Тяжеловесное и длинносоставное движение обслуживается поездами повышенной массы (ППМ), длинносоставными (ППД) и смешанными, повышенной массы и длины (ПМД).
Наиболее общими проблемами для ППМД являются тяга, тормоза, ударно-тяговые устройства, автоматика и сигнализация.
На сегодня у нас нет проблемы в использовании мощных локомотивов.
Такие электровозы, как ВЛ-85, ВЛ-86, которые работают по принципу многих единиц, могут везти за собой практически любой мыслимый по массе и длине состав. Однако если используются локомотивы в голове поезда, то на сцепные устройства первых вагонов ложится большая нагрузка, которая увеличивается с длиной и массой состава. Поэтому для ведения ППМД целесообразнее использовать соединенные поезда: при этом нагрузка на сцепные приборы уменьшается, но возникает проблема управляемости, связанная с согласованными действиями нескольких локомотивных бригад особенно при движении на путях с переломным профилем с наличием вертикальных и горизонтальных кривых. В них поведение частей такого поезда различно: одна часть состава может двигаться на спуск и для нее рост кинетической энергии надо ограничить, т.е. необходимо торможение. Для другой, – которая может двигаться на подъем все нужно делать прямо наоборот. Это же будет наблюдаться и при движении в правых и левых горизонтальных кривых разного радиуса. В кривой одного радиуса одной части такого ППМД нужно ускоряться, а, другой, - замедляться. В результате в поезде возникают значительные продольные нагрузки, появляются переходные режимы тяги-торможения, от которых элементы сцепок и тормозов начинают входить в критические режимы, приводящие к их разрушению. Поэтому для согласованных действий при движении таких поездов важна не только маршрутная карта и ее соблюдение, но и чисто человеческие свойства управляющих движением людей.
Очевидно, при использовании ППМД, устройства автоблокировки нужно отключать и переходить на работу в ручном режиме, так как автоматика настроена для проезда по блок-участкам «нормальных» поездов. В этом случае возрастает нагрузка на телевидение и связь, особенно при работе в холмистой или горной местности.
Таким образом, появляется комплексная организационная проблема, связанная с подбором «здорового» подвижного состава с правильно распределенной полезной нагрузкой, с обучением и подбором людей, задействованных в данном проекте, с предварительной подготовкой пути и других сооружений железной дороги на станциях и перегонах и всего необходимого для обеспечения безостановочного движения на всем протяжении маршрута следования ППМД. Это также касается и работы локомотивных бригад. В общем, к такому процессу нужно готовиться заранее, ответственно и внимательно, всегда быть готовым к появлению внештатных ситуаций. Этот процесс по организации и проведению аналогичен тем проектам, к которым готовятся для достижения рекордных результатов.
Поезда повышенной массы – это термин управленцев; для специалистов подвижного состава более правильное название - поезда с вагонами грузоподъемностью, превышающей номинальную. Как уже указывалось, номинальная грузоподъемность определяется допускаемой нагрузкой на ось. Сейчас она составляет 23,5 т/ось; ее постепенно хотят увеличить до 25 – 30 т/ось.
Если исходить из допускаемой нагрузки на путь 103,5 кН/м, то допускаемая нагрузка на колесную пару должна составлять 36 т/ось. Такого значения достигнуть пока даже не планируется. Поэтому говорить о повышенных нагрузках на ось на наших дорогах по крайней мере некорректно.
Проблему создания вагонов большей грузоподъемности мы решали в прошлом:
- для увеличения перевозок массовых грузов на дорогах общего пользования без увеличения длины станционных путей;
- для создания большегрузных цистерн для БАМа по предполагаемой вывозке сибирской нефти на тихоокеанское побережье.
Проблема работы в этих направлениях разрешилась сама собой. В первом случае уменьшение объемов перевозок в стране после 1991 года сняло проблему создания большегрузных вагонов, а в другом, - отсутствие экспортных объемов нефти в Сибири - проблему БАМа, как альтернативу экспортному нефтепроводу.
При создании большегрузных вагонов мы не предусматривали увеличение допускаемых нагрузок на колесную пару и путь. Это достигалось увеличением осности вагонов и более полным использованием габарита подвижного состава.
