Самолетовождение в особых условиях полета.

Самолетовождение на малых и предельно малых высотах. Соглас­но принятой классификации предельно малыми называют высоты до 200 м (включительно) над рельефом местности или водной по­верхностью, а высоты более 200 м до 1000 м (включительно) назы­вают малыми. Полеты на малых и предельно малых высотах выпол­няются только визуально, поэтому основным способом контроля пути является визуальная ориентировка в сочетании с применением РТС.

Условия самолетовождения на малых и предельно малых высотах характеризуются следующими особенностями: затруднением ведения визуальной ориентировки; сложностью одновременно пилотирования ВС и непрерывного наблюдения экипажа (пилота) за препятствиями и ориентирами на местности; уменьшением дальности действия РТС и видимости наземных светотехнических средств; увеличением по­грешностей магнитных компасов в районах магнитных аномалий.

Ведение визуальной ориентировки затрудняется ограничением обзора местности, что не позволяет видеть удаленные ориентиры. Например, с высоты 200 м дальность видимости крупных ориен­тиров при нормальной прозрачности атмосферы не превышает 8 км, а с высоты 1000 м — 30—40 км. Сложность ведения визуальной ориентировки вызывается также большой угловой скоростью пере­мещения ориентиров. По этой причине экипаж (пилот) не в состоя­нии как следует рассмотреть ориентир, так как он находится в поле видимости малое время. Это затрудняет сличение карты с мест­ностью и опознавание ориентиров. Ведение визуальной ориенти­ровки усложняется еще и тем, что ориентиры наблюдаются не в пла­не, как они изображены на карте, а в перспективе. Наряду с этим в качестве ориентиров для визуальной ориентировки можно использовать заводские трубы, телемачты, высотные здания, ЛЭП, отдельные возвышенности рельефа и т. п. Сокращение дальности действия РТС ограничивает выбор средств для обеспечения полета и использование их для самолетовождения. Особенно это касается средств, работающих на УКВ. Основной принцип пилотирования ВС на предельно малых и малых высотах — визуальный с контролем по приборам. Это требует от пилота систематического наблю­дения за местностью и показаниями приборов. Возможность столкно­вения с препятствиями в свою очередь требует непрерывного наблюдения за вертикальными ориентирами, что в конечном счете делает полет утомительным.

Подготовка к полетам на малых и предельно малых высотах должна проводиться с учетом условий самолетовождения. Маршрут полета прокладывают по возможности ближе к линейным ориенти­рам и так, чтобы он проходил через характерные легко опозна­ваемые ориентиры. Контрольные ориентиры выбирают через 50— 75 км. Для контроля пути могут быть использованы высотные сооружения и характерные складки местности. Выбранные контроль­ные ориентиры детально изучают, чтобы знать их основные признаки на память, так как малая продолжительность наблюдения ориентиров в полете не позволяет по нескольку раз обращаться к карте.

Выбирая РТС, намечают, какие из них и в каких оптимальных точках на участках маршрута могут быть применены для опреде­ления места ВС и контроля пути по направлению и дальности. Особое внимание при подготовке уделяют безопасности полета. Для этого детально изучают рельеф местности в полосе по 50 км в обе стороны от оси маршрута, обращают внимание на направление и взаимное расположение оврагов, холмов, местоположение и высоты основных точек рельефа местности и искусственных препятствий. При полетах по ПВП и ОПВП на самолетах 4-го класса и вертолетах на полетных картах указывают относительное и абсолютное пре­вышение искусственных препятствий.

При изучении метеообстановки выявляют районы с низкой облач­ностью и плохой видимостью. При выборе высоты полета учиты­вают условия вертикальной и горизонтальной видимости, а также интенсивность болтанки.

При выполнении полетов на малых и предельно малых высотах экипаж (пилот) должен строго соблюдать правила обеспечения безопасности самолетовождения, особенно в части выдерживания безопасных высот, постоянно проявлять максимальную осмотритель­ность в отношении наземных препятствий и обходить их, как правило, справа на удалении не менее 500 м, внимательно следить за изменениями погоды, чтобы быть всегда готовым принять правиль­ное решение в сложившейся обстановке.

