Самолетовождение в условиях грозовой деятельности.

Условия самолетовождения в районе грозовой деятельности имеют ряд характерных особенностей. Главная опасность гроз заключается в сильной турбулентности воздуха, а также в резких порывах ветра-шквала. В кучево-дождевых (грозовых) облаках скорость восходящих и нисходящих потоков может достигать 20—30, а иногда и 70 м/с. Скорость ветра может изменяться в течение долей секунды на 10—15 м/с, а направление отклоняться от среднего значения на 50—70 °. В грозовых зонах турбулент­ность обусловливает очень сильную болтанку, которая вызывает интенсивные броски ВС вверх и вниз на 200—300 м, а иногда и более. При этом перегрузки могут не только достигнуть предельно допустимого значения, но и превзойти его, создавая угрозу целости конструкции ВС. Очень сильная болтанка затрудняет управление ВС и ухудшает точность выдерживания заданного режима полета.

Большую опасность при полете в грозовой зоне представляет град, иногда причиняющий ВС механические повреждения, непо­средственный удар молнии в ВС, который может вызвать поврежде­ние его конструкции, поражение экипажа и вывод из строя средств радионавигации и связи. При подготовке к полету экипаж (пилот) обязан особое вни­мание обратить на изучение метеорологической обстановки и ее изменения за время полета. Следует также наметить порядок обхода грозы и возможностей имеющихся средств самолетовождения, предусмотреть обходные маршруты, наметить способы восстановления ориентировки и поря­док выхода на запасные аэродромы.

При выполнении полета экипаж должен уделять особое внима­ние своевременному обнаружению грозовых очагов. С помощью БРЛС грозовые очаги обнаруживают на дальности 150—200 км. Грозовую облачность можно обнаруживать визуально. В ночное время она видна за несколько десятков километров по зарницам. В дневном полете при отсутствии сплошного покрова других обла­ков гроза наблюдается с расстояния 100—200 км в виде сплошной стены облаков у горизонта с более темными полосами выпадающих осадков и по сверканию молний.

При полете в облаках о приближении ВС к району грозовой деятельности можно судить по усиливающемуся треску в наушниках, рысканию стрелки радиокомпаса, а о непосредственной близости к грозовым очагам — по резким вздрагиваниям ВС.

При встрече с грозовой деятельностью экипаж должен с по­мощью БРЛС определить положение грозовых очагов, оценить воз­можность дальнейшего продолжения полета, принять решение на обход опасной зоны, а если обход невозможен, то на возврат или полет на запасной аэродром. При этом свои действия экипаж должен согласовать с диспетчером УВД. Чтобы предотвратить потерю ориентировки, следует перед началом обхода точнее опреде­лить место ВС, а в процессе обхода записать в бортовом журнале изменение курса и вести прокладку пути на карте. В процессе пересечения грозовой зоны необходимо вести наблюдение за грозовы­ми очагами и не допускать попадания в них ВС.

При визуальном обнаружении мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обхо­дить их на удалении не менее 10 км. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте полета разрешается визуальный полет под облаками или выше их. Полет под облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков. При этом высота полета над рельефом местности и искусственными препятст­виями должна быть не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 м в равнинной и холмистой местностях и не менее 600 м в горной. Кроме того, вертикальное расстояние от ВС до нижней границы облаков должно быть не менее 200 м. Обход грозовых облаков выполняют в направлении, обеспечи­вающем безопасность полета. Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять с превышением над ними не менее 500 м.

При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удале­нии не менее 15 км от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км.

Полеты ночью.

Ночным называется полет, выполняемый в период между захо­дом и восходом Солнца, включая сумерки. Основная особенность ночного полета — ухудшение видимости земной поверхности. В темную ночь хорошо видны только световые ориентиры, а неосве­щенные ориентиры сливаются с общим темным фоном местности и становятся малозаметными или совсем неразличимыми. В большин­стве случаев неосвещенные ориентиры вообще не видны, а видимость крупных ориентиров значительно сокращается. С высоты полета бо­лее 3000 м такие ориентиры, как большие реки и озера, становятся совершенно невидимыми. Поэтому в темную ночь, особенно при полетах на больших высотах и отсутствии световых ориентиров, визуальная ориентировка почти полностью исключается. Ночью видимые световые контуры населенных пунктов не соответствуют изображению на полетных картах, причем в большинстве случаев видимые контуры световых ориентиров в течение ночи изменяются, что усложняет их опознавание.

При полете ночью теряется представление о дальности до видимых световых ориентиров, что приводит подчас экипаж в заблуждение относительно истинной дальности до ориентира. Поэто­му даже при хороших условиях видимости ориентиров требуется использование инструментальных методов контроля пути.