На зарубежных железных дорогах ведутся работы по увеличению допускаемых нагрузок на колесную пару. Так, на железных дорогах Швеции и Норвегии с развитым тяжеловесным движением нагрузку на ось довели до 30 т/ось; в Бразилии проводят эксперименты с осевой нагрузкой 37,5 т/ось, а в Австралии достигнута нагрузка 40 т/ось; у нас вывозных путях космодрома Байконур используются вагоны с нагрузкой на ось колесной пары до 60 т/ось.
В целом, отношение к этой проблеме неоднозначное. В научном плане она представляет собой значительный интерес, а в практическом приложении – определяется экономической целесообразностью.
Таким образом, ППМ – это поезда с вагонами большей грузоподъемности, чем номинальные, по размещенные в существующих границах станционных путей, а ППД – это общие и соединенные поезда с вагонами номинальной грузоподъемности и длины, которые не помещаются в границах станционных путей и частично занимают перегонные. О таких рекордных по массе и длине поездах мы уже выше сообщали.
Литература к разделу 10
10.1. СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. Railways with 1520 mm track.
10.2. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия /Гл. ред. Н.С.Конарев.-М.:Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559.
10.3. Якунин В.И. Железные дороги России и государство. — М.: Научный эксперт, 2010. — 432 с
10.4. «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года», утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 года № 877-р.
10.5. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса. М.: Издательство: Интекст, 2002.- 560 с.
10.6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
10.7. Чурков Н.А. История вагоностроения. СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщ., 2013.- 192 с.
10.8. Пудовиков О. Е. Управление длинносоставными и тяжеловесными грузовыми поездами. Выпуск 29. Управление большими системами. МИИТ. 1998. – 178 с.
10.9. Чурков Н.А. Общее устройство вагонов и их взаимодействие с техническими средствами железных дорог. – Спб: Петербургский гос. ун-т путей сообщ., 1997.- 120 с.
10.10. Тернбулл С. Поезда. – М.: РОСМЭН-ПРЕСС, 2012. – 48 с. – (Энциклопедия).
11. ВАГОНЫПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА
Вагоны промышленного транспорта обладают всеми атрибутами (лат. attributum приданное – необходимый, существенный признак, постоянное свойство чего-либо, неотъемлемая принадлежность предмета) вагона, как такового, т.е. они являются передвижной по рельсовым путям многоразовой тарой, обеспечивающей перемещение и сохранение груза.
Промышленность – отрасли хозяйственного комплекса страны, занимающиеся производством средств производства, предметов потребления, добычей природных богатств, дальнейшей их переработкой и использованием для получения полезного эффекта, который достигается в разнообразных направлениях, в том числе и на таких как железнодорожный транспорт, военное дело, космические и другие отрасли.
Железнодорожный транспорт является одной из составляющих хозяйственного комплекса страны, для которой вагоны являются основным «рабочим» инструментом. В других же отраслях промышленности – вагоны выступают в подчиненной роли и не являются основным и главным инструментом хозяйствования.
Мы уже отмечали в [11.1], что транспорт является основным и неотъемлемым атрибутом материи, определяющим ее существование. Поэтому он и вагоны присутствуют везде, повсеместно, в каждой отрасли промышленности.
Вагоны могут быть такими, какими они используются на железнодорожном транспорте, а могут быть и другими. Их выделяют в специальную группу - вагонов промышленного транспорта. Насколько разносторонней может быть промышленность, настолько многообразен и мир вагонов промышленного транспорта. Поэтому схемно, конструктивно и внешне категория подвижного состава, относящаяся к вагонам промышленного транспорта выглядит больше и значительнее той, которая представлена на железнодорожном транспорте.