Для сохранения заданного маршрута полета основное внимание уделяют точности выдерживания курса следования. Даже не­большие уклонения затрудняют, а иногда исключают обнаружение контрольных ориентиров. В целях повышения надежности самолето­вождения экипаж должен счисление пути по путевой скорости и вре­мени полета сочетать с визуальной ориентировкой и применением РТС, в районах магнитных аномалий пользоваться гироскопическими курсовыми приборами.

На предельно малых высотах возможности определения навига­ционных элементов ограничены. Поэтому, учитывая условия полета, экипаж (пилот) может определить и уточнить направление и скорость ветра по местным признакам, таким, как направление перемеще­ния дыма, пыли, волн и ряби на воде и наклону деревьев.

Самолетовождение над малоориентирной местностью.

Мало ориентированной называется местность однообразного фона с малым числом ориентиров, сличаемых с картой (тайга, степь, пустыня, а также малообжитые и неисследованные районы, для которых нет точных карт). Самолетовождение над малоориентир­ной местностью связано в основном с трудностями ведения ори­ентировки, обусловленными недостатками характерных наземных ориентиров и РТС. Кроме того, отличительной чертой полетов над пустыней является зависимость видимости от ветра. Для пустынь характерны сильные ветры, нередко постоянного направления, вызывающие пыльные и песчаные бури, которые затрудняют, а порой вообще исключают визуальную ориентировку.

При подготовке к полету по ПВП над малоориентирной местностью необходимо тщательно изучить характерные особен­ности местности, которые можно использовать для ведения ви­зуальной ориентировки, например, отдельные балки, овраги и высоты рельефа, мелкие населенные пункты, караванные тропы, высохшие озера, колодцы и т. п. Для сохранения общей ориенти­ровки или ее восстановления изучают удаленные боковые ориентиры; вершины гор, большие реки, озера, берега морей, лесозащитные полосы.

При подготовке карт уточняют на них по имеющимся справоч­ным материалам границы распространения барханов, русл рек и высохших озер, пригодных для ведения визуальной ориентировки, а также положение троп и караванных путей в районе маршрута полета. Выяснение всех особенностей, имеющихся на местности, лучше всего произвести путем консультаций с экипажами, ранее летавшими над этой местностью. При подготовке к полету в трудноопознаваемый с воздуха пункт или объект маршрут на карте прокладывают на ближайший к нему характерный ориентир, от которого рассчитывают курс следования и время полета до пункта назначения. При этом экипаж (пилот) должен подробно изучить местность района посадки, обращая внимание на все признаки, об­легчающие выход в пункт назначения и надежное его распозна­вание.

При подготовке к полету над малоориентирной местностью на ВС с ГТД по ППП необходимо: изучить особенности ведения ра­диолокационной ориентировки; выбрать и выделить на карте воз­можные РЛО; наметить способы применения имеющихся средств и систем самолетовождения и возможные точки коррекции счислен­ных координат.

Самолетовождение при выполнении полета над малоориентир­ной местностью по ПВП осуществляют точным выдерживанием расчетного курса следования, заданной скорости и высоты полета. Учитывая, что малое количество ориентиров не позволяет в любое время обнаружить уклонение ВС от ЛЗП визуальной ориенти­ровкой, следует контролировать путь периодическим уточнением фактического УС. Особое внимание уделяют определению путевой скорости.

Самолетовождение над горной местностью. Существенное влия­ние горной местности на условия самолетовождения проявляется при полетах на малых и средних высотах.

Основными особенностями самолетовождения над горной мест­ностью являются: ухудшение условий ведения визуальной ориенти­ровки из-за наличия непросматриваемых участков земной поверх­ности; сокращение дальности действия светотехнических и радио­технических средств, возникновение погрешностей при пеленговании радиостанций вследствие влияния горного эффекта; большая измен­чивость погоды и отдельных метеоэлементов, наличие повышенной турбулентности воздуха; стесненность маневра в ущельях, сложность обхода зон опасных метеорологических явлений; недостаточная точность топографических карт для отдельных малоисследованных районов.

