Развитие промышленности вело к серьезным изменениям на рынке труда. Если до реформы основную массу рабочих предприятий составляли оброчные крестьяне или крепостные работники посессионных мануфактур, то теперь это были свободные люди, навсегда переехавшие в города с семьями. Они отличались более высоким уровнем грамотности и квалификации, так как на крупных предприятиях требовалось умение обслуживать довольно сложную технику. Эти квалифицированные рабочие составляли ядро рабочего класса России. Они были заняты, главным образом, на крупных машиностроительных предприятиях и на железнодорожном транспорте. Их численность с 1865 г. по 1890 г. выросла с 706 тыс. до 1432 тыс. человек.
Вместе с тем быстрое развитие промышленности создавало ряд особенностей в формировании рабочего класса.
Во-первых, быстрые темпы формирования пролетариата накладывали на этот процесс ряд специфических черт. К концу XIX в. насчитывалось около 10 млн. лиц наемного труда. Из них 3,5 млн. – наемные сельскохозяйственные рабочие, 1 млн. был занят в строительстве, 2 млн. числилось "чернорабочими" и 2 млн. – надомниками. Отсюда и относительно низкие качественные характеристики российского пролетариата. Только 40% составляли потомственные квалифицированные рабочие. Около 1/4 рабочих были еще связаны с землей (надомники, "чернорабочие").
И это было понятно, если учесть, что значительную часть "новых" рабочих города получили из числа тех 4 млн. человек, которые ушли из деревни в город после реформы 1861 г. Отсюда и довольно низкий слой "рабочей аристократии" (высококвалифицированных рабочих) в сравнении со странами Европы.
Во-вторых, формирование российского пролетариата сопровождалось высокой степенью эксплуатации. Рабочий день длился 14–15 часов. Средняя заработная плата в 70-е гг. составляла: для мужчин – 14–15 рублей, для женщин – 10 рублей, для подростков – 5 рублей. Заработная плата рабочих в России в конце ХIХ в. даже на крупных предприятиях была в 3 раза ниже, чем в развитых странах Европы. Часть фабрикантов строила больницы и школы для рабочих, проявляла заботу об охране труда, но такие действия зависели лишь от доброй воли хозяина.
|
|
С начала 1880-х гг. под давлением общественности и рабочих выступлений создавалось фабрично-заводское законодательство: законы о запрете труда детей до 12 лет и ограничении труда подростков 8 часами (1882), запрете ночного труда подростков и женщин (1885), о найме рабочих, об ограничении штрафов и др. (1886). Но созданная в 1882 г. Фабричная инспекция и Губернские присутстствия по рабочим делам (1886) не могли обеспечить точного выполнения этих законов. Кроме того, законы предусматривали строгое наказание рабочих (заключение в тюрьму на 3 месяца) за участие в стачках и рабочих организациях.
В отличие от европейских стран в Российской империи рабочие вплоть до 1906 г. не имели права на объединение в профессиональные союзы.
Третьей особенностью оформления рабочего класса России была высокая степень концентрации производства и рабочей силы. Примерно половина рабочих была сосредоточена на предприятиях с числом работающих свыше 500 человек. Это наряду с вышеперечисленными особенностями создавало предпосылки для быстрого роста организованности рабочих, для создания рабочих организаций, которые бы отстаивали их права.
|
|
Четвертой особенностью формирования пролетариата России был его интернациональный характер. Это также способствовало его быстрой организации даже в условиях многонационального государства.
Поскольку отсутствовало рабочее законодательство и право на объединение в профессиональные союзы, то вполне естественно, что рабочие вместе с радикально настроенными интеллигентами начинают создавать организации, которые носили политический характер и довольно быстро разрозненные кружки и союзы объединились в политическую партию – РСДРП, первый съезд которой прошел в 1898 г. в Минске. В практике рабочих выступлений этот процесс нашел свое выражение в том, что чисто экономические требования, которые рабочие выдвигали вначале (в 1870–1880-е гг.), очень быстро стали дополняться политическими требованиями, а сами выступления на рубеже XIX–XX вв. начали все чаще принимать политический характер.
Транспорт и связь.
Успешное развитие экономики, особенно в такой огромной стране, как Россия было невозможно без развития транспортной системы и прежде всего без развития железнодорожного транспорта.