Все многообразие вагонов промышленного транспорта можно классифицировать по следующим признакам (см. табл. 11.1):
- по виду той отрасли промышленности, в которой используется данный тип вагона: добывающей 1, перерабатывающей 2, производящей 3 или использующей 4;
- по виду производства: снабжение 5, технология 6, сбыт 7 или утилизация 8;
- по выходу на пути общего пользования: допускаемые 9, внутренние, не допускаемые 10;
- по виду вагонов: несамоходные 11, самоходные 12;
- по виду перевозимой продукции: гражданской 13, военной 14, двойного назначения 15, опасной 16;
Табл. 11.1. Классификационная таблица вагонов промышленного транспорта
| № пп | Классификационный признак | Варианты исполнения |
| Вид промышленности использования Вид производства Выход на пути РЖД Вид вагонов Вид продукции Основаназначения вагонов Основы создания | Добывающая (1) Перерабатывающая (2) Производящая (3) Использующая(4) Снабжение(5) Технология(6) Сбыт(7) Утилизация(8) Допускается (9) Не допускается (10) Несамоходные (11) Самоходные (12) Гражданская (13) Военная (14) Двойного назначения (15) Опасное производство (16) Продукция РЖД Транспорт данного предприятия Сертифицированный под РЖД транспорт (17)(18) (19) Требования РЖД(20) Собственные требования(21) Комбинированный подход (22) | |
| Исполнение |
- по основе назначения вагонов: продукция РЖД 17, уникальный транспорт данного предприятия 18, транспорт двойного назначения для данного предприятия и сертифицированный для использования на РЖД 19;
- по принципиальным основам создания: под требования РЖД 20, под собственные требования 21, под комплексные требования 21.
Наша страна обладает колоссальными запасами природного сырья и его добыча является одной из основных в промышленности. По различным причинам, в том числе и по природным условиям, его переработка не производится на месте добычи 1. Поэтому добытое сырье направляют на переработку 2. Для этого используются различные виды транспорта. Часто таким транспортом является железнодорожный. Он может быть общего (железные дороги РЖД) и необщего пользования (собственные, принадлежащие данному предприятию, пути). Собственные вагоны предприятий, отличаются от вагонов магистрального транспорта тем, что они хорошо приспособлены для быстрой и механизированной погрузки-выгрузки, обладают относительно большой грузоподъемностью, высокой надежностью и малыми затратами на обслуживание. К тим требованиям добавляются довольно «жесткие» климатические условия использования.
Часто переработка сырья начинается с обогащения – т.е. с увеличения содержания полезного продукта в добытой породе. На обогатительных производствах есть два потока продукции: один - с полезной продукцией на дальнейшую переработку, другой,- с «пустой», не нужной для данных условий породой, в отвалы. Для первого потока используется универсальный железнодорожный транспорт; для второго,- специальные вывозные вагоны.
После обогащения сырье перерабатывается. На этом этапе также чаще используются универсальные железнодорожные вагоны. Они играют роль технологического конвейера, связывающего обогатительные и перерабатывающие предприятия.
На перерабатывающих 3 производствах сырье может превращаться в готовый продукт или в полуфабрикат для дальнейшей переработки.
Готовый продукт направляется на реализацию в различные торговые сети. В зависимости от того, как влияют на него условия перевозки, он может перевозиться в специальных или универсальных вагонах.
Для перевозок полуфабрикатов чаще всего используются универсальные железнодорожные вагоны. На этом этапе производства расширяют рынок сбыта, делают его более мобильным вагоны, исключающие перегрузки, т.е. способные передвигаться по внутризаводским, подъездным и магистральным железнодорожным путям.
На производящих предприятиях вагоны могут играть роль элемента технологического конвейера при выработке готовой продукции, использоваться в качестве элемента заводского оборудования, служить специальным целям 5. При этом условия производства могут так изменять эти вагоны, что их выход на магистральные железнодорожные линии будет не возможен.
В зависимости от вида производства, вагоны бывают:
- специальными, используемыми для внутренних технологических целей, без выхода и с выходом на пути РЖД. Они могут иметь традиционный и нетрадиционный для вагонов вид;
- универсальными, выполняющими перевозки грузов как внутри предприятий, так и вне их. Желательно, чтобы эти вагоны имели выход на пути РЖД.
В общем, любая продукция в зависимости от переработки и дальнейшего использования может быть в виде сырья, быть полуфабрикатом или быть в виде готовой продукцией, конечным продуктом переработки. Все зависит от того, где, кем и как она используется. Вид продукции определяет характер перевозок 5 … 8 (табл. 11.1), тип и разновидность используемых для этого вагонов.
Вагоны промышленных предприятий, используемые в качестве технологического 6 транспорта играют вспомогательную роль. Они помогают создавать, вместе с железнодорожными путями, замкнутый технологический цикл производства для тех предприятий, для которых по каким-либо причинам образовать компактное производство не удается. При этом, конечно же, учитывается вид, состояние, условия, выбранный тип и форма подвижного средства. Эти условия должны в наибольшей степени учитывать особенности предприятия и выпускаемой им продукции. Поэтому вагоны в этом случае приобретают свой, совершенно не похожий на традиционные вагоны и часто уникальный, особенный для данного производства вид.
