Развитие промышленности вело к серьезным изменениям на рынке труда. Если до реформы основную массу рабочих предприятий составляли оброчные крестьяне или крепостные работники посессионных мануфактур, то теперь это были свободные люди, навсегда переехавшие в города с семьями. Они отличались более высоким уровнем грамотности и квалификации, так как на крупных предприятиях требовалось умение обслуживать довольно сложную технику. Эти квалифицированные рабочие составляли ядро рабочего класса России. Они были заняты, главным образом, на крупных машиностроительных предприятиях и на железнодорожном транспорте. Их численность с 1865 г. по 1890 г. выросла с 706 тыс. до 1432 тыс. человек.
Вместе с тем быстрое развитие промышленности создавало ряд особенностей в формировании рабочего класса.
Во-первых, быстрые темпы формирования пролетариата накладывали на этот процесс ряд специфических черт. К концу XIX в. насчитывалось около 10 млн. лиц наемного труда. Из них 3,5 млн. – наемные сельскохозяйственные рабочие, 1 млн. был занят в строительстве, 2 млн. числилось "чернорабочими" и 2 млн. – надомниками. Отсюда и относительно низкие качественные характеристики российского пролетариата. Только 40% составляли потомственные квалифицированные рабочие. Около 1/4 рабочих были еще связаны с землей (надомники, "чернорабочие").
И это было понятно, если учесть, что значительную часть "новых" рабочих города получили из числа тех 4 млн. человек, которые ушли из деревни в город после реформы 1861 г. Отсюда и довольно низкий слой "рабочей аристократии" (высококвалифицированных рабочих) в сравнении со странами Европы.
Во-вторых, формирование российского пролетариата сопровождалось высокой степенью эксплуатации. Рабочий день длился 14–15 часов. Средняя заработная плата в 70-е гг. составляла: для мужчин – 14–15 рублей, для женщин – 10 рублей, для подростков – 5 рублей. Заработная плата рабочих в России в конце ХIХ в. даже на крупных предприятиях была в 3 раза ниже, чем в развитых странах Европы. Часть фабрикантов строила больницы и школы для рабочих, проявляла заботу об охране труда, но такие действия зависели лишь от доброй воли хозяина.
С начала 1880-х гг. под давлением общественности и рабочих выступлений создавалось фабрично-заводское законодательство: законы о запрете труда детей до 12 лет и ограничении труда подростков 8 часами (1882), запрете ночного труда подростков и женщин (1885), о найме рабочих, об ограничении штрафов и др. (1886). Но созданная в 1882 г. Фабричная инспекция и Губернские присутстствия по рабочим делам (1886) не могли обеспечить точного выполнения этих законов. Кроме того, законы предусматривали строгое наказание рабочих (заключение в тюрьму на 3 месяца) за участие в стачках и рабочих организациях.
В отличие от европейских стран в Российской империи рабочие вплоть до 1906 г. не имели права на объединение в профессиональные союзы.
Третьей особенностью оформления рабочего класса России была высокая степень концентрации производства и рабочей силы. Примерно половина рабочих была сосредоточена на предприятиях с числом работающих свыше 500 человек. Это наряду с вышеперечисленными особенностями создавало предпосылки для быстрого роста организованности рабочих, для создания рабочих организаций, которые бы отстаивали их права.
Четвертой особенностью формирования пролетариата России был его интернациональный характер. Это также способствовало его быстрой организации даже в условиях многонационального государства.
Поскольку отсутствовало рабочее законодательство и право на объединение в профессиональные союзы, то вполне естественно, что рабочие вместе с радикально настроенными интеллигентами начинают создавать организации, которые носили политический характер и довольно быстро разрозненные кружки и союзы объединились в политическую партию – РСДРП, первый съезд которой прошел в 1898 г. в Минске. В практике рабочих выступлений этот процесс нашел свое выражение в том, что чисто экономические требования, которые рабочие выдвигали вначале (в 1870–1880-е гг.), очень быстро стали дополняться политическими требованиями, а сами выступления на рубеже XIX–XX вв. начали все чаще принимать политический характер.
Транспорт и связь.
Успешное развитие экономики, особенно в такой огромной стране, как Россия было невозможно без развития транспортной системы и прежде всего без развития железнодорожного транспорта.
Известно, что за первую половину XIX в. в России было построено всего 1,6 тыс. верст железных дорог. Развитие товарно-денежных отношений, возникновение новых промышленных районов, расширение масштабов производства товарного хлеба и других видов сельскохозяйственной и промышленной продукции, – все это настоятельно требовало развития сети нового, наиболее прогрессивного в то время вида транспорта, каким был железнодорожный.
