Фактическая интенсивность грузовых работ определяются с учётом коэффициентов, которые приведены в индивидуальном задании:
- Количество груза на рейс (поправочный коэфф. к кол-ву груза по чартеру) = 1,1
Qф = Q ´ коэфф = 3000 х 1,1 = 3150 мт.
- Производительность грузовых работ в п.в.(коэффициент к чартерным нормам) = 0,85
Мф(выгр.) = 900 х 0,85 = 765 т/сут = 31,88 т/час
| 1.Количество груза на рейс | 3150 мт |
| 2.Производительность грузовых работ | 765т/сут |
| 3.Время прихода на внутренний рейд | Воскресение 04.12.12. в 23.00 |
| 4.Постановка к причалу | Вторник 06.12.12. в 16:00 |
| 5.Начало грузовых работ | Четверг 08.12.12. в 09:00 |
| 6.Непроизводительные простои: - непогода - неисправность судовых средств - неисправность береговых средств - перешвартовка | 6 часов нет нет нет |
| 7.Сталийное время по чартеру |  =  = 3,5 сут = 84 ч
|
| 8.Время, фактически затраченное на грузовые работы |   ч.
|
DETAILS OF DAILY WORKING
| Date | Day | Hours worked | Hours stopped | No. of gangs | Quantity load./disch. | Remarks* | ||
| from | to | from | to | |||||
| 04/12 | SUN | 23:00 | 24:00 | ANCHORAGE AWAITING BERTH | ||||
| 05/12 | MON | 00:00 | 24:00 | AWAITING BERTH | ||||
| NOR TENDERED | ||||||||
| 06/12 | TUE | 00:00 | 16:00 | AWAITING BERTH | ||||
| 06/12 | TUE | 16:00 | 24:00 | BERTHED AWAITING LOADING | ||||
| 07/12 | WED | 00:00 | 24:00 | AWAITING LOADING | ||||
| 08/12 | THU | 00:00 | 09:00 | AWAITING LOADING | ||||
| 08/12 | THU | 09:00 | 24:00 | 478,1 | LOADING | |||
| 09/12 | FRI | 00:00 | 18:00 | 573,8 | LOADING | |||
| 09/12 | FRI | 18:00 | 24:00 | AWAITING LOADING | ||||
| 10/12 | SUT | 00:00 | 24:00 | AWAITING LOADING | ||||
| 11/12 | SUN | 00:00 | 24:00 | AWAITING LOADING | ||||
| 12/12 | MON | 00:00 | 08:00 | AWAITING LOADING | ||||
| 12/12 | MON | 08:00 | 24:00 | LOADING | ||||
| 13/12 | TUE | 00:00 | 06:00 | STOPPED LOADING DUE TO BED WEATHER | ||||
| 13/12 | TUE | 06:00 | 24:00 | 573,8 | LOADING | |||
| 14/12 | WED | 00:00 | 24:00 | LOADING | ||||
| 15/12 | THU | 00:00 | 08:00 | 249,3 | LOADING | |||
| 15/12 | THU | 08:00 | COMPLETED LOADING | |||||
| 99 hour | 150 hours 00 min | 3150 мт | ||||||
| General remarks* | ||||||||
| Place and dateSt. Petersburg 15/12/2012 | Name and signature (Master) | |||||||
| Name and signature (Agents) | Name and signature (for the Charterers / Shippers / Receivers) |
|
|
После составления Statements of facts определяю использованное сталийное время:
| дата | день недели | стояночное время | сталийное время | ||
| Грузовые работы, ч. | простои, ч. | использованная сталия, ч. | исключённые периоды, ч. | ||
| 04/12 | SUN | --- | |||
| 05/12 | MON | --- | |||
| 06/12 | TUE | --- | |||
| 07/12 | WED | --- | |||
| 08/12 | THU | Laytime ended 21:00 | |||
| 09/12 | FRI | ||||
| 10/12 | SUT | --- | |||
| 11/12 | SUN | --- | |||
| 12/12 | MON | ||||
| 13/12 | TUE | ||||
| 14/12 | WED | ||||
| 15/12 | THU | ||||
| итого | 99 hours | 150 hours | 2 84:00 h | 6 hours |
Начало грузовых работ: 08/12/2012 08:00 L.T
Окончание грузовых работ: 15/12/2012 08:00 L.T
Начало сталии: 05/12/2012 09:00 L.T
Сталийное время по чартеру: 84 hours
Окончание сталии: 08/12/2012 21:00 L.T
Использованное время: 233 hours 00 min
Так как использованное сталийное время 233 часов вместо оговоренных в Чартере 84 часа, то контрсталийное время, за которое фрахтователь должен выплатить судовладельцу демередж.
Контрсталийное время: 233–84 = 149 hours
После расчёта контрсталийного времени рассчитываю сумму демереджа:
|
|
(2700 $ / 24 hours) х 149 hours = 16762,5 долл $.
Notice of readiness
MV SORMOVSKIY XXX
Flag CYPRUS
Date, time and place of issue Bremen, 14-11-2012, 09-00 LT
I, MASTER OF A/M VESSEL, SIDOROV, SERGEY CONFIRMS THAT VESSEL IN ALL RESPECTS READY TO LOAD CARGO MALT IN BAGS ABT 3000MT AS PER C/P 1101-02 Dated
14/11/2012
NOR OF READINESS
TENDERED
NOR READINESS
ACCEPTED AS PER C/P
ВЫВОДЫ
Базисы «Инкотермз» с достаточной полнотой определяют обязательства, расходы и риски продавца и покупателя в части транспортировки товара, однако этого оказывается недостаточно. Сложностью системы коммерческих отношений при морской перевозке грузов является тот факт, что договоры перевозки или фрахтования являются двухсторонними, а в исполнении морского предприятия участвуют при необходимости три стороны: «отправитель», «перевозчик» и «получатель».
При базисе поставки FOB продавец должен доставить груз в порт погрузки, а покупатель зафрахтовать судно и оплатить фрахт до согласованного порта выгрузки, а так же застраховать товар на время перевозки, получить от перевозчика коносамент. Риски переходят с продавца на покупателя в момент пересечения грузом релингов судна в порту погрузки. Документом, являющимся подтверждением исполнения продавцом своих обязанностей по запродажному контракту, является тальманский лист в порту погрузки
В любом запродажном контракте очень важным является указание момента перехода права собственности на груз, а также по законам какой страны будут рассматриваться претензии и иски. Существует много типовых проформ чартера. В данном курсовом проекте использована проформа Gencon 94. Она состоит из двух частей: боксовой формы и типографского текста проформы чартера, в который могут быть внесены изменения на основании fixture recap, согласованного брокером и судовладельцем. В данном курсовом проекте основные изменения вносились в пункты об условиях погрузки груза, а именно о применении судовых/береговых средств и исчислении сталийного времени. Так как Charter Party является свободным контрактом, в проформу можно внести абсолютно любые изменения, на которые согласны обе договаривающиеся стороны. Использование типовой проформы направлено на упрощение заключения сделки.
|
|