Сбыт 7 продукции – это основа для существования любого производства. Без сбыта продукции немыслимо существование предприятия. Мы понятие сбыт рассматриваем широко. Он может иметь экономический (гр. oikonomikē искусство управлять хозяйством – структура, организация и состояние хозяйственной жизни чего-либо), финансовый (лат. financia наличность, доход – система формирования денежных средств), социальный (лат. sociālis общественный – связанный с отношениями людей в обществе), государственный (государство – политическая форма организации общества, осуществляющая функции управления, охраны его экономической и социальной структуры), экологический (гр. oikos дом, родина + logos наука – условия существования флоры и фауны), космологический (греч. kosmos Вселенная + logos наука – учение о Вселенной как едином целом), исторический (греч. historia повествование о том, что узнано, исследовано – память человечества о прошлом) и др. смысл. Важен в этом случае факт целесообразности, необходимости данного продукта, независимо от того, какая плата за него последует.
Утилизацию (лат. utilis полезный – переработка) 8 также как и сбыт, мы рассматриваем широко. Так, после окончания использования готового изделия по основному назначению, его можно использовать на другие цели, по другому назначению и в других областях хозяйствования. Некоторые составные части изделия, не выработавшие ресурс, можно использовать в качестве запасных частей. В случае полного износа и невозможности дальнейшего использования изделие направляют на переработку. От того, как происходит утилизация, зависит и участвующий в данном процессе тип вагонов промышленного транспорта. Чаще для этого используют традиционные железнодорожные универсальные вагоны.
Связь предприятий, регионов, и всей страны осуществляется в нашей стране, главным образом, посредством железнодорожного транспорта. Им осуществляется более 67 % внутреннего и междугороднего пассажирооборота и около 70% грузооборота в стране (см. пп. 4.1. и 9.1). Поэтому предприятиям выгоднее использовать вагоны, которые имеют выход и допускаются к обращению на магистральные линии РЖД.
В добывающей 1,перерабатывающей 2 и производящей 3 отраслях промышленности используются вагоны как элемент технологического 6 транспорта. Они в данном случае, как правило, не имеют выхода на магистральные железные дороги 10 и работают только на внутризаводских путях этих предприятий.
Для вагонов, использующихся для снабжения 5, сбыта 7 и утилизации 8 продукции, важным показателем их эффективности является оборот вагона. Его всегда стараются уменьшить. Это достигается уменьшением простоев при производстве погрузо-разгрузочных и транспортных операций, исключением перегруза продукции из вагонов промышленных предприятий в вагоны магистральных железных дорог 9 и обратно. Этого можно достигнуть двояко: либо за счет использования магистральных вагонов на путях промышленных предприятий, либо сертифицированием вагонов промышленных предприятий для использования на путях РЖД.
Вагоны промышленного транспорта бывают самоходными 12 и несамоходными 11. Соотношение между ними составляет ~ 50: 50%.
Для несамоходных вагонов источником тяги может служить любой силовой агрегат (тяговая станция; устройство пути, допускающее использование сил гравитации; различные толкатели и т.п.). На территории промышленных предприятий используются и железнодорожные локомотивы. Однако в этом случае для них необходимо сооружение на территории предприятий обычных железнодорожных путей.
Более выгодны в этом отношении самодвижущийся вагоны. Их преимущества мы представили в п. 2. Они удобны, так как лучше вписываются в существующие на предприятии технологические процессы и больше отвечают требованиям к внутризаводскому транспорту по допускаемым нагрузкам, скоростям движения и прочим особенностям предприятия.
В вагонах промышленного транспорта перевозится все, что свойственно данному предприятию: гражданская 13, военная 14 продукция, продукция двойного назначения 15 и опасных производств 16, и многое другое. Обычно под тип перевозимого груза подбирается и соответствующий ему тип вагона.
Каждый вагон имеет свои технико-экономические параметры и характеристики. Этим он позиционируется как тип среди других вагонов. Выбор каждого значения этих величин не простая задача. За всю историю существования вагонов в этом направлении у вагоностроителей накоплен значительный опыт. Естественно, он будет полезным и при создании вагонов промышленного транспорта 17.
