Ф. К. ЭВЕРЕСТ
Человек, который летал быстрее всех
Ф. К. ЭВЕРЕСТ
Человек, который летал быстрее всех
THE FASTEST MAN ALIVE by
FRANK K. EVEREST JR.
Cassell‑London 1958
Ф. К. ЭВЕРЕСТ
Человек, который летал быстрее всех
ПЕРЕВОД С АНГЛИЙСКОГО Н. Ф. КРАВЦОВОЙ
РЕДАКТОР Г. А. СЕДОВ
ИЗДАТЕЛЬСТВО ИНОСТРАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Москва 1960
Предисловие
Имя автора книги – американского летчика‑испытателя Фрэнка Эвереста нередко встречается в иностранной авиационной прессе.
Подполковник Эверест не новичок в авиации. В 1941 году в возрасте 21 года он получил свидетельство пилота гражданской авиации и в том же году поступил в военную летную школу. В 1942 году Эверест – уже в чине второго лейтенанта. Через полгода молодой летчик‑истребитель отправляется на фронт в Северную Африку и участвует в изгнании оттуда Роммеля и во вторжении в Италию.
За год он сделал около сотни боевых вылетов вначале рядовым летчиком, а затем командиром эскадрильи. После отпуска в конце 1944 года Эверест был направлен на китайско‑бирманско‑индийский театр военных действий, сражался с японцами. Через полгода его самолет был сбит, и Эверест закончил войну в плену у японцев.
После возвращения на родину Эверест в 1946 году становится военным летчиком‑испытателем и в течение последующих десяти лет проводит много сложных испытаний самолетов.
Пять лет Эверест был начальником летно‑испытательного центра на базе Эдвардс, то есть являлся главным летчиком‑испытателем военно‑воздушных сил США. Он летал на 122 самолетах различных типов и назначений. По количеству полетов на самолетах с ракетными двигателями Эверест‑второй летчик в США после Чарлза Игера.
Кроме проведения большого количества летных испытаний боевых самолетов по различной тематике, автор совершил ряд единственных в своем роде испытательно‑исследовательских полетов на экспериментальных самолетах Х‑1 и Х‑2, рассчитанных на достижение рекордной скорости и высоты полета.
Обо всем этом и рассказывает Эверест в своей книге «Человек, который летал быстрее всех». Наибольший интерес представляют главы, связанные с летно‑испытательной работой автора, а они занимают большую часть книги.
Являясь крупным летчиком‑испытателем, Эверест с большим знанием дела рассказывает о своей работе. Автор знакомит читателя с системой заводских и войсковых испытаний боевых опытных самолетов и с порядком принятия их на вооружение американских ВВС.
До конца второй мировой войны боевые самолеты в США испытывались главным образом самими фирмами‑ изготовителями. В то время не существовало единой методики испытаний, и фирмы, как правило, в рекламных целях завышали летные данные своих самолетов. В конце войны был создан институт военных летчиков‑испытателей, и ВВС сами стали испытывать самолеты, предназначавшиеся для вооруженных сил.
Вначале была произведена проверка фактических летных данных всех самолетов, уже имевшихся в ВВС. Затем была разработана система летных испытаний новых опытных самолетов, состоящая из семи этапов. Прежде всего фирма‑изготовитель проводит испытания опытного образца с целью определения основных летных данных и соответствия самолета предъявляемым к нему техническим требованиям. Затем самолет передается летчикам‑испытателям ВВС для проверки данных, полученных фирмой, определения основных характеристик устойчивости и управляемости и оценки потенциальных возможностей самолета.
После второго этапа самолет возвращается фирме для устранения недостатков, выявленных на первых двух этапах. На четвертом этапе самолет вновь поступает в распоряжение ВВС для полной и тщательной проверки всех летных данных и характеристик устойчивости и управляемости. Затем следуют этапы проверки самолетов в сложных метеорологических условиях, определения характеристик серийных самолетов и их боевого применения с участием летчиков строевых частей.
Таким образом, самолет проходит своеобразное «семиэтапное чистилище», и только после этого решается вопрос о принятии его на вооружение.