Известно, что за первую половину XIX в. в России было построено всего 1,6 тыс. верст железных дорог. Развитие товарно-денежных отношений, возникновение новых промышленных районов, расширение масштабов производства товарного хлеба и других видов сельскохозяйственной и промышленной продукции, – все это настоятельно требовало развития сети нового, наиболее прогрессивного в то время вида транспорта, каким был железнодорожный.
|
|
Строительство осуществлялось как казной, так и частными железнодорожными компаниями. С 1880-х гг. быстро нарастают темпы бюджетного железнодорожного строительства и выкуп частных железных дорог в казну. В результате к середине 1890-х гг. 60% железных дорог и пристанционных сооружений принадлежало государству.
Железнодорожное строительство в 80-е–90-е гг. ХIХ в. развертывалось по специальной программе, предусматривающей создание всех необходимых условий для выхода товарного хлеба к промышленным центрам, морским и речным портам. Кроме того, программа ставила задачи соединить центр империи и ее окраины, а также улучшить сообщение с западными границами государства. Были построены такие дороги, как Москва–Курск, Москва–Воронеж, Курск–Одесса, Царицын–Рига и другие.
К концу XIX в. Москва и Петербург были связаны железнодорожным сообщением с Донбассом, Украиной, Новороссией, Уралом, Средней Азией, Поволжьем и Кавказом. В 1891 г. начинается строительство великой Сибирской магистрали, которая должна была связать европейскую Россию с Дальним Востоком. Эта дорога имела исключительно важное значение в освоении Сибири, Приамурья и Приморья. Главным железнодорожным центром Российской империи становится Москва.
По протяженности железнодорожных путей Россия выходит на второе место в мире, однако частота железнодорожной сети в пересчете на 1 тысячу квадратных километров была незначительной. К 1895 г. этот показатель был ниже, чем в Германии в 53 раза, а по сравнению с Англией – в 66 раз.
В общей сложности к началу XX в. страна располагала железнодорожной сетью протяженностью в 54 тыс.км. К 1914 г. было построено еще 21 тыс.км.
Наряду с железнодорожным развивались и другие виды транспорта. Менее интенсивно, но, все же, довольно быстро шло развитие водного транспорта. Для России с ее мощной речной сетью это было крайне важно. Число речных пароходов выросло с 400 до 2,5 тысяч, возрастала их грузоподъемность. Число остальных видов судов оставалось в эти годы на прежнем уровне – 20,5 тысяч.
Получило свое развитие и морское судостроение. Если в 1860 г. российский морской торговый флот насчитывал всего 51 паровое судно, то к 1895 г. их было уже 552. Кроме того, на небольших маршрутах, прежде всего внутренних, широко продолжали использоваться парусные суда. Такое количество судов, и прежде всего паровых, не отвечало потребностям страны и большая часть грузов перевозилась на иностранных судах, что, конечно же, не обогащало казну империи.
Соответственно возрастал и объем перевозок по воде. За последнюю четверть XIX в. он увеличился в 2 раза и к концу века на водный транспорт приходилось примерно 30% всего объема грузового движения внутри страны.
Продолжалось строительство новых и улучшались старые шоссейные дороги. Правда, во второй половине XIX в. темпы строительства шоссейных дорог заметно снизились по сравнению с предыдущим периодом. Например, если до 1861 г. в России было построено 8882 версты шоссейных дорог, то с 1861 г. до 1900 г. – 5552 версты.
В России развивалась почтовая служба. Было создано множество телеграфных линий, большинство из которых являлось собственностью казны. При проведении частных железных дорог компании были обязаны устраивать телеграфные линии за свой счет. С 1880 г. в крупнейших городах страны появились телеграфные сети, к концу столетия было установлено 23 тыс. телефонов.
Таким образом, в России к концу XIX– началу XX в., хотя и недостаточно быстрыми темпами, но все же шло формирование транспортной сети, необходимой для успешного функционирования промышленности, сельского хозяйства и развития внешней и внутренней торговли.
Торговля.
В пореформенные годы заметно изменился внутренний рынок. Быстро росли торговые обороты. С 2,4 млрд. рублей в 1873 г. они выросли к 1900 г. до 11–12 млрд. рублей.
Наряду с количественным ростом оборотов происходили важные качественные изменения. Прежде всего это касалось форм торговли. В первые пореформенные десятилетия еще сохраняют свое значение ярмарки, базары. Число их даже растет. Если в 1868 г. в европейской России насчитывалось 6496 городских и сельских ярмарок, то к 1894 г. их стало 15910, т.е. в 2,5 раза больше. Однако товарооборот на этих ярмарках увеличился незначительно – в 1,3 раза. К концу XIX в. ярмарки сохраняли свое значение в основном в менее развитых в экономическом отношении районах.