Самобытность, исключительность предприятия 18 находит свое отражение и в выборе конструкции используемых вагонов. Они отражаются на размерах и форме отдельных частей вагонов. Так, вагонам не всегда требуется обеспечивать высокую скорость передвижения. Более желательными для них являются приспособленность к данному предприятию, использование автоматизированной или механизированной погрузки-выгрузки, соответствующие габариты и допускаемые нагрузки. Особенно ценится качественная перевозка грузов (продукции).
Не смотря на то, что погрузо-разгрузочные и транспортные операции, используемые при эксплуатации вагонов, не являются основными, они составляют серьезную проблему при эксплуатации вагонов и занимают до половины времени его оборота. Их стараются облегчить и ускорить, исключив, например, перегрузку грузов. Это достигается за счет использования на промышленных предприятиях, если это возможно, вагонов РЖД как элемент внутризаводского транспорта. В противном случае, вагоны промышленных предприятий могут выйти на магистральные 19 железнодорожные линии общего пользования только после процедуры сертификации (выполнение требований 20, 22 РЖД).
Вагоны внутризаводского транспорта подчиняются местным особенностям и требованиям 21.
Приведенная классификация учитывает все многообразие вагонов промышленного транспорта. Она в значительной степени заменяет подробное описание и характеристику многочисленных конструкций и дает возможность для широчайших конструкторских вариаций. С ее помощью можно найти такие решения, которые будут приводить к снижению транспортных издержек. В целом это будет способствовать успеху на рынке сбыта за счет выбора оптимальной цены готовой продукции.
Описание конструкций конкретных вагонов промышленного транспорта можно найти в соответствующей литературе и в [11.3, 11.4].
Вагоны промышленного транспорта широко используются для перевозок грузов только одного наименования. Это различного рода трансферкары (вагоны-самосвалы), шлако- и чугуновозы, платформы для мульд и наложниц, коксосушильные вагоны, вагоны-весы и вагоны, обеспечивающие особые условия перевозки, погрузки и выгрузки: платформы для горячего чушкового чугуна, тяжеловесной обрези, скрапа, вагоны для апатита и другие подобные им вагоны. С их помощью обслуживаются различные технологические аппараты, разливочные машины, коксосушильные установки и др. оборудование. Эти вагоны работают на специально выделенных путях внутризаводского транспорта. Как правило, для перевозок других грузов эти вагоны не применяются.
Вагоны промышленного транспорта имеют, чаще всего, специальные кузова и оборудованы различными системами, механизмами и устройствами, которые соответствуют перевозимому грузу, условиям работы и назначению вагона.
Для перевозки горячих рудных окатышей, агломерата, кокса при температуре 600 – 800 0С, торфа, угля, медной руды в основном используют хопперы с механизмами автоматического открывания люков при разгрузке.
Транспортировку желтого фосфора, сжиженных газов, кислот и других химических грузов осуществляют в специальных цистернах.
Рис. 11.1. Некоторые реальные конструкции вагонов-хопперов и полувагонов
промышленного транспорта для перевозок сыпучего груза
Рис.11.2. Некоторые реальные вагоны промышленного транспорта: шлаковозы металлургического завода, составной транспортер, резервуарный вагон, вагон для кокса,
вагон-весы, трансферкар, вагоны военного ракетного комплекса
Вагоны для перевозки вскрышных рыхлых, полускальных и скальных пород, а также руд, угля, гравия, щебня, песка и других сыпучих и навалочных грузов оборудуются системами пневматической разгрузки, дистанционной системой управления, устройствами контроля положения кузова на раме, не допускающих сход колесных пар с рельсов.
Самоходные трансферкары и вагоны-весы для руды, кокса и шихтовых материалов имеют электропривод и оборудованы системами открывания крышек бункеров, дозирования и взвешивания.
Коксосушильные вагоны имеют открытый кузов с наклонным полом, армированным плитами из жаростойкого чугуна, оборудованы механизмами для открывания крышек разгрузочных люков.
На шлако- и чугуновозах установлены цилиндрические, грушевидные или конические ковши с круглым или овальным сечением верхней части, футерованные огнеупорным кирпичом.
Шлаковозы оборудованы механизмом наклона ковша при разгрузке и т.д.
В эксплуатации находятся также вагоны промышленного транспорта, предназначенные для перевозок одного или нескольких, близких по физико-химическим свойствам грузов.