Для руководства конструированием и испытанием новых боевых самолетов в 1951 году в ВВС США было создано Научно‑исследовательское авиационное командование. С созданием этого органа, не отвечающего за закупку самолетов, более объективно стал решаться вопрос о принятии самолетов на вооружение. Этот же орган стал руководить комплексной разработкой новых самолетов.
В книге дано достаточно подробное описание летно‑ исследовательской базы Эдвардс в калифорнийской пустыне Мохаве с громадным естественным аэродромом на дне безжизненного высохшего озера Роджерс Драй Лейк. На этой базе, самой крупной в США после Райт‑Филда, испытывается большинство новых самолетов.
Много внимания Эверест уделяет в книге вопросам испытания реактивных истребителей, в частности сверхзвуковым самолетам серии «Сенчури» – F‑100, F‑101, F‑102 и F‑104; основным истребителям ВВС США.
Заслуживают внимания многочисленные высказывания автора о тактике применения истребителей, а также квалифицированная летная оценка характеристик многих самолетов.
Особое место в книге занимает рассказ об исследовательских полетах на экспериментальных самолетах Х‑1 и Х‑2. У Эвереста эти полеты описаны подробнее, чем они были в свое время освещены в иностранной авиационной литературе. Главы, посвященные летным испытаниям на экспериментальных самолетах, рассказывают о трудностях, которые приходится преодолевать летчику‑испытателю при освоении неизведанных скоростей и высот полета. Эти главы, которые вводят читателя в лабораторию летчика‑испытателя и помогают ему «почувствовать воздух», написаны в художественной манере и, несомненно, удовлетворят читателей, интересующихся авиацией.
Имея за плечами большой опыт испытательной работы, Эверест, вполне естественно, обращается в своей книге к вопросу о современных требованиях к летчику‑ испытателю. Глубокие инженерные знания – вот что, по мнению автора, является определяющим для летчика‑ испытателя и сегодня и завтра.
С первых шагов своей летно‑испытательной деятельности Эверест почувствовал, что без глубоких знаний ему не обойтись: «Несмотря на то что я прошел курс в школе летчиков‑испытателей и приобрел немалый опыт полетов на различных самолетах, я все‑таки чувствовал, что мне не хватает инженерного образования. Мне недоставало знаний по аэродинамике, и я знал, что это никак не будет способствовать успешному испытанию самолетов».
Эверест в течение двух лет изучал инженерное дело в колледже, однако он считал, что этого недостаточно, и продолжал пополнять свои знания: «Для того чтобы идти в ногу с прогрессом в области авиации, мне необходимо было больше знать и понимать. Поэтому я тратил много времени на самообразование. Я беседовал с авиационными инженерами и летчиками, имеющими инженерное образование, посещал авиалаборатории в Райт‑Филде, читал новые книги по аэродинамике. Я продолжал и продолжаю заниматься этим в течение всей моей летной деятельности».
Приведем еще некоторые высказывания Эвереста по этому же вопросу: «Ввиду того что скорости самолетов с каждым годом возрастают, летчик‑испытатель послевоенного времени должен быть летчиком‑ученым. Он должен предвидеть то, с чем может столкнуться во время испытаний, и уметь сделать доклад о том, что произошло».
Конечно, такие качества летчика‑испытателя, как безукоризненное, виртуозное владение летательным аппаратом, смелость, хладнокровие, умение идти на риск, стремление сохранить испытываемый самолет в сложных условиях, остаются обязательными, и без них летчик‑ испытатель немыслим. Однако Эверест справедливо считал, что в один ряд с этими качествами нужно поставить и знания летчика‑испытателя. Без инженерных знаний, без глубокого понимания того, что произойдет или может произойти в испытательном полете, нельзя правильно подготовиться к полету.
Испытательные полеты, в особенности на истребителях, длятся недолго. Поэтому, чтобы в полете правильно действовать, нужно предварительно все тщательно обдумать; действия должны быть очень быстрыми, подчас мгновенными, но разумными. Для этого перед полетом приходится вырабатывать рефлексы, зачастую противоестественные, непривычные для человеческого организма. Только правильное представление о законах полета поможет выработать необходимые рефлексы.
