим грузом могут эксплуатироваться без этих защитных 25 элементов в надежде на русское «авось».
Для равномерного распределения по территории страны многоразовая тара часто возвращается для загрузки в порожнем состоянии. С этим на железной дороге обычно борются. Эта проблема есть у тех контейнеров, собственниками которых является железной дороги. Для тех же владельцев контейнеров, которые их используют как тару, эта проблема может иметь место только при значительной стоимости контейнеров и ее влиянии на стоимость перевозимого товара. Рост выпуска контейнеров, уменьшение цены и последующая утилизация контейнеров также последовательно снимают проблему перевозки порожней тары. Контейнеры в этом случае превращаются в одноразовую тару, ее владельцем становится покупателя товара, а продуцент с новым товаром поставляет на продажу и новый контейнер. Новый владелец контейнера может его продать 28, сдать в аренду 29, предложить использовать его на запасные части 30, по другому назначению 31 или отправить его на полную утилизацию 32.
Рис. 9.27. Некоторые разновидности грузовых помещений большегрузных
20-ти футовых контейнеров в габарите ISO 830-1981
Универсальныеконтейнеры применяются для перевозки тарно-штучных грузов. Они бывают малотоннажными(до 3 т включительно), среднетоннажными ( от 3 до 10 т) и крупнотоннажными(от 10 т и более).
В контейнерном парке наших железных дорог находятся в основном средне- и крупнотоннажные контейнеры.
Универсальные контейнеры по параметрам, размерам, конструкции, нормам прочности относятся к унифицированным, применимым на всех видах транспорта и отвечают всем требованиям соответствующих стандартов.
Для упрощения погрузки/выгрузки универсальные контейнеры делают с торцевыми двухстворчатыми дверями, верхние узлы с рым-болтами и угловые фитинги допускают использование механизированного труда.
Контейнеры массой до 10 т включительно выполняются с вилочными проемами в основании, а 20-тонные – с одной или двумя парами таких проемов. Кроме того, крупнотоннажные контейнеры массой от 10 до 30 т обычно имеют подхватные устройства на боковых балках рамы и угловые фитинги, которые используются преимущественно для крепления контейнеров с помощью стержней-упоров и на специализированном подвижном составе.
Специализированныеконтейнеры отличаются от универсальных назначением и конструкцией отдельных частей.
Различают идивидуально-специализованные и групповые контейнеры. Первые - предназначены для перевозок одного вида груза, а вторые – для транспортировки однородных грузов с родственными физико-химическими свойствами, требующими примерно одинаковых условий загрузки, сохранности при доставке и разрузке.
Различные типы контейнеров (неразборные, разборные, мягкие, полужесткие и пр.) отличаются размерами, формой, конструкцией, устройством загрузо-разгрузочных приспособлений, материалом, идущим на их изготовление, а в ряде случаев защитными покрытиями внутренних поверхностей, приборами поддержания температурного режима, приспособлениями для очистки, промывки, дезинсекции.
Специализированные контейнеры, как правило, принадлежат промышлен-ным предприятиям. Они состоят из пяти групповых типов для:
- сыпучих, неслёживающихся и слабо слеживающихся грузов; они выполняются закрытыми, с люками в крыше, а при необходимости прямоугольными, цилиндрическими или смешанной формы;
- сыпучих, сильно слеживающихся и смерзающихся грузов, в том числе тяжёлых, с объемной массой больше 1,8 т/м3; они бывают, как правило, закрытыми и открытыми в виде усеченных конусов, либо смешанной формы;
- штучных, в том числе сыпучих в таре; они выпускаются закрытыми, с нераскрывающейся или съемной крышей, с двухстворчатыми дверями в одной или двух стенках, и открытыми, без дверей;
- наливных и текучих грузов; они имеют преимущественно цилиндрическую форму и ограждение в виде параллепипеда; выполняются с люками в крыше, в днище или боковых стенах (при смешанной форме);
- пищевых продуктов, нуждающихся в постоянной температуре; они представляют собой изотермические или рефрижераторные контейнеры.
Для бестарной перевозки сыпучих грузов применяют также специализированные мягкие контейнеры из эластичных материалов с несущими проушинами и кольцами.
Основная часть перевозок в контейнерах по всей территории страны осуществляется железнодорожным транспортом.
В контейнерах сейчас перевозиться практически все.
При выполнении погрузо-разгрузочных работ с крупно тоннажными контейнерами производительность труда возрастает до 4-х раз по сравнению со средне тоннажными контейнерами.
Эффективность контейнерных перевозок достигается:
- экономией лесоматериалов на транспортную тару и ее крепление на подвижном составе и сокращением потребности в складских помещениях;
- увеличением до 5 – 6 раз производительности труда на погрузо-разгрузочных работах;
- сокращением в несколько раз простоев транспортных средств под грузовыми операциями.
Комплекс технических средств, технологических процессов и организационных мер, экономических и правовых нормативов, обеспечивают эффективную перевозку грузов и создают условия для работы контейнерной транспортной системы.
Техническаябаза системы включает парк унифицированных универсальных и специализированных грузовых контейнеров, средств их перевозки на различных видах транспорта, сеть контейнерных пунктов и терминалов, оснащенных перегрузочными средствами. При создании технических средств системы основным принципом является их унификация и стандартизация, а также взаимная увязка параметров.
Принятые на железнодорожном транспорте организационные и технологическиепроцессы обеспечивают единые для всех видов транспорта: планирование перевозок грузов в контейнерах, управление перевозками на всех уровнях, использование подвижного состава, распределение порожних контейнеров под погрузку и технологию работы контейнерных пунктов и терминалов.
Состав из вагонов с контейнерами образует контейнерный поезд.
Часть территории грузового района, включающая комплекс технических средств и сооружений для осуществления операций, связанных с прибытием, отправлением, погрузкой, выгрузкой, сортировкой и временным хранением контейнеров, а также с их завозом-вывозом, выполнением коммерческих операций и операций по техническому обслуживанию образует контейнерный пункт. Контейнерные пункты, расположенные на подъездных путях предприятий, являются пунктами необщего пользования.
Контейнерные пункты общего пользования делятся на грузовые, на которых перерабатываются только местные контейнеры; сортировочные– только для транзитных контейнеров и грузо-сортировочные, на которых выполняются операции как с местными, так и с транзитными контейнерами.
Контейнерные пункты необщего пользования перерабатывают только грузовые контейнеры.
Контейнерные пункты каждого типа оборудуются одной или несколькими площадками для краткосрочного хранения контейнеров, грузоподъемными машинами, железнодорожными путями, на которых производятся погрузо-разгрузочными и транспортные операции, подкрановыми путями, устройствами для осмотра и ремонта контейнеров, а также имеют служебные и бытовые помещения (отдельные или являющиеся частью общестанционных).
На грузовых и грузосортировочных контейнерных пунктах останавливаются автопроезда, площадки для стоянки машин, прицепов и полуприцепов.
На контейнерном пункте общего пользования перерабатываются только универсальные контейнеры, на контейнерном пункте необщего пользования – универсальные и специализированные.
Литература к разделу 9
9.1. Чурков Н.А.История вагоностроения. СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщ., 2013. - с. 182.