Строительство осуществлялось как казной, так и частными железнодорожными компаниями. С 1880-х гг. быстро нарастают темпы бюджетного железнодорожного строительства и выкуп частных железных дорог в казну. В результате к середине 1890-х гг. 60% железных дорог и пристанционных сооружений принадлежало государству.
Железнодорожное строительство в 80-е–90-е гг. ХIХ в. развертывалось по специальной программе, предусматривающей создание всех необходимых условий для выхода товарного хлеба к промышленным центрам, морским и речным портам. Кроме того, программа ставила задачи соединить центр империи и ее окраины, а также улучшить сообщение с западными границами государства. Были построены такие дороги, как Москва–Курск, Москва–Воронеж, Курск–Одесса, Царицын–Рига и другие.
К концу XIX в. Москва и Петербург были связаны железнодорожным сообщением с Донбассом, Украиной, Новороссией, Уралом, Средней Азией, Поволжьем и Кавказом. В 1891 г. начинается строительство великой Сибирской магистрали, которая должна была связать европейскую Россию с Дальним Востоком. Эта дорога имела исключительно важное значение в освоении Сибири, Приамурья и Приморья. Главным железнодорожным центром Российской империи становится Москва.
По протяженности железнодорожных путей Россия выходит на второе место в мире, однако частота железнодорожной сети в пересчете на 1 тысячу квадратных километров была незначительной. К 1895 г. этот показатель был ниже, чем в Германии в 53 раза, а по сравнению с Англией – в 66 раз.
В общей сложности к началу XX в. страна располагала железнодорожной сетью протяженностью в 54 тыс.км. К 1914 г. было построено еще 21 тыс.км.
Наряду с железнодорожным развивались и другие виды транспорта. Менее интенсивно, но, все же, довольно быстро шло развитие водного транспорта. Для России с ее мощной речной сетью это было крайне важно. Число речных пароходов выросло с 400 до 2,5 тысяч, возрастала их грузоподъемность. Число остальных видов судов оставалось в эти годы на прежнем уровне – 20,5 тысяч.
Получило свое развитие и морское судостроение. Если в 1860 г. российский морской торговый флот насчитывал всего 51 паровое судно, то к 1895 г. их было уже 552. Кроме того, на небольших маршрутах, прежде всего внутренних, широко продолжали использоваться парусные суда. Такое количество судов, и прежде всего паровых, не отвечало потребностям страны и большая часть грузов перевозилась на иностранных судах, что, конечно же, не обогащало казну империи.
Соответственно возрастал и объем перевозок по воде. За последнюю четверть XIX в. он увеличился в 2 раза и к концу века на водный транспорт приходилось примерно 30% всего объема грузового движения внутри страны.
Продолжалось строительство новых и улучшались старые шоссейные дороги. Правда, во второй половине XIX в. темпы строительства шоссейных дорог заметно снизились по сравнению с предыдущим периодом. Например, если до 1861 г. в России было построено 8882 версты шоссейных дорог, то с 1861 г. до 1900 г. – 5552 версты.
В России развивалась почтовая служба. Было создано множество телеграфных линий, большинство из которых являлось собственностью казны. При проведении частных железных дорог компании были обязаны устраивать телеграфные линии за свой счет. С 1880 г. в крупнейших городах страны появились телеграфные сети, к концу столетия было установлено 23 тыс. телефонов.
Таким образом, в России к концу XIX– началу XX в., хотя и недостаточно быстрыми темпами, но все же шло формирование транспортной сети, необходимой для успешного функционирования промышленности, сельского хозяйства и развития внешней и внутренней торговли.
Торговля.
В пореформенные годы заметно изменился внутренний рынок. Быстро росли торговые обороты. С 2,4 млрд. рублей в 1873 г. они выросли к 1900 г. до 11–12 млрд. рублей.
Наряду с количественным ростом оборотов происходили важные качественные изменения. Прежде всего это касалось форм торговли. В первые пореформенные десятилетия еще сохраняют свое значение ярмарки, базары. Число их даже растет. Если в 1868 г. в европейской России насчитывалось 6496 городских и сельских ярмарок, то к 1894 г. их стало 15910, т.е. в 2,5 раза больше. Однако товарооборот на этих ярмарках увеличился незначительно – в 1,3 раза. К концу XIX в. ярмарки сохраняли свое значение в основном в менее развитых в экономическом отношении районах.