На основании приобретенных знаний летчик заранее по возможности более точно старается представить себе испытательный полет и проблемы, которые могут перед ним возникнуть. Летчик мысленно «летает» еще до полета, старается сжиться с полетом, приучить себя к незнакомым ощущениям. Самый сложный и дерзновенный полет, полет‑мечта, сулит успех только тогда, когда он благодаря тщательной подготовке станет казаться летчику обычным, будничным полетом. Если летчик чувствует перед испытательным полетом, что он идет на подвиг, значит, он к полету еще не готов.
При испытании нового самолета борются два противоречивых начала. С одной стороны, нужно очень быстро обследовать все характеристики самолета: достичь максимальной скорости и высоты, которые до этого считались недоступными, проверить поведение самолета на всех предельных режимах, оценить его устойчивость и управляемость, маневренность, пилотажные качества, поведение в штопоре, испытать самолет на прочность, обследовать новые режимы, присущие только данному самолету, и многое другое. С другой стороны, нужно избежать аварий, сохранить самолет до конца испытаний, так как он обычно создается в единственном экземпляре.
Эти два условия противоречивы. Однако оба они обязательны, и их нужно как‑то примирить. Увлечение без достаточных оснований первой задачей – быстротой проведения испытаний – может привести к потере самолета. Если же основное внимание будет обращено на выполнение только второго условия, то сильно растянутся сроки испытаний и новая конструкция может устареть.
В каждом испытательном полете существует граница безопасности, до которой можно идти. Чем дальше эта граница, тем большие результаты принесет данный полет и тем меньше будет срок испытаний. Расширение границы безопасности, определяемой по данным предыдущих полетов, в значительной мере зависит от знаний летчика‑испытателя.
Первые испытательные полеты нового самолета почти всегда обнаруживают много недостатков. Период испытаний‑ это обычно период доводки самолета. Недостатки зачастую бывают столь серьезными, что приходится решать вопрос, быть или не быть самолету. Доводка является делом большого коллектива конструкторов и ученых. Оценка нежелательного явления, обнаруженного в полете, и эффективности проведенных доработок дается летчиком‑испытателем.
Для того чтобы работа конструкторов и ученых не оказалась бесплодной, летчик‑испытатель должен уметь переводить свои ощущения, полученные в полете на язык цифр, формул и графиков.
Мы не склонны делить летчиков‑испытателей на дипломированных инженеров и «простых», так как знаем много примеров, когда такое деление не выдерживает критики. Однако Эверест прав, говоря, что глубокие профессиональные инженерные знания, каким бы путем они ни были приобретены, являются обязательными для летчика‑испытателя наших дней и тем более будут обязательны в будущем.
По прочтении книги «Человек, который летал быстрее всех» у нас возникает двойственное отношение к ее автору. Нельзя не отдать должное мастерству летчика‑испытателя Эвереста. В то же время мы ни на минуту не можем забыть, что Эверест – до мозга костей военный летчик, офицер, который верой и правдой служит своим хозяевам, той небольшой кучке людей в США, которые наживаются на подготовке к войне. Недаром он пишет, что мечтал стать военным летчиком, что он всячески противился перспективе снова стать гражданским летчиком, что только профессия военного отвечает его желаниям.
Оставив летно‑испытательную работу, Эверест стал командовать эскадрильей НАТО в Европе. Несмотря на то что он пытается уверить читателя, будто он своей деятельностью способствует прогрессу «всего человечества во всем мире», в книге то и дело – то в явной, то в завуалированной форме – обнаруживаются замашки этакого бравого вояки. Ему нужно «господство в воздухе», и он почти уверен, что уже добился этого «господства». Он в восторге от американских военных самолетов и думает, что лучше их нет на свете.
Это отнюдь не так. В июле 1959 года советский инженер‑летчик майор В. С. Ильюшин на самолете Т‑431, одноместном, свободнонесущем моноплане со среднерасположенным треугольным крылом и одним турбореактивным двигателем, поднялся на высоту 28 760 м. Это – мировой рекорд. А 31 октября 1959 г. инженер‑летчик Г. К. Мосолов на самолете Е‑66 с одним турбореактивным двигателем достиг средней скорости 2388 км/час. (В одном из заходов скорость самолета была 2504 км в час.) Таким образом, советские летчики установили мировые рекорды высоты и скорости.