На смену старым формам торговли приходили новые. Быстро росла сеть стационарных магазинов и лавок для розничной торговли. В крупных городах создавались торговые фирмы с развитой сетью стационарных магазинов и складов.
Наряду с этим быстро развиваются и центры оптовой торговли в виде товарных бирж. До 1861 г. в России насчитывалось только 6 бирж – в Петербурге, Одессе, Москве, Нижнем Новгороде, Рыбинске и в Варшаве.
К концу XIX – началу XX в. их было уже несколько десятков, в том числе несколько специализированных: по продаже хлеба, скота, угля, строительных материалов и т.д.
Первые шаги в по реформенной России делала и кооперативная торговля, которая развивалась в виде потребительских и сельскохозяйственных товариществ, кустарных промыслов и кооперативов. Однако удельный вес кооперативной торговли в торговом обороте страны был еще очень незначительным.
Таким образом, мы можем констатировать, что развитие товарного земледелия привело к быстрому росту хлебного рынка, который за 30 пореформенных лет увеличился более чем в 2 раза. Еще более быстрыми темпами развивался рынок промышленных товаров как личного, так и производственного потребления.
Развитие промышленности и транспорта, успехи в укреплении и расширении внутреннего рынка имели еще одно важное последствие для страны. Быстро начинают заселяться и втягиваться в активную экономическую жизнь окраины, ранее остававшиеся в стороне от этих процессов. Это такие районы империи, как Заволжье, европейский юг России, Предкавказье, Сибирь и Дальний Восток.
Успешно развивалась и внешняя торговля. Страна быстро втягивалась в мировой рынок. За пореформенные годы обороты внешней торговли России увеличились в 4 раза. Причем баланс внешней торговли носил активный характер. Стоимость вывозимых товаров на 20% превышала стоимость ввоза.
На первом месте в структуре экспорта стоял хлеб, вывоз которого увеличился в 5 раз. К концу XIX в. страна экспортировала до 40% хлеба, поступающего на продажу.
Следом за хлебом в первые пореформенные годы в структуре экспорта стояли шерсть, лен, масличные культуры, сало, пенька. Однако в последние десятилетия XIX в. резко увеличилась стоимость вывозимого леса, значительно вырос экспорт сырой нефти и керосина. Из сельскохозяйственных продуктов к концу века вырос экспорт яиц, масла, сахара, но сократился вывоз шерсти и сала.
Вывоз промышленных товаров занимал в структуре экспорта второстепенное значение, однако темпы его прироста в общем объеме внешней торговли были довольно высокими.
В целом в экспорте страны все же преобладали сельскохозяйственные продукты (75%), тогда как на долю промышленных товаров приходилось 25%.
Основными статьями импорта были машины. Только ввоз сельскохозяйственных машин с 1869 г. по 1895 гг. увеличился в 6 раз. В целом импорт машин составлял 15% от общей стоимости ввоза.
Второе место в структуре импорта занимал хлопок-сырец. В первые пореформенные годы он даже занимал первое место, но в связи с развитием хлопкосеющих районов Средней Азии его ввоз сократился.
Значительное место в импорте занимали такие товары, как уголь и металл, хотя собственная металлургия и угледобывающая промышленности быстро развивались. Ввоз этих товаров объясняется не только их нехваткой, но и удешевлением перевозок. В некоторые районы страны, особенно находившиеся на окраине, было дешевле завести эти товары из соседних стран. Так, уголь ввозился из-за границы в Петербург, Ригу и другие балтийские порты.
По-прежнему значительную часть импорта составляли такие товары, как какао, кофе, чай, пряности, красители и др.
В значительной степени оставалась традиционной и направленность торговых потоков. 75–80% внешнеторгового оборота приходилась на европейские страны и 20–25% – на азиатские государства и США. В Европу шли в основном сельскохозяйственные продукты, тогда как промышленные товары поставлялись в основном на рынки азиатских государств (Иран, Китай).
К концу XIX в. на первое место в торговле с Россией вышла Германия, оттеснив традиционного партнера – Англию. Далее шли Голландия, Франция, Италия, Австрия.
Ввоз некоторых товаров в Россию ограничивался высокими таможенными тарифами. Система таможенного протекционизма была призвана защитить нарождающееся производство в России. Прежде всего это касалось некоторых изделий металлургической и металлообрабатывающей промышленности, отдельных видов сельскохозяйственной продукции.
Торговый баланс в эти годы был почти всегда положительным. В 1880–1890-е гг. ежегодный вывоз на 150–230 млн. рублей превышал ввоз. Таким образом, в стране аккумулировались средства для индустриализации и накапливалось золото для проведения денежной реформы.