Ведение визуальной ориентировки при полетах над горной местностью усложняется в основном из-за характера местности и малого числа ориентиров. Горные хребты, глубокие ущелья и крутые скаты создают много непросматриваемых участков мест­ности. Ориентиры, расположенные на обратных по отношению к полету склонах гор, становятся видимыми только при вертикальном наблюдении. Мелкие населенные пункты в горах сливаются с общим фоном местности, так как в качестве строительного материа­ла обычно используют горные породы. Дороги в горной местности малозаметны. Ширина и конфигурация горных рек меняются в зависимости от времени года и выпадения осадков. Над горными хребтами часто наблюдается облачность, а в долинах и ущельях — туманы и густая дымка. Все это затрудняет, а иногда и совершенно исключает визуальную ориентировку.

Для горных районов характерна неустойчивая метеорологическая обстановка, особенно в осенние и зимние месяцы. Здесь ветер часто меняет направление и имеет большую скорость, происходит быстрое образование облаков, наблюдаются частые грозы и сильные ливневые осадки летом, а зимой — частые бураны и метели. Вблизи склонов гор наблюдаются сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха со скоростью 10—20 м/с. Они вызывают сильную болтанку ВС, которая сказывается на точности выдерживания заданного режима полета. Восходящие воздушные потоки образуются с наветренной стороны гор и вызывают непроизвольное взмывание ВС. Вертикаль­ные воздушные потоки достигают высоты, примерно равной одной трети высоты хребта. С подветренной стороны гор образуются нисходящие воздушные потоки, которые вызывают опасные броски ВС вниз. Поэтому во всех случаях пересекать горные хребты следует на высоте, не менее безопасной.

При полете над горной местностью дальность действия при­водных радиостанций примерно в 2 раза меньше, чем над равнинной. Экранирующее действие гор значительно уменьшает дальность действия наземных РТС, работающих в диапазоне УКВ. Применение радиокомпаса затруднено из-за влияния горного эффекта, который вызывает погрешности в определении радиопеленгов. Учесть эти погрешности практически нельзя, но выбором условий, выгодных для радиопелеигования, можно свести их значение до минимума.

В горных районах при полете на радиостанцию указатель ра­диокомпаса с некоторых направлений подхода может показывать ложный ее проход за 25—30 км от нее. Поэтому такие направления подхода необходимо устанавливать путем облета и затем учи­тывать в полете.

При подготовке к полету над горной местностью необходимо:

тщательно изучить рельеф местности в полосе не менее чем по 50 км в обе стороны от ЛЗП. Особое внимание обратить на господствующие вершины, направления хребтов, ущелий, горных долин и их взаимное расположение. Знание этих данных необходимо не только для обеспечения безопасности полета, но и оказывает большую помощь в ориентировке;

нанести на полетную карту командные высоты и ограничи­тельные пеленги;

вычертить на полетной карте профиль рельефа местности (для самолетов с ГТД на участках набора высоты и снижения на удалении до 150 км от аэродрома, для самолетов с ПД по всему маршруту с горной местностью);

определить возможность преодоления склона горного хребта набором высоты по маршруту полета. Необходимая вертикальная скорость для преодоления склона , где — разность между высотой склона и высотой аэродрома взлета; — расстояние от аэродрома взлета до склона горного хребта;

отметить участки ущелий и горных долин, где их ширина не позволяет безопасно выполнить разворот на обратный курс;

тщательно изучить особенности полетов в районах горных аэрод­ромов взлета и посадки и запомнить их высоты;

найти и обозначить на карте места, которые могут быть использо­ваны для вынужденной посадки; наметить обходные маршруты на случай встречи с опасными метеорологическими явлениями.

Полеты над горной местностью выполняют в соответствии с требованиями ФАП. Набор эшелона (высоты) полета в горной местности разрешается по маршруту следования только при условии обеспечения набора безопасного эшелона до установленного рубежа. В остальных случаях набор высоты производится по установлен­ной для данного аэродрома схеме.