При всех ее недостатках и неточностях, книга Эвереста представляет определенный интерес для авиационных специалистов и тех, кто интересуется современной авиацией.
Г. Седов
ГЛАВА 1 Рекорд скорости
– Как по‑твоему Пит?
Джордж Уэлч, главный пилот‑испытатель фирмы «Норт америкен авиэйшн», надел высотный шлем и затянул ремешок. Мы стояли возле ангара. Ослепительно ярко светило солнце, безоблачное небо голубым куполом высилось над плоской коричневатой пустыней.
У ангара на бетонной площадке стояли два самолета, готовые к взлету.
Солнце было уже высоко. В южной части Калифорнии лето начинается рано и в конце мая даже по утрам жарко.
– Я думаю, что на «сотке» ты сможешь это сделать, – ответил я и снова взглянул на истребитель, который сверкал в лучах солнца.
Это был еще один «первый раз», один из многих, которые мы пережили здесь, на базе ВВС Эдвардс… Новые, никогда еще не летавшие самолеты. Новые скорости и высоты, которых никогда и никто не достигал. Реактивные и ракетные двигатели. Звуковой и тепловой барьеры. Стреловидные крылья и полет на сверхзвуковой скорости…
– Знаешь, почему я так думаю? – сказал я. – У этого самолета есть все, что нужно, – и совершенная форма, и мощный двигатель. Ты скажешь: он впервые поднимается в воздух, ни один самолет с реактивным двигателем не достигал еще сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете, и глупо ожидать, что на «сотке» можно сделать это сразу же, во время первого полета. Но я с этим не согласен!
Говоря это, я вспомнил реактивный самолет «Белл Х‑1» и первый полет на сверхзвуковой скорости. Это произошло здесь же, над этой самой пустыней, шесть лет назад. Чак Игер и сейчас продолжает летать, испытывая новые самолеты в Эдвардсе. Когда он собирался преодолеть звуковой барьер, многие тоже говорили, что это невозможно.
Я продолжал:
– Для всего бывает «первый раз», так же как и сейчас. По‑моему, в «сотке» можно не сомневаться, хотя она еще никогда и не летала. Если конструкция хороша и мощность достаточна, то можешь быть уверен, что все будет в порядке, и никакого значения не имеет то, что самолет поднимается в воздух впервые.
– Может быть, ты и прав, – сказал Джордж.
Мы направились к новому самолету. Джордж поднялся по трапу в кабину. Говоря со мной, он пристегивал поясной и плечевые ремни.
– Во всяком случае, скоро мы это выясним, – он широко улыбнулся мне сверху. – Ставлю бутылку пива, если добьюсь сверхзвуковой скорости.
Он запустил двигатель. Раздался приглушенный рев мощного J‑57. По мере того как скорость вращения лопастей турбины увеличивалась, воющий звук становился все пронзительней. Теперь Джорджу пришлось кричать, чтобы я мог его слышать:
– Ставлю две бутылки пива!
Пока он разворачивался и рулил по бетонной дорожке к высохшему озеру, со дна которого мы взлетали, я направился к другому реактивному истребителю, стараясь не попасть в струю горячего воздуха, выбрасываемую из сопла стартовавшей машины. В этот день я должен был сопровождать Джорджа во время его первого полета на самом новом и самом быстром в Америке истребителе. В Эдвардсе мы всегда сопровождали новые экспериментальные самолеты. Это было необходимо не только для непосредственного наблюдения за всем тем, что происходит с испытываемым самолетом, но также и для того, чтобы помочь летчику‑испытателю благополучно вернуться на свой аэродром, если с ним что‑либо случится.
Самолет F‑86, на котором мне предстояло лететь, был старее и меньших размеров. Однако в 1953 году он все еще считался лучшим в мире, именно на нем были установлены все официальные рекорды скорости; последний из них‑ 1100 км/час. На этом самолете можно было также развить сверхзвуковую скорость при пикировании. Мне удалось это сделать около пяти лет назад, и с тех пор многие пилоты достигали такой скорости. Но еще не было самолета, который мог бы лететь со сверхзвуковой скоростью при горизонтальном полете. Для этого у двигателей не хватало мощности. Во всяком случае, так было до F‑100, летные данные которого оставались пока неизвестными. Нам предстояло их узнать.