Вагоны с кузовом, предназначенным для перевозок одноименных грузов или близких друг другу по своим физико-механическим свойствам также относят к специализированным. Однако такое отношение условно, так как номенклатура грузов каждой такой группы определена очень приближенно. Поэтому даже те вагоны, которые в настоящее время признаются универсальными, могут при определенном подходе быть принятыми за специализированные. Они составляют (см. также п. 9.5) следующие группы в зависимости от вида перевозимых в них грузов:
- вагоны с закрытым кузовом прямоугольной, цилиндрической или смешанной формы, с люками в крыше для перевозок сыпучих, неслёживающихся и слабо слеживающихся грузов;
- вагоны с кузовами в виде усеченных конусов или другой специальной формы для перевозок сыпучих, сильно слеживающихся, смерзающихся и тяжелых грузов с объемной массой более 1,8 т/м3;
- вагоны с изменяемой и неизменяемой геометрией кузова для перевозок тарно-штучных грузов, допускающих применение механизированной погрузки-выгрузки;
- вагоны для перевозок наливных и «текучих» грузов с различной формой, конструкцией и размещением на раме резервуаров;
- изотермические вагоны для перевозок грузов, нуждающихся в постоянной температуре.
Как правило, все выше перечисленные вагоны промышленного транспорта имеют допуск для работы на РЖД.
Как видно из выше приведенного описания класс вагонов промышленного транспорта чрезвычайно широк, а по разновидности более представителен, чем вагоны РЖД. Эти вагоны более предметно изучают при получении специальности «Промышленный транспорт».
Литература к разделу 11
11.1. Чурков Н.А., Эстлинг А.А. Общее устройство вагонов и их взаимодействие с техническими средствами железных дорог: Учеб. пособие.- Спб: Петербургский гос. ун-т путей сообщ., 1997.- 120 с.
11.2. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. Гл. редактор Н.С.Конарев ….
11.3. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий. Под ред. И.И. Костина и В.И. Тиверовского. М., «Транспорт», 1981.- 351 с.
11.4. Соколов Б.И. Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транспорта. М., Желдориздат, 1977. – 368 с.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Как долго будет продолжаться в вагонном хозяйстве «советский период» трудно предположить, так как сейчас даже не ставится на обсуждение принципиально важный для этого вопрос: «какие вагоны нужны нам в наших новых капиталистических условиях?». Да, в сегодняшних обсуждениях есть словосочетание «вагоны нового поколения». Однако, могут ли быть вагонами нового поколения вагоны, концепция которых была разработана в 20 – 30-х годах прошлого, ХХ века, а сегодняшние такие основополагающие документы, как Программа «Стратегия 2030» не только подтверждает это, но требуют выполнения тех решений.
2. Какие главные выводы можно сделать из анализа советского опыта вагоностроения:
- население нуждается в перевозках, однако обеспечить их на качественном уровне и в соответствии с платежеспособным уровнем людей железные дороги не могут; в каких направлениях решать эту проблему, если не стремиться к повышению тарифов и заимствований из бюджета, не ясно;
- в грузовом сообщении удовлетворительно решены проблемы перевозок массовых грузов и только в виде сырьевых товаров на расстояние свыше 2000 км; при этом этот порог был увеличен за последние 10 лет в четыре раза (с 500 до 2000 км) за счет последовательной сдачи позиций железнодорожного транспорта автомобильному;
- использование железнодорожного транспорта в виде технологической связи удаленных друг от друга составляющих звеньев одного цельного хозяйственного производства за счет перевозок между ними полуфабрикатов постепенно исчезает; это происходит из-за реструктуризации промышленности и от сближения мест добычи сырья с перерабатывающими и производящими производствами;
- проблема перевозок готовой продукции не решается, брошена на произвол судьбы и автомобильному транспорту; в этом направлении даже не ведутся исследовательские поисковые работы, совершенно не задействован научный потенциал университетов путей сообщения;
- выделение частных конкурирующих владельцев вагонов из холдинга ОАО РЖД на ограниченных полигонах наших железных дорог ошибочно и экономически не оправдано; это решение приводит к многочисленным новым проблемам: «пробки» на железных дорогах, проблемы с вывозом грузов из портов, увеличение порожних пробегов, увеличение оборота вагонов, уменьшение скорости движения по железным дорогам, уменьшение общей магистральной длины железных дорог и многое другое;