При использовании радиокомпаса для определения навигацион­ных элементов необходимо учитывать влияние ночного эффекта. Наиболее сильно он проявляется за 1—2 ч до восхода Солнца, а также спустя 1—2 ч после его захода. В это время погрешности в определении радиопеленгов вследствие ночного эффекта могут достигать 30—40°, а иногда и более. В ночные часы эти погреш­ности составляют 10—15°, их особенность — постоянное изменение значения и знака.

В ночных полетах затруднено также наблюдение за состоянием погоды и ее изменением. В темную ночь можно неожиданно войти в облака, так как их очень трудно обнаружить даже с близкого расстояния. При полете над местностью, не имеющей световых ориентиров, очень трудно установить наличие облачности под ВС.

При выборе радиотехнических средств необходимо учитывать влияние 342 ночного эффекта. Чтобы уменьшить погрешности пеленгования, вызываемые ночным эффектом, следует выбирать менее удаленные радиостанции или радиостанции, работающие на более длинных волнах, больше использовать наземные радиопеленгаторы, радиоло­каторы и угломерно-дальномерные радиотехнические системы, кото­рые, как известно, менее подвержены влиянию ночного эффекта по сравнению с приводными радиостанциями.

При расчете полета, кроме общеустановленных элементов, определяют моменты наступления рассвета и темноты, время и место встречи ВС с темнотой или рассветом, Во всех случаях независимо от применяемых средств самолето­вождения и видимости ориентиров вывод ВС на контрольные ориен­тиры, поворотные пункты маршрута и КПМ следует проверять по расчетному времени. При полете от радиостанции курс следования необходимо подбирать до удаления от нее на расстояние до 100 км, так как погрешности за счет влияния ночного эффекта увеличи­ваются с удалением от радиостанции.

Для повышения точности определения места ВС с помощью радиокомпаса нужно выбирать такие радиостанции, которые удалены от ВС не более чем на 150 км. При пеленговании радиостанций следует осреднять отсчеты КУР. Для точного выхода на аэродром посадки необходимо использовать радио- и светотехнические средст­ва. При наличии в районе аэродрома характерного радиолока­ционного ориентира выход на аэродром можно производить по нему.

Расчет времени и места встречи ВС с темнотой или рассветом. При выполнении полета по маршруту, когда вылет производится в светлое время, а посадка в темное или наоборот, необходимо знать, в какое время и где произойдет встреча ВС с темнотой или рассветом. Указанные элементы можно определить аналитически или графически. Рассмотрим на конкретном примере порядок такого расчета.

Пример. Дата полета 22 ноября. Маршрут полета Киев — Ульяновск. Расстоя­ние по маршруту 1400 км. Расчетная путевая скорость 450 км/ч. Время вылета 15.40. Определить, в какое время и на каком расстоянии от Киева ВС встретится с темнотой.

Решение. 1). Определяем по Календарному справочнику время наступления темноты в пунктах вылета и назначения. Для Киева НТ —17.43; для Ульяновска НТ= 16.19.

2). Рассчитываем время полета по маршруту и время прибытия в пункт назначения:

/ ; .

3). Находим разность между временем наступления темноты и временем вылета
в пункте вылета, а также разность между временем прибытия и наступления
темноты в пункте назначения:

для Киева ;

для Ульяновска .

4). Рассчитываем расстояние от пункта вылета до рубежа, где произойдет встреча ВС с темнотой, по формуле , которую решают на НЛ (рис. 19.2): = 640 км. Откладываем эго расстояние на карте и получаем место встречи.

5). Определяем на НЛ время полета ВС до момента встречи с темнотой: .

6). Вычисляем момент встречи ВС с темнотой: .

7). Находим продолжительность полета ночью . Порядок расчета времени встречи ВС с рассветом аналогичен рассмотренному, за исключением того, что продолжительность полета ночью находят из равенства .

Данную задачу можно решить графически в таком порядке: определяют время наступления темноты (рассвета) в пунктах вылета и назначе­ния (возьмем данные выше приведенного примера);

рассчитывают время прибытия ВС в пункт назначения;

строят график, который представляет собой две одинаковые параллельные шкалы, оцифрованные в часах в пределах времени, в течение которого происходит полет;

на одной из шкал графика (для пункта вылета) отмечают точки моментов вылета и наступления темноты (рассвета), а на другой шкале (для пункта назначе­ния) — точки моментов наступления темноты (рассвета) и времени прибытия;

соединяют прямыми линиями точку времени вылета с точкой времени прибытия, а точку момента наступления темноты (рассвета) пункта вылета с точкой момента наступления темноты (рассвета) пункта назначения;

из точки пересечения проведенных линий опускают перпендикуляр на одну из шкал времени и отсчитывают момент встречи ВС с темнотой (рассветом).