Я влез в кабину, пристегнулся ремнями и подсоединил кислородный шланг. Затем я включил двигатель и, когда тормозные колодки были убраны, отпустил тормоза. F‑86 покатился вниз по дорожке к высохшему озеру и затем взлетел. Джордж должен был сделать несколько разбегов без отрыва, и поэтому я оказался в воздухе на несколько минут раньше его. Когда он взлетел, я, снизившись, пристроился к нему и вызвал его по радио.
– Нажимай! – сказал я.
F‑100 увеличил скорость, и я сразу отстал. Только на высоте 3500 м я смог снова к нему пристроиться. Для того чтобы я не отставал, ему пришлось выключить дожигание смеси и уменьшить подачу топлива.
Мы набирали высоту вместе до 12 000 м, после чего перешли в горизонтальный полет.
Я держался совсем близко к Джорджу, летя сзади него, чуть выше и правее. Он обернулся и помахал мне рукой.
– Ну как, сможешь, Джордж? – спросил я его по радио.
Он сразу же ответил мне. Голос его звучал радостно и взволнованно: – Не отставай, я начинаю!
– Даю полный газ! – ответил я.
Его самолет, словно ястреб, ринулся вперед. Я видел, что Джордж, включая дожигание смеси, улыбался: F‑100 оправдывал наши ожидания. Я включил мотор на полную мощность и бросил взгляд на приборы. Стрелка махометра медленно подползла к 0,9 М [1]и остановилась.
Наблюдая за F‑100, я видел, что самолет продолжал набирать скорость. Он опять ушел далеко вперед, расстояние между нами увеличивалось все больше, и еще до того, как Джордж заговорил по радио, я знал, что он скажет. Голос его дрожал от волнения. Он произнес слово, которое по нашему коду означало успех:
– Бингоу!
Для всех, кто слышал и понимал его, оно означало одно: это был еще один «первый раз»! В этот день впервые за всю историю авиации реактивный самолет достиг сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете.
Последнее слово оставалось все‑таки за мной. Когда мы развернулись и взяли курс на высохшее озеро, очертания которого виднелись далеко внизу, я сказал:
– Прекрасно! За тобой два пива!
Две недели спустя я сам впервые полетел на F‑100. К этому времени ВВС явно заинтересовались новым скоростным реактивным истребителем. Перед нами впервые открывалась реальная перспектива производства сверхзвуковых истребителей. Если говорить о летных качествах, которыми обладал F‑100, то с ним могли соперничать только два самолета – «Скайрокет» и Х‑1 с ракетными двигателями. Однако эти самолеты являлись экспериментальными и не предназначались для выполнения тактических задач, и, если бы F‑100 оправдал себя, перед нами открылись новые возможности для полетов на сверхзвуковых скоростях. Скорость наших самолетов превосходила бы скорость самолетов других стран, и наше господство в воздухе было бы обеспечено.
Отпустив тормоза, я почувствовал силу двигателя истребителя, имеющего тягу 4500 кг. Самолет быстро набрал скорость, и, когда я включил дожигание смеси, он оторвался от земли гораздо быстрее, чем при нормальном разбеге. В воздухе я сразу же убрал шасси, так как ускорение было настолько большим, что я мог легко превысить допустимую скорость полета с выпущенным шасси и сорвать створки люка шасси. Затем я рез ко задрал нос самолета – и он устремился ввысь, как ракета.
Да, это был полет! Никогда еще я не летал на самолете с такими летными данными, если не считать экспериментального Х‑1. Набор высоты прошел быстро и гладко. На высоте 12 000 м я перевел самолет в горизонтальный полет и начал набирать скорость, доводя ее до максимальной. Через несколько секунд я увидел резкое отклонение стрелки на указателе скорости. Махометр показывал, что самолет летит быстрее звука. Теперь я понял, почему Джордж Уэлч говорил со мной таким взволнованным голосом, когда впервые летел на этом самолете. Приятно было сознавать, что сверхзвуковая скорость в горизонтальном полете стала для нас доступной.