Полеты над горной местностью могут выполняться не только выше гор, но и ниже. Полеты ниже гор выполняют по ПВП по долинам и ущельям с максимальной осмотрительностью. Самолетовождение в этом случае более сложное, чем при полете над горами. Заходить в долину или ущелье можно лишь после того, как пилот убедится, что их направление совпадает с направлением по карте. Контроль пути ведут детальной визуальной ориентировкой по изгибам долин, ущелий и другим ориентирам. При пересечении горного хреб­та по ПВП командир ВС обязан учитывать наличие восходя­щих и нисходящих воздушных потоков. Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки и для выдержива­ния горизонтального полета требуется увеличение режима работы двигателя (двигателей) до номинального, пересекать горный хребет на высотах менее 900 м над рельефом местности запрещается.

На горных аэродромах при атмосферном давлении на уровне ВПП меньше предельного значения, которое может быть установле­но на шкале давления барометрического высотомера, полет ВС конт­ролируют по абсолютной высоте. В таких случаях поступают так:

перед взлетом экипаж устанавливает на высотомерах давление аэродрома, приведенное к уровню моря, и принимает их показания за условный нуль, относительно которого производит первоначаль­ный набор высоты;

перед посадкой диспетчер сообщает экипажу абсолютную высоту аэродрома и давление аэродрома, приведенное к уровню моря, кото­рое экипаж устанавливает на высотомерах. При заходе на посадку экипаж учитывает, что высотомеры показывают абсолютную высоту полета. В момент посадки их показания будут соответство­вать высоте аэродрома над уровнем моря.

Чтобы исключить случаи неправильной установки высотомеров на давление горного аэродрома, экипаж обязан после перевода шкал давления сообщить диспетчеру значение установленного давления и высоту, которую показывают высотомеры.

Самолетовождение над полярными районами. К полярным райо­нам относятся части земного шара, прилегающие к Северному и Южному географическим полюсам и ограниченные полярными круга­ми, проходящими по параллелям 66° 33'Условия самолетовождения над полярными районами характери­зуются: географическим положением этих районов; малым числом естественных и искусственных ориентиров; сложностью погодных условий и преобладанием низких температур; неустойчивостью пока­заний магнитных компасов; большим магнитным склонением; малым числом наземных средств связи и радиотехнических средств самоле­товождения, а также неустойчивостью распространения радиоволн; наличием длительных периодов полярного дня, сумерек и полярной ночи.В этих районах меридианы имеют большой угол схождения, быстро изменяются на карте магнитное склонение и долгота нахождения ВС, особенно при полетах вдоль параллелей. Эти особенности затрудняют выполнение полета по маршруту с помощью магнитного компаса по средним МПУ, так как локсодромия в этом случае имеет большую кривизну и значительно отклоняется от ЛЗП. Поэтому в полярных районах полеты выполняют по ортодромической линии пути с выдерживанием курса относительно условного (опорного) меридиана.

Полярные районы охватывают обширные необжитые зоны, боль­шая часть которых всегда покрыта льдом и снегом. Из-за этого их называют белыми пустынями, которые почти полностью лишены ориентиров. В общем случае визуальная и радиолокационная ориен­тировки при полетах в центральных районах Арктики и Антарктики затруднены. В полярных районах изменения параметров магнитного поля Земли носят особый характер. Горизонтальная составляющая магнитного поля по мере приближения к району магнитных полюсов сильно уменьшается и с широты 78° становится настолько мала, что пользоваться обычным магнитным компасом для самолето­вождения практически невозможно. Поэтому в высоких широтах используют гиромагнитные, гироскопические и астрономические кур­совые приборы, а самолетовождение осуществляют по ортодроми­ческой линии пути. Для полярных районов характерно большое магнитное склонение. Кроме того, оно довольно резко изменяется на сравнительно небольших расстояниях. Здесь имеется ряд магнит­ных аномалий, наблюдаются магнитные бури, которые сопро­вождаются полярными сияниями, затрудняющими наблюдение звезд и планет при астрономических измерениях.