На смену старым формам торговли приходили новые. Быстро росла сеть стационарных магазинов и лавок для розничной торговли. В крупных городах создавались торговые фирмы с развитой сетью стационарных магазинов и складов.
Наряду с этим быстро развиваются и центры оптовой торговли в виде товарных бирж. До 1861 г. в России насчитывалось только 6 бирж – в Петербурге, Одессе, Москве, Нижнем Новгороде, Рыбинске и в Варшаве.
К концу XIX – началу XX в. их было уже несколько десятков, в том числе несколько специализированных: по продаже хлеба, скота, угля, строительных материалов и т.д.
Первые шаги в по реформенной России делала и кооперативная торговля, которая развивалась в виде потребительских и сельскохозяйственных товариществ, кустарных промыслов и кооперативов. Однако удельный вес кооперативной торговли в торговом обороте страны был еще очень незначительным.
Таким образом, мы можем констатировать, что развитие товарного земледелия привело к быстрому росту хлебного рынка, который за 30 пореформенных лет увеличился более чем в 2 раза. Еще более быстрыми темпами развивался рынок промышленных товаров как личного, так и производственного потребления.
Развитие промышленности и транспорта, успехи в укреплении и расширении внутреннего рынка имели еще одно важное последствие для страны. Быстро начинают заселяться и втягиваться в активную экономическую жизнь окраины, ранее остававшиеся в стороне от этих процессов. Это такие районы империи, как Заволжье, европейский юг России, Предкавказье, Сибирь и Дальний Восток.
Успешно развивалась и внешняя торговля. Страна быстро втягивалась в мировой рынок. За пореформенные годы обороты внешней торговли России увеличились в 4 раза. Причем баланс внешней торговли носил активный характер. Стоимость вывозимых товаров на 20% превышала стоимость ввоза.
На первом месте в структуре экспорта стоял хлеб, вывоз которого увеличился в 5 раз. К концу XIX в. страна экспортировала до 40% хлеба, поступающего на продажу.
Следом за хлебом в первые пореформенные годы в структуре экспорта стояли шерсть, лен, масличные культуры, сало, пенька. Однако в последние десятилетия XIX в. резко увеличилась стоимость вывозимого леса, значительно вырос экспорт сырой нефти и керосина. Из сельскохозяйственных продуктов к концу века вырос экспорт яиц, масла, сахара, но сократился вывоз шерсти и сала.
Вывоз промышленных товаров занимал в структуре экспорта второстепенное значение, однако темпы его прироста в общем объеме внешней торговли были довольно высокими.
В целом в экспорте страны все же преобладали сельскохозяйственные продукты (75%), тогда как на долю промышленных товаров приходилось 25%.
Основными статьями импорта были машины. Только ввоз сельскохозяйственных машин с 1869 г. по 1895 гг. увеличился в 6 раз. В целом импорт машин составлял 15% от общей стоимости ввоза.
Второе место в структуре импорта занимал хлопок-сырец. В первые пореформенные годы он даже занимал первое место, но в связи с развитием хлопкосеющих районов Средней Азии его ввоз сократился.
Значительное место в импорте занимали такие товары, как уголь и металл, хотя собственная металлургия и угледобывающая промышленности быстро развивались. Ввоз этих товаров объясняется не только их нехваткой, но и удешевлением перевозок. В некоторые районы страны, особенно находившиеся на окраине, было дешевле завести эти товары из соседних стран. Так, уголь ввозился из-за границы в Петербург, Ригу и другие балтийские порты.
По-прежнему значительную часть импорта составляли такие товары, как какао, кофе, чай, пряности, красители и др.
В значительной степени оставалась традиционной и направленность торговых потоков. 75–80% внешнеторгового оборота приходилась на европейские страны и 20–25% – на азиатские государства и США. В Европу шли в основном сельскохозяйственные продукты, тогда как промышленные товары поставлялись в основном на рынки азиатских государств (Иран, Китай).
К концу XIX в. на первое место в торговле с Россией вышла Германия, оттеснив традиционного партнера – Англию. Далее шли Голландия, Франция, Италия, Австрия.
Ввоз некоторых товаров в Россию ограничивался высокими таможенными тарифами. Система таможенного протекционизма была призвана защитить нарождающееся производство в России. Прежде всего это касалось некоторых изделий металлургической и металлообрабатывающей промышленности, отдельных видов сельскохозяйственной продукции.
Торговый баланс в эти годы был почти всегда положительным. В 1880–1890-е гг. ежегодный вывоз на 150–230 млн. рублей превышал ввоз. Таким образом, в стране аккумулировались средства для индустриализации и накапливалось золото для проведения денежной реформы.