Этим летом я и другие военные летчики‑испытатели совершили еще ряд пробных полетов. ВВС неофициально проводили всестороннее изучение этого самолета. Стремясь быстрее подтвердить совершенно очевидные превосходные качества самолета, мы не дали возможности фирме‑изготовителю закончить ее собственные испытания. Вместо этого мы суммировали наши наблюдения, проводя испытания одновременно на скорость и на высоту и стремясь быстрее выявить в самолете те недостатки, которые должны были быть исправлены перед запуском его в производство. Мы обнаружили у самолета тенденцию к неустойчивости как на больших, так и на малых скоростях, но в целом это был отличный самолет, который имел неплохие потенциальные возможности. Поэтому, указав на необходимость сделать некоторые изменения и усовершенствования перед запуском его в производство, мы рекомендовали самолет для использования в тактической авиации ВВС.
К сентябрю Джордж Уэлч и другие пилоты фирмы‑ изготовителя также получили положительные результаты. Они закончили первый этап испытаний F‑100 и нашли, что самолет отвечает предъявляемым к нему требованиям, одним из которых было требование, чтобы истребитель имел практический потолок полета не менее 16 500 м и боевой радиус действия не менее 8000 км [2].
Их рекомендации, а также наша предварительная оценка самолета были приняты к сведению, и F‑100 был запущен в производство. Тем временем один из двух опытных образцов был передан нам для проведения второго этапа испытаний.
До сих пор основное внимание мы обращали на летные качества самолета. Теперь мы впервые начали определять характеристики его управляемости – устойчивость самолета как платформы, на которой устанавливается стрелково‑пушечное вооружение, а также эффективность рулей при наиболее сложных условиях управления самолетом.
Будучи ответственным за испытательные полеты в Эдвардсе, я решил сам проводить испытания нового самолета. Поскольку ВВС возлагали на самолет большие надежды, я хотел лично изучить все его преимущества и недостатки. Более того, я чувствовал, что обязан испытывать самолет сам. Я не считал себя способнее других пилотов, но мне не хотелось, чтобы кто‑нибудь из них пострадал, если бы с самолетом что‑нибудь случилось.
Вместе со мной на втором этапе испытаний должен был летать капитан Зик Гопкинс, бывший инженер‑испытатель, который только недавно пришел в летно‑испытательный отдел. Зик имел большой опыт как летчик‑ истребитель. Если при этом учесть его инженерную подготовку, то можно с уверенностью сказать, что он идеально подходил для испытания нового истребителя на устойчивость и управляемость.
Работая вместе, мы обнаружили в самолете целый ряд недоделок. Это несколько охладило наш энтузиазм в отношении F‑100, и я написал в своем отчете, что самолет не следует передавать на вооружение тактической авиации до тех пор, пока все обнаруженные недостатки не будут ликвидированы. Тем временем мы продолжали испытания и облет самолета.
Летчики ВВС в большинстве своем считали «Дуглас XF4D» довольно хорошим самолетом, особенно для авиации ВМС. Этот реактивный истребитель среднего веса, снабженный двигателем, имеющим тягу 4500 кг, развивал значительно большую скорость, чем другие самолеты, базировавшиеся на авианосцах.
XF4D был назван «Скайрэй», поскольку, имея закругленное дельтавидное крыло, он напоминал морского ската. Летом 1953 года, когда этот самолет был впервые выставлен для широкого обозрения, стало ясно, что военно‑морские силы достигли больших успехов в области самолетостроения. Хотя XF 4 D был опытным самолетом и до принятия его на вооружение морской авиацией было далеко, по своей скорости он превосходил любой из существовавших в то время серийных самолетов, включая и наши.
Поскольку ВМС никогда не имели такого скоростного реактивного истребителя, как, например, наш F‑86, мы были не против того, чтобы они немного порадовались своему успеху. Единственное, чего мы хотели, – это чтобы они нас не обогнали.