Трудность использования радиотехнических средств в полярных районах объясняется несколькими причинами. Магнитные бури и полярные сияния оказывают сильное влияние на распространение радиоволн и создают большие помехи радиотехническим средствам. Наиболее подвержены помехам короткие и отчасти средние волны. Непрохождение радиоволн иногда длится в течение нескольких суток. Кроме того, при полетах в среде, насыщенной ледяными иглами или снежной пылью, также возникают помехи вследствие местных разрядов между разноименно заряженными частицами, которые вно­сят дополнительные трудности в использование радиотехнических средств. В полярных районах наземные РТС расположены в точках, отстоящих друг от друга на больших расстояниях, что также затруд­няет и ограничивает их использование.

Одной из особенностей полярных районов, оказывающей влияние на работу авиации, является характер естественного освещения. Полярные круги, отделяющие Арктику и Антарктику, являются границами полярного дня и полярной ночи. Следовательно, за этими кругами в зависимости от широты места Солнце определен­ное количество дней в году не заходит за горизонт или не восходит, т.е. там наблюдаются длительные периоды полярного дня, полярной ночи и сумерек.

При подготовке к полету в по­лярных районах экипаж обязан: сверить карты по имеющимся справочным материалам; проло­жить маршрут полета по возмож­ности в пределах рабочих областей радиотехнических средств; про­консультироваться по вопросам самолетовождения с другими экипажами, имеющими опыт полетов в данном районе; оценить возмож­ность применения имеющихся средств самолетовождения в дан­ном районе полета; разработать четом использования ортодромических и астрономических методов самолетовождения; тщательно оценить прогноз погоды и рассчитать потребное количество АНЗ топлива; подготовить необходимые пособия для использования ас­трономических средств; наметить порядок восстановления ориенти­ровки.

Для полета в полярных районах применяют карты стереографи­ческой проекции масштабов 1:2 000000 и 1:4 000000. При необхо­димости могут быть использованы карты более крупного масштаба в международной проекции. На картах стереографической проек­ции при их издании наносят сетку условных меридианов. Условные меридианы, параллельные меридиану Гринвича, нанесены красным цветом, а условные меридианы, параллельные меридиану 90° восточной долготы,— синим цветом. В зависимости от конкретных условий полета один из указанных условных меридианов выбирают в качестве опорного и относительно него выполняют навигацион­ные измерения и расчеты.

В полярных районах принято полеты выполнять по ортодромическим путевым углам, отсчитываемым от опорного истинного меридиана. Наличие сетки условных меридианов позволяет непосред­ственно измерять ОЗИПУ на карте.

Прокладку маршрута и его разметку выполняют по общим правилам. Дополнительно наносят данные, необходимые для исполь­зования астрономических и радиотехнических средств. Для каждого участка маршрута указывают ОЗИПУ, который определяют отно­сительно одного из опорных меридианов —0 или 90 °. При посадке на ледовый аэродром необходимо записать показание ГПК перед выключением двигателей. Это делается для того, чтобы перед очередным вылетом можно было восстановить прежнее пока­зание ГПК.

Самолетовождение над водным пространством. Условия самоле­товождения над водным пространством характеризуются следую­щими особенностями: усложненностью самолетовождения из-за невозможности ведения визуальной и радиолокационной ориентиров­ки при полете вне видимости береговой черты; ограниченной воз­можностью выбора наземных РТС для обеспечения полета; влиянием берегового эффекта на точность определения навигационных эле­ментов и места ВС с помощью РТС; увеличением дальности действия РТС в сравнении с дальностью их действия над сушен; сложностью метеообстановки в ряде районов (северная часть Атлан­тического и Тихого океанов) и ограниченностью метеоннформации; невозможностью в ряде случаев пилотирования ВС по естественному горизонту. Так, например, при полете под облаками условия полетов над морем напоминают полеты в сумерках, истинный горизонт при этом не виден, что вызывает необходимость пилотирования ВС по приборам. Ночью в ясную, тихую погоду звездное небо отражается на водной поверхности и естественный горизонт также не наблю­дается, что усложняет пилотирование ВС.