Никогда прежде ВМС не достигали на своих самолетах сверхзвуковой скорости, и, если им нужно было преодолеть звуковой барьер, они брали для этого реактивный самолет у ВВС. Поэтому мы немного их жалели. С появлением же самолета «Скайрэй» у ВМС появилась реальная возможность добиться на своем самолете сверхзвуковой скорости при пикировании.
Когда в октябре 1953 года летчик‑испытатель ВМС капитан 2‑го ранга Джимми Вердон установил на этом самолете новый рекорд скорости‑ 1205 км/час, другими словами, на 61 км/час превысил рекорд, установленный нами в начале того же года, у нас исчезло чувство превосходства над ВМС и мы начали относиться к себе более критически. Вряд ли можно было найти пилота в ВВС, который бы спокойно относился к тому, чго рекорд скорости принадлежит самолету, базирующемуся на авианосце.
На наш взгляд, истребитель F‑100 был тем самолетом, который сможет установить новый рекорд скорости. Рекордная скорость на самолете XF4D была достигнута на трехкилометровом участке (общая дистанция была равна 11,9 км). До этого рекорд принадлежал двум новым английским реактивным истребителям «Хаукер Хантер» и «Супермарин свифт», которые пролетели установленное расстояние первый – со скоростью 1163 и второй – со скоростью 1176 км/час. По правилам, утвержденным Международной авиационной федерацией, новый рекорд официально засчитывается только в том случае, если он превышает уже существующий по крайней мере на один процент. XF 4 D побил прежний рекорд, принадлежавший англичанам, с достаточным превышением скорости. Чтобы обогнать ВМС и установить новый рекорд, мы должны были добиться скорости по крайней мере на 12 км/час больше той, которой достиг самолет XF 4 D.
Итак, необходимо было лететь со скоростью не менее 1217,6 км]час, при этом она должна была быть средней скоростью четырех заходов (по два в каждом направлении). Фирма «Норт америкен» запросила разрешение на побитие рекорда скорости. ВВС одобрили это мероприятие. Поскольку я был единственным пилотом ВВС, у которого имелся достаточный опыт полетов на F‑100, осуществить его поручили мне.
На следующей неделе мы перебросили «сотку» к Солтон‑Си – большому озеру в долине Импириэл‑Вэлли, южнее авиабазы ВМС Эль‑Сентро. Здесь XF 4 D установил свой рекорд. Хорошая видимость, ровная местность (половина маршрута проходила над водой) и высокая температура воздуха создавали прекрасные условия для полетов на больших скоростях. Национальная авиационная ассоциация выслала сюда из Лос‑ Анжелеса своих хронометристов, а инженеры фирмы «Норт америкен» установили высокоскоростные кинокамеры и электрические регистраторы времени.
Когда все было готово, я поднял F‑100 и полетел по заданному маршруту. Я сделал несколько полетов, так и не превысив рекорд скорости на требуемую величину. Средняя скорость моих полетов равнялась 1206–1208 км/час. Она была выше рекордной скорости XF 4 D, но превышение составляло менее одного процента. Температура воздуха была несколько ниже необходимой, и это снижало скорость. Если бы воздух был теплее, то, мне кажется, мы бы побили рекорд, принадлежавший ВМС.
Фирма «Норт америкен» не хотела признать себя побежденной. Было решено, что если F‑100 не смог добиться рекордной скорости на трехкилометровом участке, то нужно попытаться сделать это на пятнадцатикилометровом участке. В этом случае расстояние больше, но победить легче. Официальные рекорды для участков длиной 3 и 15 км были уже зарегистрированы. В то время рекордная скорость для пятнадцатикилометрового участка равнялась 1131 км/час. Этот рекорд был установлен месяц назад на самолете F‑86, принадлежащем ВВС. Такую скорость мы, безусловно, могли легко превысить. Поскольку мы имели возможность несколько превысить рекорд скорости, установленный на XF 4 D, представители фирмы «Норт америкен» считали, что мы сможем на сей раз побить мировой рекорд.
Дело в том, что в правилах не предусматривалась обязательная величина превышения скорости, достигнутой на пятнадцатикилометровом участке, по отношению к скорости, достигнутой на трехкилометровом участке.